یادداشت های ادبی و تاریخی یک تکنسین جوان. چگونه BAM ساخته شد - یکی از سخت ترین بزرگراه های جهان پایتخت خط اصلی بایکال آمور و مکان آن

خط اصلی بایکال آمور (BAM) یکی از بزرگترین خطوط راه آهن روسیه و جهان است. در سراسر قلمرو سیبری شرقی و خاور دور گسترش می یابد. مسیر اصلی BAM - Taishet - Sovetskaya Gavan. ساخت و ساز از سال 1938 تا 1984 ادامه یافت. سخت ترین قسمت مرکزی مسیر بود که با شرایط سخت آب و هوایی و زمین شناسی مشخص می شود. این سایت به مدت 12 سال در حال ساخت است. و ساخت سخت ترین بخش تا سال 2003 ادامه یافت.

این مقاله به این سوال پاسخ می دهد که ترکیب خط اصلی بایکال آمور و جهت جریان محموله چیست.

حجم کار BAM بسیار زیاد است. تقریباً از تمام فرصت های موجود برای حرکت قطارها استفاده می شود. در حال حاضر، کار برای افزایش توان آن در حال انجام است. حجم حمل بار سالانه حدود 12 میلیون تن است.

ترکیب و جهت جریان محموله خط اصلی بایکال آمور بسیار پیچیده است و با ویژگی های جغرافیایی قلمرو تعیین می شود.

ویژگی های BAM

طول کل راه آهن بایکال آمور 3819 کیلومتر است. این در شمال راه آهن ترانس سیبری گذاشته شده است و از آن در شهر تایشت حرکت می کند. این خط از شمال دریاچه بایکال را دور می زند. از مسیر انشعاباتی وجود دارد.

زمین اصلی که مسیرها از آن عبور می کنند کوهستانی است. BAM از 7 خط الراس، 10 تونل و بالاترین ارتفاع در گردنه Mururinsky (1323 متر بالاتر از سطح دریا) عبور می کند. در اینجا ریل های راه آهن با زاویه قابل توجهی بالا می روند و حرکت قطارها مستلزم افزایش کشش است و تعداد واگن ها محدود است.

در طول مسیر، قطار از 11 رودخانه مهم، 2230 پل در اندازه های مختلف، 200 ایستگاه راه آهن و بیش از شصت شهر و سکونتگاه های دیگر عبور می کند.

ردیابی ویژگی ها

بین Taishet و Ust-Kut، راه آهن دارای 2 خط و یک سیستم برق رسانی هوا است. بین Ust-Kut و Taksimo - 1 راه و همان نوع منبع تغذیه. بیشتر در شرق، برقی نیست - در آنجا از لوکوموتیوهای دیزلی استفاده می شود. این نشان دهنده انواع شرایط و ترکیب خط اصلی بایکال آمور است. جهت جریان بار: از شرق به غرب و از غرب به شرق.

از نقطه جدایی BAM و راه آهن ترانس سیبری تا بنادر دریایی، فاصله در امتداد BAM 500 کیلومتر کمتر از راه آهن ترانس سیبری است.

تاریخچه ساخت و ساز

روند ایجاد چنین شی غول پیکری مرحله ای و چند جهته بود.

در سال 1924، ایده ساخت BAM برای اولین بار ظاهر شد. نیاز به چنین مسیری با تمایل به دسترسی کامل به مواد معدنی در مناطق صعب العبور سیبری شرقی و خاور دور، برای دریافت یک بزرگراه اضافی برای حرکت در صورت جنگ با ژاپن توضیح داده شد.

در سال 1930، شروع به توسعه یک پروژه ساخت و ساز پیشنهاد شد و برای اولین بار نام مسیر آینده ظاهر شد: خط اصلی بایکال-آمور.

در سال 1933، تخمگذار مسیر آغاز شد، اولین ریل ها گذاشته شد.

در سال 1937، ساخت و ساز مقیاس بزرگ تری به خود گرفت. تخمگذار خطوط در بخش های اتصال بین راه آهن ترانس سیبری و راه آهن آینده آغاز شد. در همان زمان، تصمیم به ایجاد مسیر BAM از تایشت به بندر شمالی گرفته شد.

در سال 1940، ترافیک قطار در بخش بین Urgal و Izvestkova آغاز شد.

پس از شروع جنگ در سال 1941، بخش های ساخته شده از راه آهن برچیده شد و در ساخت راه آهن در امتداد رودخانه ولگا مورد استفاده قرار گرفت.

در 1943-1945. یک راه آهن بین Sovetskaya Gavan و Komsomolsk-on-Amur کشیده شد.

در دهه 1950 بخش تایشت - لنا ساخته شد و دسترسی به منابع طبیعی این منطقه به دست آمد.

در اوایل دهه 1960، 1150 کیلومتر مسیر راه اندازی شده وجود داشت و در مجموع 4000 کیلومتر باید ساخته می شد.

در سال 1973، کار بندر Vostochny آغاز شد، که BAM قرار بود به آن نزدیک شود.

در سال 1974، روند ساخت و ساز به طور چشمگیری سرعت گرفت. نیروهای جدید گروه های کومسومول وارد شدند.

در دهه 70، بخشی که در اوایل دهه 40 برچیده شده بود، بازسازی شد.

در سال 1976، به لطف BAM، استخراج زغال سنگ کک در جنوب یاکوتیا آغاز شد.

در اواخر دهه 70، ساخت بخش شرقی بزرگراه (Urgal - Komsomolsk-on-Amur) به پایان رسید.

در اوایل دهه 80، مهمترین و پیچیده ترین پل روی آن ساخته شد

در سال 1367 حرکت دائمی قطارها در کل خط آغاز شد.

در مجموع 2 میلیون نفر در ساخت و ساز شرکت کردند.

اهمیت خط اصلی بایکال آمور

نقش BAM در اقتصاد روسیه بسیار مهم است. به لطف آن، توسعه منابع طبیعی صعب العبور سیبری شرقی و خاور دور امکان پذیر شد و توسعه قلمرو بهبود یافت.

BAM ظرفیت جریان محموله به کشورهای آسیایی (چین، کره، ژاپن) را افزایش داده است. همچنین ساخت آن باعث توسعه اقتصاد کوریل و ساخالین شد.

سالانه 8 تا 12 میلیون تن بار از طریق ریل جابه‌جا می‌شود و روزانه 8 قطار از آن عبور می‌کنند. به تدریج حجم تردد بار افزایش می یابد.

نتیجه

بنابراین، BAM مهمترین خط راه آهن در فدراسیون روسیه است. ترکیب و جهت جریان های محموله خط اصلی بایکال آمور بسیار پیچیده است. راه آهن از بخش های مختلف از جمله بخش های اتصال تشکیل شده است.

پروژه توسعه خط اصلی بایکال آمور یکی از آخرین ابتکارات زیرساختی دولت روسیه و راه آهن روسیه است که هدف آن افزایش اتصال حمل و نقل روسیه با کشورهای منطقه آسیا و اقیانوسیه و بهبود شرایط برای توسعه صنعتی در خاور دور روسیه است.

40 سال

8 ژوئیه 2014 چهل سال از تصویب قطعنامه "در مورد ساخت راه آهن بایکال آمور" می گذرد. در جشن چهلمین سالگرد BAM، در طی یک کنفرانس تلفنی با رئیس جمهور روسیه، یک "پیوند نقره ای" گذاشته شد که نشان دهنده آغاز پروژه BAM-2 بود.

ساخت افسانه ای کمونیسم در این چهل سال، هم مرحله شور و شوق کومسومول و توجه همیشگی مطبوعات و هم افول دهه 1990 را پشت سر گذاشته است. در دوره پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، ساخت BAM اغلب به عنوان نشانه ای از فرودستی اقتصاد شوروی و نمونه ای از ناکارآمدی پروژه های زیربنایی بزرگ به طور کلی یاد می شد.

طبق پروژه اولیه، BAM قرار بود تا 35 میلیون تن بار در سال حمل کند، اما در زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، ظرفیت جاده تنها 10 میلیون تن بود. به طور فعال استفاده می شد، اما علاوه بر این - به شدت اضافه بار

خط اصلی بایکال آمور از قلمرو منطقه ایرکوتسک، قلمرو ترانس بایکال، منطقه آمور، بوریاتیا و یاکوتیا و قلمرو خاباروفسک می گذرد.

ایستگاه های کلیدی BAM:

• تایشت
• تکسیمو
• تیندا
• نریونگی
• اورگال جدید
• Komsomolsk-on-Amur
• وانینو
• سووتسکایا گاوان

طول کل BAM از شهر Taishet تا بندر Sovetskaya Gavan 4300 کیلومتر است.

BAM با سه خط به خط آهن ترانس سیبری متصل می شود: باموفسکایا-تیندا، ایزوستکووایا-نووی اورگال و ولوچایوکا-کومسومولسک-آن-آمور.

در حال حاضر، یک راه آهن برقی دو ریل از تایشت تا ایستگاه لنا (704 کیلومتر) ساخته شده است. جاده برقی تک مسیر - از ایستگاه لنا تا ایستگاه تاکسیمو (725 کیلومتر). بخش شرقی باقی مانده از BAM یک راه آهن تک مسیر با کشش دیزلی است.

در سال 2013، 33 درصد محموله بیشتر در امتداد BAM نسبت به بهترین سال بزرگراه شوروی - 1988، حمل شد. به گفته مدیریت راه آهن روسیه، اگر این شرکت برای گسترش تدریجی "گلوگاه ها" کار نمی کرد و تونل کوزنتسوفسکی را در سال 2012 افتتاح نمی کرد، این خط مدت طولانی با ازدحام در مقیاس بزرگ روبرو می شد. بر اساس برآوردهای کارشناسان، تا سال 2015 طول بخش های خط اصلی بایکال آمور با کسری ظرفیت بیش از 3000 کیلومتر افزایش خواهد یافت. شلوغ ترین مناطق، بخش Novaya Chara-Taksimo و Kirenga-Lena Vostochnaya خواهد بود.

یک انگیزه جداگانه برای توسعه راه آهن سیبری «چرخش آسیایی» در سیاست روسیه است که در سال 2014 ظهور کرد و اهمیت روابط تجاری با کشورهای منطقه آسیا و اقیانوسیه و به ویژه با چین را افزایش داد.

ذخایر معدنی اصلی در نزدیکی BAM قرار دارد

ذخایر توسعه یافته صنعتی:

• میادین زغال سنگ Neryungri و Urgal
• سنگ آهن Korshunovskoye و Rudnogorskoye<

زمینه های به خوبی مطالعه شده که در آن ارزیابی اقتصادی کارایی توسعه انجام شده است:

• معادن زغال سنگ Apsatskoye، Ogodzhinsky و Elga
• سنگ آهن Chineyskoe، Taiga و Garinskoe
• مس اودوکان
• Kuranakhskoye و Katuginskoye چند فلزی
• آپاتیت Evgenevskoe
• گاز کوویکتا
• تالاکانسکویه، ورخنهچونسکویه، چایاندینسکویه، سردنبوتووبینسکویه

سپرده هایی که نیاز به توسعه زیرساخت های حمل و نقل دارند:

• نفت و گاز Yarakta، Dulisminskoe، Ayanskoe و Adnikanskoe

سپرده های امیدوار کننده:

• سنگ آهن Neryundinskoe، Kapaevskoe، Polivskoe
• Khlodnenskoye و Shamanskoye چند فلزی
• Golevskoe-synnyrites
• آپاتیت اوکدوسک و سلیگدار
• حوضچه پتاس نپا

شرایط طبیعی

خط اصلی بایکال آمور از سرزمین هایی عبور می کند که شرایط طبیعی آنها بسیار متنوع و پیچیده است. بخش غربی مسیر BAM با زمین کوهستانی مشخص می شود. بخش شرقی مسیر با حضور مادیان ها - باتلاق های روی همیشگی منجمد مشخص می شود.
تقریباً تمام مناطق گذرگاه خط اصلی بایکال آمور با شدت شدید آب و هوا مشخص می شود که وجود یخبندان دائمی را تعیین می کند که عمق آن از یک تا صدها متر می رسد.

میانگین دمای سالانه هوا در طول کل مسیر BAM منفی است و از منفی 3.2 درجه سانتیگراد (شاخص Nizhneangarsk) تا منفی 7.8 درجه سانتیگراد (شاخص Chara) متغیر است. حداقل مطلق دمای هوا در مسیر منهای 60 درجه سانتیگراد و حداکثر مطلق به علاوه 40 درجه سانتیگراد بود.

مسیر بزرگراه از میان مناطق لرزه خیزی بالا (تا 9 درجه در مقیاس ریشتر) عبور می کند.
BAM از یازده رودخانه پر جریان، از جمله لنا، آمور، زیا، ویتیم، اولکما، سلمدژا و بوریا عبور می کند. در مجموع، BAM از بیش از 3500 جریان آب عبور می کند. این بزرگراه از 7 رشته کوه بزرگ از جمله بایکال، سورو-مویسکی، اودوکانسکی، کودارسکی، اولکمینسکی استانویک، تورانسکی و دوسه-آلینسکی می گذرد.

فرآیندهای فیزیکی و زمین‌شناسی فعال متعددی در طول بزرگراه مشاهده می‌شود. در مناطق کوهستانی گذرگاه بزرگراه، عمدتا از کیرنگا به تیندا و از اورگال به برزوفکا، گل و لای یک فاجعه طبیعی مکرر است. بخش‌هایی از بزرگراه که از پشته‌های بایکال و سورو-مویسکی عبور می‌کنند، بیشتر در معرض خطر ریزش بهمن هستند. در مجموع 294 مجتمع بهمن در منطقه بام شناسایی شد.

علیرغم در نظر گرفتن خطر سقوط بهمن هنگام ایجاد مسیر BAM، بهمن ها به طور دوره ای در مسیر همگرا می شوند.

بنابراین، در سال 2011، یک بهمن قطاری را که از Severobaikalsk به Kirenga در مسیر بود، از ریل خارج کرد. برای محافظت در برابر خطرات زمین لغزش و ریزش سنگ، که در تمام بخش‌های کوهستانی مسیر بسیار زیاد است، اغلب در طول ساخت BAM از ساخت گالری‌ها استفاده می‌شد. خطرات زمین شناسی بزرگراه به طور قابل توجهی ساخت و ساز جدید و عملیات فعلی را پیچیده می کند.

پروژه BAM-2

بر اساس برآوردهای کارشناسان، حجم صادرات مواد معدنی از ذخایر شرق روسیه تا سال 2020 دو برابر خواهد شد و به 113.2 میلیون تن در سال خواهد رسید.

افزایش استخراج مواد خام، ایجاد بنگاه های صنعتی جدید در مسیر BAM و همچنین افزایش ظرفیت بنادر وانینو و سووتسکایا گاوان - دروازه اصلی صادرات روسیه به کشورهای آسیا و اقیانوسیه - منجر به ظهور خواهد شد. "گلوگاه" تقریبا در تمام طول BAM. بیشترین کسری ظرفیت در بخش Vysokogornaya–Vanino پیش بینی می شود.

پروژه توسعه خط اصلی بایکال آمور، ساخت دومین شاخه از خط اصلی را در امتداد بیشتر مسیر، برق‌رسانی بخش‌های جداگانه و جایگزینی انبارهای نورد فراهم می‌کند. نیاز به حمل و نقل در امتداد BAM تا سال 2025 حدود 100 میلیون تن محموله خواهد بود.
به گفته اوگنی سولنتسف، رئیس گروه ایرکوتسک اداره بازسازی و ساخت تاسیسات حمل و نقل ریلی JSC راه آهن روسیه: "... حجم کار طراحی و ساخت و ساز آتی بسیار زیاد است و با حجم ساخت و ساز قابل مقایسه است. BAM در زمان شوروی، و زمان ساخت بسیار کوتاه تر است. در حال حاضر تا سال 2017، لازم است ظرفیت BAM دو برابر شود - از 16 به 32 جفت قطار در روز، که برای بازسازی بیش از 500 کیلومتر مسیر دوم، 90 ایستگاه، 85 پل و ساخت یک تونل جدید بایکال ضروری است. .

بر اساس بیانیه رئیس راه آهن روسیه ولادیمیر یاکونین در وبلاگ خود، پس از تکمیل بازسازی BAM، بیشتر محموله به بزرگراه هدایت می شود - ترانزیت زغال سنگ و مواد معدنی حداقل دو برابر افزایش می یابد، که این میزان افزایش می یابد. به روسیه این امکان را می دهد که تجارت بین المللی به ویژه با چین را بیشتر افزایش دهد.

تامین مالی پروژه

برآوردهای کارشناسان از مقدار کل بودجه مورد نیاز متفاوت است، اما مقدار تقریبی سرمایه گذاری مورد نیاز برای توسعه BAM در طول کل آن برای دوره تا سال 2020 حدود 400 میلیارد روبل است.

بر اساس پاسپورت پروژه سرمایه گذاری "مدرن سازی زیرساخت های راه آهن بایکال آمور و راه آهن ترانس سیبری با توسعه توان و ظرفیت حمل" که در حال حاضر در انتظار تایید دولت فدراسیون روسیه است، کل سرمایه گذاری در این پروژه به مبلغ 562.4 میلیارد روبل پیش بینی شده است که از این میزان 300 میلیارد روبل ارائه 150 میلیارد روبل به راه آهن روسیه ضروری است. - بودجه از صندوق ثروت ملی (NWF)، 110 میلیارد روبل - یارانه از بودجه. در سال 2014، برنامه ریزی شده است که کار را برای 61.4 میلیارد روبل انجام دهد، حجم کل قراردادهای منعقد شده در سال 2014 توسط راه آهن روسیه 90 میلیارد روبل برآورد شده است. 50 میلیارد روبل از صندوق رفاه ملی جذب می شود، مابقی پول انحصار خواهد بود.

انتظار می رود استخراج دومین تونل بایکال در سال جاری آغاز شود.

در حال حاضر، در نزدیکی پورتال غربی تونل عملیاتی، واقع در مرز منطقه ایرکوتسک و جمهوری بوریاتیا، یک کمپ شیفتی برای 300 کارگر از ابتدا ساخته می شود.

ویکتور خلیوپین، رئیس فاصله تونل بایکال شمالی گفت: تونل جدید که قرار است در سال 2017 راه اندازی شود، ظرفیت این گلوگاه خط اصلی بایکال آمور را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد و سرعت نیز افزایش می یابد. اداره زیرساخت سیبری شرقی در مصاحبه با روزنامه گودوک.

اکنون مقدمات آغاز ساخت دومین کریدور در محدوده بایکال در حال انجام است. راهرو جدید تونل بایکال به موازات تونل موجود ساخته می شود. در سال 2014، بیش از 2.1 میلیارد روبل برای ساخت این تونل اختصاص داده خواهد شد.

چشم اندازها و حفاظت مهندسی

مقیاس پروژه توسعه خط اصلی بایکال آمور با حجم ساخت خط اصلی در دوران شوروی قابل مقایسه است. در عین حال، سازندگان مجبور خواهند شد در مهلت های بسیار سخت تری کار کنند. برای اطمینان از رشد صادرات از میادین جدید و بنگاه های صنعتی، تا سال 2017 لازم است ظرفیت بازده بزرگراه دو برابر شود.

پیچیدگی زمین در مسیر BAM، لرزه خیزی بالا و خطرات ریزش بهمن، ارائه راهکارهای جدید و منحصر به فرد در زمینه حفاظت مهندسی مسیرهای حمل و نقل را ضروری می سازد.

در این راستا، و همچنین در مسائل کلی توسعه پروژه، سازندگان از تجربه به دست آمده در طول اجرای پروژه سوچی کمک زیادی خواهند کرد. سازمان های ساخت و ساز روسیه در مدت کوتاهی، در شرایط سخت کوهستانی و با خطرات زیاد زمین لغزش، جریان گل و لای و بهمن، تجربه ساخت و ساز را به دست آورده اند. زمانی المپیاد سوچی برای کلمه قرمز "BAM دوم" نامیده می شد. اکنون روسیه این فرصت را دارد که یک BAM-2 واقعی را پیاده سازی کند و ساختارهای حمل و نقل خود را بین غرب و شرق متعادل کند.

خط اصلی بایکال آمور- گذر از سیبری شرقی و خاور دور، یکی از بزرگترین خطوط راه آهن در جهان، زیرمجموعه شمالی راه آهن ترانس سیبری. مسیر اصلی خط اصلی بایکال آمور - تایشت - براتسک - لنا - سوروبایکالسک - تیندا - کومسومولسک روی آمور - سووتسکایا گاوان. طول مسیر اصلی Taishet - Sovetskaya Gavan 4287 کیلومتر است.

BAM از شمال راه‌آهن ترانس سیبری منشعب می‌شود و از آن در شهر تایشت، منطقه ایرکوتسک منشعب می‌شود، در مسیر خود از Angara در براتسک، لنا در Ust-Kut عبور می‌کند و سپس از Severobaikalsk می‌گذرد و از شمال بایکال را دور می‌زند. . علاوه بر این، BAM از طریق مناطق کوهستانی دورافتاده Buryatia، Chita و Amur از طریق Tynda عبور می کند و از مخازن Vitim، Olekma و Zeya عبور می کند. مسیر بعدی BAM از قلمرو قلمرو خاباروفسک می گذرد، جایی که بزرگراه از آمور در Komsomolsk-on-Amur عبور می کند. BAM در سواحل اقیانوس آرام در Sovetskaya Gavan به پایان می رسد.

BAM چندین شعبه دارد - به Ust-Ilimsk (215 کیلومتر)؛ در تعدادی از ذخایر معدنی؛ در سه مکان، BAM با اتصال شاخه ها به ترانس سیبری متصل می شود (Tynda - Bamovskaya، Novy Urgal - Izvestkovaya، Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk))، از ایستگاه Tynda در خط اصلی بایکال آمور منشعب می شود. شمال بزرگراه آمور-یاکوتسک(که باید خیلی زود به سواحل لنا برسد)، قلمرو یاکوتیا را به شبکه راه آهن کشور متصل می کند. از ایستگاه وانینو حرکت کنید کشتی های ریلی به ساخالین.

ساخت خط اصلی بایکال آمور قبل از جنگ آغاز شد: در سال 1938، کار ساخت و ساز در بخش تایشت تا براتسک، در سال 1939، در بخش شرقی از Komsomolsk-on-Amur تا Sovetskaya Gavan آغاز شد. کار در آن زمان عمدتا توسط نیروهای زندانی انجام می شد. در سالهای سخت جنگ، ساخت و ساز برای مدتی به حالت تعلیق درآمد، اما به زودی ساخت و ساز ادامه یافت - در سال 1947 بخش Komsomolsk - Sovetskaya Gavan راه اندازی شد، در سال 1958 بخش Taishet - Bratsk - Ust-Kut به بهره برداری دائمی رسید: جاده به سواحل بخش بالایی لنا رفت، کار در بخش های غرب کومسومولسک-آن-آمور ادامه یافت.

در سال 1967، شورای وزیران قطعنامه ای در مورد ازسرگیری ساخت و ساز BAM و سازماندهی یک طبقه I از طریق راه آهن بین Taishet و Komsomolsk-on-Amur صادر کرد و پس از آن کار طراحی و بررسی فعال دوباره در مسیر BAM آغاز شد. . ساخت و ساز فعال بزرگراه در سال 1974 از سر گرفته شد - BAM به عنوان یک سایت ساخت و ساز کومسومول شوک تمام اتحادیه اعلام شد که هزاران جوان از سراسر کشور به آنجا رفتند.

بخش مرکزی و اصلی BAM طی 12 سال، از 1972 تا 1984، و در 1 نوامبر 1989، کل بخش جدید سه هزار کیلومتری بزرگراه (به استثنای تونل Severomuysky که تا 2003) در حجم مجموعه پرتاب به بهره برداری دائمی رسید.

مسیر خط اصلی بایکال آمور عمدتاً در مناطق کوهستانی می گذرد و از میان هفت رشته کوه می گذرد. بلندترین نقطه مسیر گذرگاه مورورینسکی (1323 متر بالاتر از سطح دریا) است. هنگام ورود به کدام شیب های تند نیاز به استفاده از کشش مضاعف و محدود کردن حداکثر وزن قطارها از 5600 به 4200 تن است.

ده تونل در بزرگراه BAM ساخته شد که از جمله طولانی ترین آنها در روسیه است تونل Severomuyskyبا طول 15343 متر. از نظر تونل زنی و ساخت و ساز، این تونل با عبور از رشته شمالی مویا یکی از سخت ترین تونل های جهان است. به مدت 28 سال به طور متناوب - از سال 1975 تا 2003 ساخته شد. برای اینکه شروع ترافیک ترانزیتی در امتداد BAM به تاخیر نیفتد، در سال های 1982-1983 و 1985-1989 دو کنارگذر از این تونل به طول 25 و 54 ساخته شد. کیلومتر که پیچیده ترین مارپیچ راه آهن با منحنی ها و شیب های شدید هستند. پس از باز شدن ترافیک عبوری از طریق تونل Severomuysky، توان عملیاتی BAM به طور قابل توجهی افزایش یافت، کنارگذر تبدیل به یک مسیر ذخیره شد، اما حفظ می شود و برخی از قطارها نیز از آن عبور می کنند.

مسیر خط اصلی بایکال آمور از 11 رودخانه بزرگ عبور می کند که در مجموع 2230 پل بزرگ و کوچک روی آن ساخته شده است. این بزرگراه از بیش از 200 ایستگاه راه آهن و فرعی، بیش از 60 شهر و شهرک عبور می کند. با عبور از مناطق دورافتاده کوهستانی، BAM به یک مدرسه عالی برای بسیاری از مهندسان و سازندگان تبدیل شده است - در اینجا، برای اولین بار در عمل داخلی و جهانی، ده ها راه حل مهندسی منحصر به فرد جدید به کار گرفته شد که سپس به کار گرفته شد و به طور فعال در بسیاری دیگر استفاده شد. پروژه های عمرانی در کشور ما

از Taishet تا Ust-Kut (ایستگاه Osetrovo، Lena) خط اصلی بایکال آمور دو مسیر است و با جریان متناوب برق می‌گیرد، از Ust-Kut تا ایستگاه Taksimo، جاده تک مسیر است و بر اساس جریان متناوب، به سمت شرق تک برقی می‌شود. -ترافیک مسیر در کشش دیزلی انجام می شود.

اوج حمل و نقل بار در امتداد BAM در سال 1990 سقوط کرد. سپس در بازه زمانی 91 تا 1997، تردد بار در مسیر بزرگراه تقریباً به نصف کاهش یافت. مانند بسیاری از چیزهایی که در کشور ما ساخته شده است، BAM در آن زمان در دهان بسیاری ناگهان تبدیل به "ساختمان قرنی شد که هیچکس به آن نیاز ندارد". در واقع، خط اصلی بایکال آمور تا حد زیادی به عنوان بخشی جدایی ناپذیر از یک پروژه جامع برای توسعه منابع طبیعی قابل توجه مناطقی که جاده از آن عبور می کرد طراحی شد - توسعه مناطق متوقف شد، بسیاری از پروژه های برنامه ریزی شده مجتمع های صنعتی سرزمینی هرگز اجرا نشد طبیعتاً بدون توسعه و توسعه مناطق اطراف، سودآوری چنین بزرگراه عظیم و پرهزینه مانند BAM غیرممکن است.

در همان زمان، در دوره 1997 تا 2010 (و به ویژه پس از سال 2003، پس از باز شدن ترافیک از طریق تونل Severomuysky)، ترافیک از طریق BAM دوباره افزایش یافت، در حال حاضر 12 میلیون تن در سال است و همچنان ادامه دارد. برای افزایش، به تدریج به بار طراحی نزدیک می شود. جریان فزاینده ای از راه آهن ترانس سیبری که بیش از حد بارگذاری شده است به BAM هدایت می شود (نفت، زغال سنگ، الوار و تعدادی دیگر از کالاها در امتداد بزرگراه حمل می شوند)، ساخت خط اصلی آمور-یاکوتسک (AYAM) از BAM ادامه می یابد. ، که در آینده قابل پیش بینی، من می خواهم باور کنم (و به خصوص - برای شرکت! ) از لنا در امتداد پل عظیم عبور خواهد کرد. کار بر روی نوسازی بخش های موجود بزرگراه ادامه دارد. من می خواهم باور کنم که با گذشت زمان، توسعه و توسعه سرزمین های عظیم واقع در منطقه گرانشی BAM و AYAM ادامه خواهد یافت.

اما حتی در حال حاضر، زندگی بر روی این دومین رشته طولانی، که چندین دهه پیش پدید آمد و از غرب به شرق کشور پهناور ما در چند صد کیلومتری شمال راه‌آهن ترانس سیبری می‌گذرد، کاملاً فعال است، که در طول اقامتم در این کشور متقاعد شدم. سوروبایکالسک.

ما در امتداد BAM در امتداد ساحل شمالی بایکال رانندگی می کنیم.

در برخی بخش‌ها، راه‌آهن زیر پوشش گالری‌ها شیرجه می‌رود و در برخی دیگر از آن عبور می‌کند تونل های دماغه.

بنای یادبود سازندگان بام:

پورتال سومین تونل کیپ بام:

ایستگاه Severobaikalskدر خط اصلی بایکال آمور - قطارهای زیادی در ده ها ریل وجود دارد، قطارهای مسافربری در سکو هستند، هر دقیقه بوق لوکوموتیو شنیده می شود، صدای اعزام کننده از بلندگوها قطع نمی شود.

در بخش برقی BAM ، لوکوموتیوهای برقی داخلی مدرن "Ermak" کار می کنند و قطار Tynda - مسکو از سکو حرکت می کند.

در حومه Severobaikalsk، دوباره به BAM می روم. در اینجا Severobaikalsk و ساحل دریاچه بایکال را ترک می کند و به کوه های کنار دره رودخانه Tyya می رود تا پس از غلبه بر رشته کوه از طریق تونل 6 کیلومتری بایکال در 343 کیلومتری اینجا به ساحل بروید. از بخش بالایی لنا در اوسترووو، جایی که ایستگاه معروف لنا در آن قرار دارد، یکی از نقاط کلیدی BAM، یاکوتیا و منطقه ایرکوتسک.

بنابراین، خط BAM از بایکال به کوه ها می رود. ایستگاه لنا 343 کیلومتر فاصله دارد.

و دوباره ایستگاه - یک لوکوموتیو بخار روی یک پایه و مجموعه ای از ساختمان های راه آهن سیبری شرقی.

بنای یادبود مردم لنینگراد - سازندگان سوروبایکالسک.

برنامه قطارهای مسافربری غرب و شرق:

لوکوموتیو الکتریکی "Ermak" در ایستگاه Severobaikalsk:

فردا این مکان ها را ترک می کنم، بنابراین در پایان یک بار دیگر در اطراف ایستگاه قدم زدم، از زندگی بام "نفس" کشیدم. قطار مسافری Severobaikalsk - Novaya Chara در حال آماده شدن برای حرکت است.

طبقه با کامیون کمپرسی.

بار و تجهیزات ویژه:

رفتم داخل موزه شهر سوروبایکالسکی خط اصلی بایکال آمور. این موزه بسیار کوچک است و حاوی مطالب جالب مربوط به ساخت راه‌آهن معروف و سوروبایکالسک و همچنین عکس‌هایی از آن سال‌ها است.

تماشای زندگی BAM ... یک قطار مسافربری در امتداد BAM از شرق به غرب می رود و به Severobaikalsk نزدیک می شود:

قطار مسافربری در همان جهت توسط یک قطار باری طولانی که توسط لوکوموتیو برقی ارماک هدایت می شود دنبال می شود:

با از دست دادن دو قطار پیش رو، قطاری با بار طولانی از Severobaikalsk به سمت شرق در امتداد BAM حرکت کرد - همان قطار با یک موتور آتش نشانی که من در ایستگاه عکس گرفتم.

فردا صبح زود این مکان ها را ترک می کنم، ساعت 8 صبح برای یک انتقال طولانی 12 ساعته 600 کیلومتری در "دنباله دار" در امتداد مسیر Severobaikalsk - Irkutsk، در سراسر بایکال از شمال به جنوب حرکت می کنم. اما بعد از ظهر که وسایلم را جمع کرده بودم، تصمیم گرفتم دوباره برای شب تا ایستگاه قدم بزنم - برای خداحافظی با BAM، یا بهتر است بگویم خداحافظی نکنم، بلکه بگویم "خداحافظ"، از آنجایی که ایده سفر با هم بود. این راه آهن از تایشت به ساخالین.

خوب، BAM زندگی معمول خود را دارد - ایستگاه شب که با نورهای نورافکن روشن می شود، در شب شگفت انگیز به نظر می رسد، بوق لوکوموتیوها به طور مرموزی در سکوت شب به صدا در می آیند، صدای اعزام کننده مکرراً طنین انداز می شود، صدای چرخ ها و صدای تق تق. ماشین های در هم تنیده که برای رفتن به سفری طولانی در پیچیده ترین و منحصر به فردترین خط راه آهن جهان آماده می شوند…

14 ژانویه 2014, 13:03

ساخت خط اصلی بایکال آمور مستلزم بسیج منابع عظیم از کل کشور بود. حتی قبل از اتمام بزرگراه، بسیاری ساخت و ساز را بیهوده و غیر ضروری اعلام کردند. در مورد تاریخچه ساخت BAM هنوز بحث های زیادی وجود دارد. بالاخره خط اصلی بایکال آمور چیست؟ آیا این راه آینده است یا اشتباه بزرگ دولت شوروی؟ در زیر حقایق بسیار جالبی وجود دارد، بخوانید و نتیجه گیری کنید..

در سال 1888، انجمن فنی روسیه پروژه ای را برای ساخت یک راه آهن اقیانوس آرام در سراسر نوک شمالی دریاچه بایکال مورد بحث قرار داد، پس از آن، در ژوئیه - سپتامبر 1889، سرهنگ ستاد کل N. A. Voloshinov بر یک فضای هزار کیلومتری از Ust-Kut غلبه کرد. Mui با یک جدایی کوچک به مکان هایی که اکنون مسیر BAM در آن قرار دارد. و به این نتیجه رسید: «...خط کشی در این مسیر به دلیل برخی مشکلات فنی و ناگفته نماند ملاحظات دیگر قطعاً غیرممکن است. ولوشینوف بدبین نبود، اما هوشیارانه آگاه بود که در آن زمان روسیه نه تجهیزات و نه ابزاری برای انجام کارهای بزرگ داشت.

در سال 1926، سپاه جداگانه نیروهای راه آهن، شناسایی توپوگرافی مسیر آینده BAM را آغاز کرد. در سال 1932، فرمانی از شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی "در مورد ساخت راه آهن بایکال آمور" صادر شد که بر اساس آن کار طراحی و بررسی راه اندازی شد و ساخت و ساز آغاز شد. تا پاییز مشخص شد که مشکل اصلی ساخت و ساز کمبود کارگر است. با تعداد رسمی کارمندان 25 هزار نفری، تنها 2.5 هزار نفر جذب شدند. در نتیجه، در 25 اکتبر، دومین فرمان شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی صادر شد که بر اساس آن ساخت BAM به بخش ویژه OGPU منتقل شد.

به دنبال آن، ساخت سه خط اتصال از راه آهن ترانس سیبری به مسیر برنامه ریزی شده BAM ادامه یافت (عمدتا توسط زندانیان بایکال آمور ITL (باملاگ)) ساخت سه خط اتصال از راه آهن ترانس سیبری به مسیر برنامه ریزی شده. مسیر بام: بام - تیندا، ولوچایوکا - کومسومولسک-آن-آمور، ایزوستکووایا - اورگال. در سال 1937، جهت کلی مسیر BAM تعیین شد: Taishet - Bratsk - نوک شمالی دریاچه بایکال - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. در سال 1938، ساخت و ساز در بخش غربی از Taishet تا Bratsk آغاز شد و در سال 1939، کار مقدماتی در بخش شرقی از Komsomolsk-on-Amur تا Sovetskaya Gavan آغاز شد. در ژانویه سال 1942، با تصمیم کمیته دفاع دولتی، بخش بام-تیندا ساخته شده در آن زمان از خطوط راه آهن و خرپاهای پل برای ساخت خط راه آهن استالینگراد - ساراتوف - سیزران - اولیانوفسک (Volzhskaya Rokada) حذف شد.

تصویر نقشه ای از خط اصلی بایکال آمور است

در ژوئن 1947، ساخت بخش شرقی Komsomolsk-on-Amur - Urgal ادامه یافت (عمدتاً توسط نیروهای زندانیان Amur ITL (Amurlag)). قبل از منحل شدن آمورلاگ (در آوریل 1953)، خاکریزها بر روی کل بخش ریخته شد، مسیرها گذاشته شد، پل هایی بر روی بخش Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo) ساخته شد. بخش Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan در سال 1945 به بهره برداری رسید و حرکت قطارها در خط Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) در سال 1950 افتتاح شد. نقشه زیر خط اصلی بایکال آمور را به رنگ سبز نشان می‌دهد و راه‌آهن ترانس سیبری را در پس‌زمینه نشان می‌دهد.

این احتمال وجود دارد که BAM خیلی زودتر از زمان شروع ساخت معروف Komsomol در سال 1974 ساخته شده باشد. در واقع، تنها از سال 1947 تا 1958، زندانیان 24 میلیون مترمکعب عملیات خاکی را تکمیل کردند، 840 کیلومتر مسیر اصلی و ایستگاه را ساختند، 55 ایستگاه و حاشیه، 5 انبار لوکوموتیو، 9 ایستگاه برق، 19 نقطه آبرسانی، 90 هزار متر مربع ساختند. فضای زندگی در نزدیکی BAM.

با این حال، همانطور که می دانید، پس از مرگ استالین، بسیاری از پروژه های "فرقهی" باید مسدود می شدند.

به هر حال، 8 ژوئیه 1974 به عنوان "تولد" رسمی BAM در نظر گرفته می شود، زمانی که قطعنامه کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی به شماره 561 "در مورد ساخت راه آهن بایکال آمور" " صادر شد.

لبخند روی صورت جوانانی که در 27 آوریل 1974 مسکو را برای ساخت خط اصلی بایکال آمور ترک می کردند، صمیمانه ترین بود. همه آنها برای مدت طولانی در BAM دوام نیاوردند، به معنای واقعی کلمه تعداد کمی با قطاری نه کمتر افسانه ای که در ژانویه 1984 با پرواز تیندا-مسکو به ایستگاه یاروسلاوسکی رسید به مسکو بازگشتند.

از همان لحظه بود که ساخت و ساز فعال بزرگراه در بسیاری از جهات به طور همزمان توسط نیروهای "نیروهای فرود" ساخت و ساز کومسومول و بخش هایی از نیروهای راه آهن آغاز شد. در اینجا غیرممکن است که به ماهیت سنتی این تصمیم توجه نکنیم: استفاده از سربازان به جای زندانیان در ساخت و ساز.

در سال 1977 خط بام - تیندا و در سال 1979 خط تیندا - برکاکیت به بهره برداری دائمی رسید. بخش اصلی جاده طی 12 سال ساخته شد - از 5 آوریل 1972 تا 27 اکتبر 1984 و در 1 نوامبر 1989، کل بخش جدید سه هزار کیلومتری بزرگراه در حجم مجتمع پرتاب طولانی ترین تونل Severo-Muisky در روسیه (15343 متر) که ساخت آن در می 1977 آغاز شد، تنها در مارس 2001 تا پایان شکسته شد و در دسامبر 2003 به بهره برداری دائمی رسید.

این عکس یک ایستگاه راه‌آهن بزرگ در تیندا را نشان می‌دهد

چنین ساخت و ساز در مقیاس بزرگ تنها برای یک قدرت بزرگ، با قدرت و منابع عظیم اقتصادی، ممکن بود. 60 بخش از اقتصاد ملی، صدها شرکت تامین کننده، سازمان های طراحی و علمی در تامین هر چیزی که لازم بود محل ساخت و ساز شرکت کردند. بم را به درستی مسیر دوستی و برادری می نامند. این توسط نمایندگان 70 ملیت اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد.

طرح کلی برنامه ریزی منطقه ای منطقه نفوذ BAM با در نظر گرفتن ویژگی های منطقه ای مسیر، عوامل خاص توسعه اقتصادی مناطق مجاور آن و همچنین ویژگی های چند ملیتی راه حل های معماری و برنامه ریزی ایجاد شد. ، هنر ساختمانی همه جمهوری های شرکت کننده در ساخت بزرگراه. Tynda، Neryungri، Severobaikalsk - بزرگترین شهرهای در طول مسیر - دقیقاً طبق نقشه های اصلی ساخته شده اند. در نتیجه، هر یک ظاهر خاص خود را دارد، "لهجه های" معماری خاص خود را دارد. با این حال، مانند هر تجارت جدید، خط اصلی بایکال آمور علاقه به مشکلات زیست محیطی را برانگیخت. طبیعت بکر خواستار نگرش دقیق نسبت به خود بود. از این گذشته، یک ارگانیسم طبیعی ظریف که هزاران سال متعادل است، به ویژه در شرایط یخبندان دائمی، لرزه خیزی بالا و دماهای پایین شکننده است.

استفاده از تجهیزات قدرتمندی که سازندگان به آنها مسلح شده بودند، هوشمندانه، با دقت و مهارت بسیار مهم بود، به طوری که قدرت صنعتی BAM به طور ارگانیک با چشم انداز طبیعی، هوای پاک و شفافیت رودخانه ها و دریاچه ها ترکیب شد. شرایط سخت پیست نیازمند راهکارهای علمی، فنی و مهندسی و تولیدی جدید بود.

در اینجا، برای اولین بار در عمل جهانی، یک طرح اساساً جدید از پایه‌های تکیه‌گاه پل ایجاد شد، تعدادی ایده جدید در تونل‌سازی پیاده‌سازی شد، فن‌آوری‌هایی برای پر کردن بستر و عملیات حفاری و انفجار در شرایط منجمد دائمی توسعه یافت و مدرن روش های مقابله با یخ زدگی ظاهر شد. بزرگراه از قلمرو منطقه در مناطق شمالی غنی از منابع طبیعی عبور می کرد.

جایی که فقط یک شکارچی ایونک عشایری روی گوزن‌هایش به آنجا می‌رسید، جایی که فقط گاهی زمین‌شناسان با هلیکوپتر پرواز می‌کردند، تایگا با سوت یک لوکوموتیو دیزلی بیدار می‌شد، شهرک‌های مسکونی رشد کرده‌اند. پیش از این، مناطق جنوبی منطقه آمور توسط بزرگراه AYAM (خط اصلی آمور- یاکوتسک) به شمال متصل می شد که از هرگز بزرگ در راه آهن ترانس سیبری به چولمان می رسید. و این نهر نازک حمل و نقل با یک "رودخانه پر جریان" به نام BAM جایگزین شد. اما باید اذعان داشت که BAM بی‌سود بود. تعداد قطارها و تردد بار با طرح های اولیه مطابقت نداشت.

اشتباه اصلی، تاکید بر ترسیم واقعی مسیر به ضرر توسعه زیرساخت های صنعتی بود. "برش با عصا" به خودی خود تبدیل به یک هدف شد و به اندازه کافی با استفاده از ذخایر معدنی که در نتیجه ساخت خط راه آهن در دسترس قرار گرفت حمایت نشد.

خط اصلی بایکال آمور یکی از بزرگترین خطوط راه آهن در جهان است. ساخت بخش اصلی راه آهن، که در شرایط سخت زمین شناسی و آب و هوایی انجام شد، بیش از 12 سال طول کشید و یکی از سخت ترین بخش ها - تونل Severo-Muisky - تنها در سال 2003 به بهره برداری دائمی رسید.

خط الراس Severomuysky یکی از سخت ترین بخش های BAM بود. قبل از افتتاح تونل Severomuysky، قطارها از خط راه آهن کنارگذری که در سراسر خط الراس کشیده شده بود، پیروی می کردند.

در سال 1985 - 1989، یک خط کنارگذر جدید به طول 54 کیلومتر، متشکل از مارپیچ های شیب دار متعدد، راهروهای مرتفع و دو تونل حلقه ساخته شد (بای پس قدیمی متعاقباً برچیده شد). "پل شیطان" معروف شد - یک راهرو در یک پیچ شدید در یک شیب در سراسر دره رودخانه Itykyt که بر روی تکیه گاه های دو طبقه ایستاده است. قطار مجبور شد بین تپه ها مانور دهد و با حداکثر سرعت 20 کیلومتر در ساعت حرکت کند و خطر سقوط در زیر بهمن را تهدید کند. در بالا آمدن ها، هل دادن قطارها با لوکوموتیوهای کمکی ضروری شد. این سایت مستلزم هزینه های هنگفتی برای نگهداری مسیر و تضمین ایمنی ترافیک بود. تصویر پل شیطان است:

بیش از 25 سال طول کشید تا یک تونل از طریق خط الراس ساخته شود. اولین قطار در 21 دسامبر 2001 از تونل عبور کرد، اما تونل تنها در 5 دسامبر 2003 به بهره برداری دائمی رسید. طول کل عملیات معدن تونل 45 کیلومتر است. در تمام طول تونل کاری با قطر کمتر برای پمپاژ آب، قرار دادن سیستم های مهندسی و حمل و نقل پرسنل فنی وجود دارد. تهویه توسط سه شفت عمودی تامین می شود. ایمنی قطارهای عبوری از تونل از جمله با سیستم‌های مانیتورینگ لرزه‌ای و تشعشعات تامین می‌شود. برای حفظ آب و هوای ریز در تونل، دروازه های ویژه ای در هر دو درگاه آن تعبیه شده است که فقط برای عبور قطار باز می شوند. سیستم های مهندسی تونل توسط یک سیستم خودکار ویژه توسعه یافته در موسسه طراحی و فناوری مهندسی کامپیوتر شعبه سیبری آکادمی علوم روسیه کنترل می شود.

همراه با تونل، کنارگذر Severomuysky نیز در حالت کار حفظ می شود - انتظار می رود که در صورت افزایش ترافیک بار در امتداد BAM بتوان از آن استفاده کرد. بسیاری از قطارها اکنون در امتداد خط اصلی بایکال آمور حرکت می کنند.

در سال 2007، دولت طرحی را تصویب کرد که بر اساس آن قرار است انشعابات "مویرگی" به ذخایر معدنی ایجاد شود. همچنین، قبلاً تصمیم گرفته شد که یک گذرگاه به شکل یک تونل یا پل ساخالین ساخته شود:

در سال 2009، بازسازی بخش Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (راه آهن خاور دور) با ساخت یک تونل جدید Kuznetsovsky آغاز شد، برنامه ریزی شده است که در سال 2016 تکمیل شود.

اکنون روزانه 8 قطار از بام عبور می کند که حجم تردد آن 8 میلیون تن بار در سال است. به طور کلی، BAM حتی امروز مجموعه ای از رکوردهای راه آهن است: سخت ترین شرایط آب و هوایی، طولانی ترین تونل ها، بالاترین پل ها، اصلی ترین راه حل های مهندسی.

طبق "Strategy-2030"، حجم سرمایه گذاری در BAM حدود 400 میلیارد روبل خواهد بود. 13 خط راه آهن جدید به طول کل حدود 7000 کیلومتر ساخته می شود. همه این برنامه ها و استراتژی ها برای آینده هنوز اجازه نمی دهد BAM را جاده ای بدون آینده نامید و تصادفی نیست که ساخت تونل شمال-مویا حتی در سخت ترین زمان ها برای اقتصاد روسیه محدود نشد. با وجود همه چیز، تاریخ خط اصلی بایکال آمور ادامه دارد...

آلبوم عکس در مورد ساخت و ساز و زندگی در یک محل ساخت و ساز شوک شوروی:

غواص در ساخت پل

دختران روستای باموفسکی. 1977

اولین قطار در کیلومتر صفر بام. ایستگاه "لنا" 1975

بندر Vostochny

تیندا شرح عکس با شومینه: «... خانه‌های دنج برای کارگران BAM در Tynda ساخته شد. اتاق نشیمن در خانه استاد راه ... ".

خط اصلی بایکال آمور، به عنوان مخفف، مخفف BAM است که از حروف ابتدایی کلمات نام جاده تشکیل شده است. امروزه این همان راه آهنی است که در سراسر قلمرو خاور دور و در سراسر گستره شرق سیبری کشیده شده است. بر این اساس، تابع خطوط ساخته شده بر اساس سرزمینی اتفاق می افتد، آنها بخشی از راه آهن شرق دور و راه آهن شرق هستند.

BAM در اهمیت جهانی یکی از مهم ترین و طولانی ترین خطوط راه آهن محسوب می شود.

اولین ایده های ساخت و ساز بزرگ

در پایان قرن نوزدهم، در سال 1888، انجمن فنی روسیه به ساخت احتمالی یک خط راه آهن در شرقی ترین مناطق امپراتوری روسیه علاقه نشان داد. برای بحث، به متخصصان یکی از پروژه‌های ساخت مسیرهای آهنی از اقیانوس آرام، بیشتر در امتداد نوک شمالی دریاچه بایکال، پیشنهاد شد. یک سال بعد سرهنگ ن.الف. ولوشینوف که نماینده ستاد کل بود، یک گروه کوچک را رهبری کرد که مسیری معادل یک بخش هزار کیلومتری را پوشش داد و آن را در اوست کوت شروع کرد و به شهرک موی رسید. در همین مکان ها بود که بعداً مسیر بام کشیده شد. اما پس از آن، به دنبال نتایج اکسپدیشن، نتیجه گیری کاملاً متفاوتی انجام شد. نخ قرمز در گزارش نوشته شده بود که در این مکان ها نمی توان ساخت و ساز باشکوه برنامه ریزی شده را انجام داد. یکی از دلایل اصلی این نتیجه گیری عدم وجود کامل پشتیبانی فنی مناسب بود که در آن زمان اصلاً در روسیه وجود نداشت.

یک بار دیگر، مسئله ساخت احتمالی خط اصلی بایکال آمور یک سال پس از پایان خصومت ها در جنگ روسیه و ژاپن، یعنی در سال 1906 مطرح شد. در آن زمان، پیشنهاد ایجاد شعبه دوم ترانس سیبری هنوز در هوا بود. با این حال، آنها خود را به انجام کارهای پیمایشی محدود کردند. با فرا رسیدن سال 1924، صحبت از آغاز ساخت بزرگراه مذکور به طور کامل متوقف می شود.

مختصری در مورد تاریخچه بام

برای اولین بار، در سال 1930، اما هنوز در پروژه، نام راه آهن به عنوان "خط اصلی بایکال آمور" ظاهر می شود. سه سال بعد، شورای کمیساریای خلق اتحاد جماهیر شوروی چنین تصمیم مهمی برای شروع ساخت مسیرهای BAM گرفت، اگرچه در واقعیت فقط کار طراحی و بررسی برای چهار سال طولانی دیگر انجام می شد.

با شروع سال 1937، ساخت و ساز برای ایجاد خطوط راه آهن از نقطه ایستگاه - Sovetskaya Gavan تا نقطه ایستگاه - Taishet آغاز شد. اولین نقطه مرز شرقی کشورمان است و ایستگاه درست در تقاطع راه آهن ترانس سیبری و BAM آینده قرار دارد.

ساخت مسیر اصلی Sovetskaya Gavan - Taishet با وقفه های بزرگ در دوره زمانی، از سال 1938 تا 1984 انجام شد. سخت ترین بخش تونل Severo-Muisky است که طول آن 15343 متر است. بهره برداری دائمی از قطعه مذکور از سال 1382 آغاز شد. پروژه ای که طبق آن آهنگ ها ایجاد شده اند، مربوط به سال 1928 است.

بر اساس نتایج سال 2014، حجم حمل و نقل بار دوازده میلیون تن است.

امروزه مسیر بام به منظور افزایش بار سالانه در حال نوسازی است که قرار است این رقم به پنجاه میلیون تن گردش مالی سالانه افزایش یابد.

بزرگراه کجاست؟

طول خط راه آهن اصلی از Sovetskaya Gavan تا Taishet 4287 کیلومتر است. در جنوب این مسیر راه آهن ترانس سیبری قرار دارد. خطوط راه آهن BAM از بستر رودخانه ها عبور می کند: آمور در نزدیکی شهر Komsomolsk-on-Amur، لنا در نزدیکی شهر Ust-Kut و Angara در نزدیکی شهر براتسک، و در مجموع مسیر از یازده کانال رودخانه در امتداد گذرگاه های پل عبور می کند. . مسیرها از زیباترین مکان های ساحل شمالی دریاچه بایکال عبور می کردند. مسیر باموفسکی دارای چندین شاخه است: جاده ای به طول صد و بیست کیلومتر تا نقطه ایستگاه دماغه سیاه کشیده شده است. آنجا بود که باید تونلی ظاهر می شد که به جزیره ساخالین می رفت. اکنون این ساختمان در وضعیت متروکه ای قرار دارد.

در جهت نقطه ایستگاه Volochaevka، یک خط راه آهن به طول سیصد و پنجاه و یک کیلومتر گذاشته شد. طول شاخه تا محدوده کانسار الگا سیصد کیلومتر است. طول شاخه تا ایستگاه ایزوستکووا سیصد و بیست و شش کیلومتر است. یک مسیر 16 کیلومتری تا نقطه ایستگاه چگدومین گذاشته شد. در جهت شهر یاکوتسک، مسیرهای بزرگراه آمور-یاکوتسک می چرخید. در جهت ایستگاه باموفسکی، طول مسیرها صد و هفتاد و نه کیلومتر بود. مسیرهایی به طول شصت و شش کیلومتر تا میدان Chineyskoye کشیده شده است. طول شاخه به سمت Ust-Ilimsk 215 کیلومتر است.

عملاً کل مسیر بایکال آمور از طریق زمین های کوهستانی کشیده شده است. بلندترین نقطه بزرگراه در گذرگاه مورورینسکی قرار دارد، ارتفاع آن یک هزار و سیصد و بیست و سه متر از سطح دریا است. مسیر دشواری از ارتفاعات استانووی می گذرد. BAM مملو از شیب‌های تند است، در برخی از این بخش‌های بزرگراه، محدودیت‌هایی در پارامتر وزن مجموعه‌های قطار اعمال می‌شود و از کشش دو لوکوموتیو استفاده می‌شود. در این جاده باید ده سازه تونلی احداث می شد. طولانی ترین تونل در قلمرو روسیه تونل Severo-Muisky Baikal است. در طول کل مسیر گذرگاه های پل کوچک و بزرگ به میزان دو هزار و دویست و سی واحد ایجاد شد. بیش از شصت شهر و شهر، بیش از دویست فرعی و نقطه ایستگاه در بزرگراه وجود دارد.

در طول کل مسیر: Taishet - Ust-Kut، راه‌آهن با جریان متناوب برق‌دار می‌شود و فرمت دو مسیره دارد. در طول مسیر Ust-Kut، جاده دارای فرمت برقی تک مسیر است.

در شرقی ترین بخش مسیرها، حرکت با استفاده از کشش لوکوموتیو دیزلی انجام می شود.

بندرگاه های آبی

بخش غربی مسیر BAM به یک زنجیره کامل از بندرگاه های آبی مجهز شده بود. آنها در رودخانه ها بودند: در Selimdzha، در نزدیکی روستای Norsky، در Vitim، نه چندان دور از روستای Nelyaty، در Angara، در نزدیکی روستای Bratskoye، در Angara بالا، در نزدیکی Nizhneangarsk و در دریاچه Irkane.

تاریخچه ساخت و ساز

دوره استالین

اتخاذ جهت کل مسیر باموفسکایا در سال 1937 انجام شد، قرار بود در مسیر زیر حرکت کند: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman، Tynda - ساحل شمالی دریاچه بایکال - براتسک - تایشت .

این سایت که بین Nizhneangarsk و Tynda واقع شده است، در هنگام انجام عکسبرداری هوایی از منطقه مشخص شده در پروژه گنجانده شد.

در روزهای می 1938، باملاگ منحل شد. در عوض، شش اردوگاه کار برای اطمینان از ساخت و ساز در راه آهن تشکیل شد. در همان سال ساخت راه آهن در بخش غربی بین تایشت و براتسک آغاز شد. کار مقدماتی در بخش مسیر از Sovetskaya Gavan به Komsomolsk-on-Amur آغاز شده است.

در دوران سخت جنگ، در ژانویه 1942، کمیته دفاع دولتی تصمیم گرفت خرپاهای پل و پیوندهای مسیر را در بخش Tynda-BAM برچیده و آنها را به بخش خطوط راه آهن در طول مسیر: اولیانوفسک - سیزران - ساراتوف - استالینگراد منتقل کند. برای ایجاد ولگا روکادا.

با شروع ژوئن 1947، کار ساخت و ساز دوباره در بخش راه آهن بین Urgal و Komsomolsk-on-Amur از سر گرفته شد، آنها توسط زندانیان Amur ITL انجام شد. طی شش سال آینده، پر کردن کامل خاکریزها در کل منطقه از Berezovoe تا Komsomolsk-2 انجام شد. متعاقباً بخش مذکور از جاده توسط حمل و نقل ریلی که بخشی از اقتصاد متحد کومسومولسک است اداره می شد. انبار و ساختمان مدیریت در قلمرو سکونتگاه خورمولی واقع در منطقه کومسومولسکی واقع شده است. بخشی از جاده از Sovetskaya Gavan به Komsomolsk-on-Amur در اوایل سال 1945 به بهره برداری رسید. در ژوئیه 1951، اولین مجموعه قطار در امتداد مسیر Taishet به Bratsk و بیشتر به Ust-Kut راه اندازی شد. بهره برداری دائمی از این بخش در سال 58 آغاز شد.

کاربرد عکاسی هوایی

یک واقعیت جالب این است که هنگام انجام کارهای نقشه برداری، نه تنها از شناسایی زمینی استفاده می شد، بلکه در مکان های صعب العبور و صعب العبور، عکسبرداری هوایی که برای آن زمان ها بسیار دشوار بود، انجام می شد که در آن زمان یک جهت آوانگارد محسوب می شد. عکاسی هوایی با مشارکت خلبان میخائیل کریلوف، که بعدها قهرمان اتحاد جماهیر شوروی شد، امکان پذیر شد.

کارشناسان مؤسسه آئروژئودزیک مسکو تأیید کردند که عکس‌های هوایی دقیق و دارای ارزش خاصی هستند و می‌توانند در مکان‌های مورد نیاز از آن‌ها استفاده کنند. این کار توسط راه آهن قابل انجام است. یکی از اولین خلبانان راه آهن L.G. کراوز. قبل از اجرای این کارهای ژئودتیکی، خلبان نامبرده در مسیر مسکو - لنینگراد کار می کرد و روزنامه مرکزی پراودا را به شهر در نوا می رساند. با شروع از ماه های تابستان 1936، خلبان L. G. Krause به طور فعال BAM را ردیابی کرد. طول کل شناسایی معادل سه هزار و چهارصد و هشتاد کیلومتر و مساحت کل عکسبرداری هوایی معادل هفت هزار و پانصد کیلومتر مربع بوده است.

اولین تلاش ها برای عکاسی هوایی ناموفق بود. از آنجایی که نوع هواپیمای مورد استفاده در مسیر مشخصی از پایداری مناسبی برخوردار نبود و بنابراین فریم ها تار بودند. از هواپیماهای دیگر برای انجام کارهای بعدی بر روی عکسبرداری هوایی استفاده شد. آنها به هواپیمای MP-1-bis تبدیل شدند که متعلق به جدا شدن هواپیماهای دریایی است. آنها در بندر آبی ایرکوتسک مستقر بودند، جایی که آشیانه های ویژه ای برای دوره زمستان وجود داشت و پایگاه خود را برای تعمیرات لازم داشت.

دوره برژنف

نه سال بعد، تدارک کار نقشه برداری دوباره مورد نیاز بود، و در ژوئیه 1974، ایجاد خطوط راه آهن جدید آغاز شد، در مورد ساخت یک مسیر دوم در طول مسیرهای زیر بود: Berkakit - Tynda و بیشتر به BAM، و از Ust-Kut تا Taishet. در کل این یک هزار و هفتاد و هفت کیلومتر راه آهن است. در همان زمان، یک راه آهن متعلق به دسته اول در طول مسیر از Komsomolsk-on-Amur به Ust-Kut ایجاد می شود، طول این خطوط سه هزار و یکصد و چهل و پنج کیلومتر است.

جغرافیای ایستگاه‌ها و ایستگاه‌های راه‌آهن جدید ساخته‌شده در تمام طول خط جاده در حال ایجاد نیز جالب توجه است. سازندگان اوکراینی ساختمان ایستگاه را در نووی اورگال ساختند. سازندگان آذربایجانی نقاط ایستگاه اولکان و آنگویا را ایجاد کردند، لنینگرادها دیوارهای سوروبایکالسک را برپا کردند، مسکووی ها تیندا را ساختند. باشقیرها در Verkhnezeysk بازسازی کردند. داغستانی ها، اینگوش ها و چچنی ها برای ایجاد کونرما تلاش کردند. ساکنان کراسنودار و استاوروپل در ایجاد ایستگاه لنا خود را متمایز کردند. خاباروفسک سودوک را ساخت. ساکنان کراسنویارسک در حال ساختن فورالسک بودند. تولچان ها ایستگاه Marevaya را ایجاد کردند، Rostovites کیرنگا را ساختند. چلیابینسک - یوکتالی. پرمیان - دیوگابود، سوردلوفسک - خوروگوچی و کوویکتو. اولیانوفسک - ایژاک، کویبیشف اترکن، ساراتوف - هربیس، ولگوگراد - ژامکا، پنزا - آمگون را برپا کردند. نووسیبیرسک Postyshevo و Tungala را ایجاد کرد. ساکنان تامبوف در هنگام ساخت خورمولی خود را متمایز کردند. استونیایی ها کیچرا را ساختند.

از آوریل 1974، BAM وضعیت "ساختمان تکان دهنده کومسومول" را به دست آورده است. این راه آهن توسط جوانان زیادی ساخته شده است. جوک های محلی و جوک های جدید مربوط به نام جاده سپس در اینجا ایجاد شد.

از سال 1977، بخش جاده در خط Tynda-BAM به طور دائم در حال بهره برداری است. دو سال بعد، خط Berkakit-Tynda راه اندازی شد. ساخت اصلی خطوط راه آهن در یک بازه زمانی دوازده ساله از تاریخ 1351/04/05 لغایت 17/10/1363 انجام شد. پنج سال بعد هر سه هزار کیلومتر خطوط راه آهن به بهره برداری رسید. در آستانه 29 سپتامبر 1984، تیپ های ایوان ورشاوسکی و الکساندر بوندار در منطقه تقاطع بالبوختا با هم دیدار کردند و سه روز بعد، در نقطه ایستگاه کواندا، نصب پیوند "طلایی" انجام شد. در فضایی باشکوه قرار دهید این جاده اکنون یک مکانیسم واحد با طولانی ترین تونل در روسیه بود، اما عملیات کامل آن تنها در سال 2003 آغاز شد.

با شروع در سال 1986، BAM هشتصد واحد از دستگاه های فنی مختلف ساخت ژاپن را برای اطمینان از ساخت و ساز بیشتر جاده یک بار در اختیار خود دریافت می کند.

با قیمت های سال 1991، ساخت خط اصلی بایکال آمور 17700000000 روبل هزینه داشت که نشان می دهد این گران ترین پروژه زیرساختی در تاریخ کشور ما است. هزینه اولیه پروژه چهار برابر کمتر از قیمت ذکر شده قبلی بود.

پروژه اجرا شده پیش بینی می کرد که خط اصلی بایکال آمور بخشی جدایی ناپذیر از کل مجموعه شرکت هایی باشد که در توسعه آن مناطق مهم از نظر ثروت طبیعی دخیل هستند. این پروژه شامل ساخت 9 مجتمع غول پیکر با شرکت های صنعتی بود، اما تنها یک انجمن به نام مجتمع زغال سنگ یاکوتسک جنوبی ایجاد شد. معدن زغال سنگ Neryungri در ترکیب آن گنجانده شد.

تعدادی از کارشناسان و متخصصان بر این باورند که بدون ایجاد توسعه گسترده در مکان های کشف شده و اعلام شده با ذخایر قابل توجه معدنی، جاده احداث شده غیرسود تلقی می شود. همچنین قابل توجه است که تمامی ذخایر کشف شده در این منطقه در مسیرهای خط اصلی بایکال آمور واقع شده اند و توسعه واقعی آنها هنوز آغاز نشده است. در آغاز دهه 2000، به گفته یکی از مقامات عالی رتبه راه آهن روسیه، در مقام معاون رئیس شرکت، بیانیه ای در مورد حجم عظیم زیان سالانه ارائه شد. در آن زمان ارزش سالانه آنها به 5 میلیارد روبل رسیده بود.

دهه 2000

با ظهور دهه 2000، جهشی بزرگ در اقتصاد این منطقه انتظار می رفت. چنین پیش بینی های خوش بینانه ای مبتنی بر توسعه تجارت خصوصی بود. معدن مس اودوکان قرار بود توسط علیشیر عثمانوف با شرکت متالواینوست توسعه یابد. میدان Chineyskoye برای شرکت او "عنصر اساسی" به دست اولگ دریپااسکا داده شد. توسعه ذخایر زغال سنگ الگا قرار بود توسط شرکت Mechel انجام شود. تمام پروژه های عملی با هدف توسعه کل BAM برای مدت نامحدود به حالت تعلیق درآمد. به دلیل شروع بحران اقتصادی جهانی در پایان دهه 2000، برنامه ها باید تعدیل می شدند. با شروع سال 2011، پیشرفت های خاصی در اقتصاد فدراسیون روسیه آغاز شد. قبلاً در ماه اوت، اولین زغال سنگ سیاه در کانسار الگا استخراج شد. همزمان، احداث خط راه آهن جدید به سمت معدن نامبرده آغاز شد.

با وجود رشد بار و مسافر تا پایان سال 2009، با گردش بار سالانه تنها دوازده میلیون تن و سالانه دوازده میلیون مسافر جابه‌جا می‌شد، این جاده همچنان غیرسود تلقی می‌شد. برای اینکه شرایط تغییر کند باید حجم بار و مسافر افزایش می یافت.

بام مدرن

امروز تقسیم بندی بام انجام شده، جزء راه آهن خاور دور و راه آهن شرق شده است، مرز بخش جاده در محدوده ایستگاه هانی قرار دارد.

ساخت انشعابات جدید ریل راه آهن بام ادامه دارد. حرکت در طول مسیر قبلاً آغاز شده است: آلدان - توموتا، در حال حاضر جاده ای به ایستگاه ایستگاه نیژنی بستیاخ و آمگی وجود دارد، ما در مورد طول مسیرهای صد و پنج کیلومتری صحبت می کنیم.

تا به امروز، پروژه های راه آهن جدید قبلا ایجاد شده است. برای اطمینان از تامین جاده به ذخایر در اوزرنویه برای استخراج پلی فلزات و ذخایر خیاگدینسکویه برای توسعه حمل و نقل سنگ معدن اورانیوم، مسیرهای سیصد و پنجاه کیلومتری در طول مسیر ایجاد خواهد شد: موگزون - اوزرنایا - خیاگدا - نووی اویان. این جاده ترانس سیبری و BAM را به هم متصل می کند.

در آینده قابل پیش بینی نزدیک، برنامه ریزی شده است که ساخت یک تونل یا یک پل راه آهن به جزیره ساخالین از سر گرفته شود.

از سال 2009، کار بازسازی در بخش راه آهن از Sovetskaya Gavan به Komsomolsk-on-Amur انجام شده است. تونل جدید کوزنتسوفسکی قرار است در پایان سال 2016 راه اندازی شود. در مجموع 60 میلیارد روبل برای اجرای پروژه نامبرده مورد نیاز خواهد بود. اجرای کار برنامه ریزی شده باعث افزایش چشمگیر سرعت قطارها و همچنین افزایش حد وزن قطارها به مقداری معادل پنج هزار و ششصد تن می شود.

طرح توسعه راه

برنامه استراتژیک برای توسعه این جاده افزایش قابل توجهی در میزان اعتبارات به مبلغ 400000000000 روبل را پیش بینی می کند. این سرمایه گذاری ها امکان راه اندازی قطارهای سنگین را فراهم می کند. خطوط راه آهن جدید به طول کل 7000 کیلومتر ایجاد خواهد شد. ما در مورد مسیرها صحبت می کنیم: از میدان Elginskoye به ایستگاه Ulak، و همچنین از Fevralsk به سمت گری و بیشتر به ایستگاه Shimanovskaya. از Chyna به Novaya Chara، از Apsatskaya به Novaya Chara، از Olekminsk به Khani و از Lensk به Nepa و بیشتر به Lena.

پس از اتمام حجم زیادی از کار بازسازی، ظرفیت راه آهن ترانس سیبری در جهت BAM به میزان قابل توجهی افزایش خواهد یافت. تعدادی از کارشناسان پیشنهاد می کنند که خط ترانس سیبری در حمل و نقل کانتینری و مسافری تخصصی تر باشد. پیش بینی می شود در آینده نزدیک بام بتواند سالانه حمل و نقل کالا را به میزان پنجاه میلیون تن انجام دهد.

در تاریخ 1393/07/09 در بخش Lodya - Taksimo در فضایی باشکوه به مناسبت جشن سالگرد - چهلمین سالگرد شروع ساخت BAM ، پیوند "نقره ای" انجام شد. گذاشته

دسامبر 2013 شروع کار طراحی و بررسی جدید در بخش پیست بین خانی و تیندا بود که توسط متخصصان Chelyabzheldorproekt که شعبه ای از JSC Roszheldorproekt است رهبری می شد. اجرای این پروژه ساخت یازده واحد جدید از خطوط راه آهن را فراهم می کند: ایوانوکیتا، مدوژیه، موتووی، استودنچسی، خرگوش، کاج، گلوخارینویه، موخوویه و سایر نقاط ایستگاه. این منطقه نامبرده بیشترین بار را نسبت به سایر مناطق دارد. بنابراین، شاخه های دوم جدید مسیرها به طول کلی صد کیلومتر ظرف سه سال در اینجا ظاهر می شوند.

در ابتدای سال 2015 در عرض یک روز دو هزار واگن از ایستگاه تیندا عبور کردند. پس از اتمام بازسازی، قرار است ارزش این شاخص سه برابر شود. در حین ساخت مسیر دوم، قرار بود از شبکه های تراورس ریلی با پایه بتن مسلح استفاده شود.

با ظهور سال 2014، خطوط راه آهن دوم جدید از قبل بر روی خاکریز موجود گذاشته شد. برخی از قسمت های خاکریز به عنوان جاده مورد استفاده قرار می گرفت، بنابراین در طول ساخت راه آهن، خاکریز اصلاح شد. وجود فرونشست به دلیل شرایط اقلیمی رخ داده است، تقصیر وجود یخبندان دائمی است. همه کاستی های شناسایی شده حذف شدند. در طول مسیر مرمت کمپ های شیفت سابق در حال انجام است. سیستم منبع تغذیه، کلیه دستگاه های ارتباطی سیگنال، مسدود کننده و متمرکز نیز در معرض بازسازی عمیق قرار دارند. تمام سایدینگ های جدید دارای مسیرهای بدون اتصال خواهند بود، مجهز به توری، با سیستم دمیدن پنوماتیک، با نیروی هوای فشرده.

برآورد پروژه ساخت خط اصلی بایکال آمور متفاوت است، گاهی اوقات کاملاً مخالف. برخی به اظهاراتی در مورد هزینه زیاد، مقیاس و عاشقانه استناد می کنند که عامل دوم را با طبیعت زیبا و شگفت انگیز مرتبط می کند. در عین حال، ایجاد همه این خطوط راه آهن را تمرینی بی معنی خواند، زیرا سوال اصلی: "چرا این جاده ساخته شد؟" - در هوا آویزان شد و بی پاسخ ماند. در قیمت های فعلی برای حمل و نقل ریلی، قبلاً تمام هزینه ها در نظر گرفته شده است که میزان ضرر و زیان وارده را پوشش می دهد. هنوز خبری از سود نیست.

کارشناسان دیگر افکار خود را در جهت مخالف بیان می کنند. علیرغم عدم وجود چنین شاخصی به عنوان سودآوری، BAM به انگیزه ای تبدیل شد که امکان توسعه تولید محلی را فراهم کرد. بدون وجود چنین راه آهنی، توسعه چیزی در این منطقه به سادگی غیرممکن خواهد بود. با وسعت کشورمان، نباید اهمیت نقش ژئوپلیتیکی جاده را فراموش کنیم.

رئیس جمهور فعلی فدراسیون روسیه، ولادیمیر پوتین، این واقعیت را بیان کرد که جاده ایجاد شده یک زیرساخت ضروری و ضروری است که قطعاً در آینده توسعه بیشتری خواهد یافت. اهمیت راه در اقتصاد ملی و نظامی-استراتژیک نباید نادیده گرفته شود. منابع امروزی BAM برای نیازهای اقتصاد ملی ناکافی است. به همین دلیل است که لازم بود کل جاده بایکال مدرن شود.

در مورد وجود حقایق جالب، آنها فقط به صد عدد به عنوان یک رویداد جالب نگاه می کنند. امروز بر کسی پوشیده نیست که در طول ساخت BAM ، از نیروهای ساختمانی به تعداد دو سپاه متعلق به نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی برای اهداف مورد نظر خود استفاده شد.

ساخت جاده مشکل حمل و نقل تکراری ترانس سیبری را برطرف کرد. این امر به ویژه در دوره تنش روابط با جمهوری خلق چین احساس می شد. نام یکی از سیارک ها به نام جاده ای به همین نام گرفته شده است. کشف این سیارک در رصدخانه کریمه در 10/08/1969 توسط ستاره شناس لیودمیلا چرنیخ انجام شد.

موارد اتفاقی در مورد دانش زبان روسی نیز وجود دارد، زیرا عبارت: "خط اصلی بایکال آمور" با توجه به کلمه اصلی "بزرگراه" به جنسیت زنانه اشاره دارد، اما مخفف استفاده شده "BAM" باید به آن نسبت داده شود. جنسیت مذکر

برای نیازهای خط اصلی بایکال آمور، در سال 1976، ده هزار وسیله نقلیه باری و کمپرسی با نام تجاری Magirus-Deutz با موتور دیزلی هوا خنک از آلمان تحویل داده شد. انصافاً باید به این نکته اشاره کرد که امروز تعدادی از خودروها در جاده های خاور دور به حداکثر کار خود ادامه می دهند. و در آن دهه هفتاد دور، این خودروها در مقایسه با کامیون های داخلی ما راحت و معتبر به حساب می آمدند. سایر تجهیزات خارجی نیز در ساخت این بزرگراه کار کردند.

همچنین صفحات غم انگیز زیادی در رابطه با استفاده از نیروی کار زندانیان در کارهای سنگین ساختمانی وجود دارد. در آن زمان این یک رویه رایج در مقیاس ملی بود. بنابراین، در آن روزها، نباید از ملاقات نویسنده مشهور آناستازیا تسوتاوا، که با شاعره مارینا تسوتایوا یا فیلسوف و مهندس پاول فلورنسکی در ساخت BAM بود، تعجب کرد.