Entwicklung der russischen Eisenbahntechnik. Rollmaterial der Russischen Eisenbahnen: Fernbahn-Elektrolokomotiven (2)
Wie im ersten Teil erwähnt, gab es in der Ära der UdSSR in Russland (RSFSR) keine Produktion von reinen Personen-Elektrolokomotiven. Die Bedürfnisse des Eisenbahnministeriums wurden von den RGW-Tschechoslowaken vollständig befriedigt. Ihre Notstandslinie funktioniert noch immer in den Weiten der ehemaligen Sowjetunion.
Elektrolokomotiven ChS2, ChS2T, ChS6, ChS7, ChS200 wurden mit Gleichstromzuleitungen ausgestattet. An diesen Maschinen mangelte es nicht.
Anders bei der Fahrgasttraktion auf Autobahnen mit Wechselstrom: Die tschechoslowakischen ChS4, ChS4T, ChS8 waren wirklich nicht genug. Sie waren im europäischen Teil des Landes auf getrennten Straßen in Kiew, Brjansk, Rossosh, Saratow, Timashevskaya konzentriert.
Zum Beispiel auf der Odessa-Bahn. und auf den Straßen der Transsibirischen / BAM gab es überhaupt keine Tschechoslowaken.
Personenzüge fuhren dort Güterzüge VL60 (manchmal in Passagierumbau) und VL80.
Die Sowjetunion hatte keine Zeit, das Programm zur vollständigen Bereitstellung von Autobahnen umzusetzen Wechselstrom elektrische Personenlokomotiven.
Es war dieses Problem und es wurde beschlossen, es in der Anfangsgeschichte der Post-Gewerkschaft zu beseitigen Russische Föderation.
Die Umsetzung des EP-Projekts (Personen-Elektrolokomotive) erfolgte auf dem Flaggschiff der Elektrolokomotivenindustrie der Union, Elektrolokomotivenwerk Nowotscherkassk.
Das Projekt basierte auf bewährten Lösungen früherer LKW Baureihe VL, führte die Modernisierung der Fracht VL65 für den Personenverkehr durch.
1998 stellte die erste EP1 den russischen Freiflächen vor.
Das Auto kam unansehnlich heraus, bekam den Spitznamen Brick.
In dieser Form war es Es wurden 381 Elektrolokomotiven hergestellt.
Außerdem ging seine modernisierte Version EP1M -
Für Mai 2015 solche Maschinen 407 Stück gemacht.
Parallel dazu gab es eine Reihe von EP1P mit erhöhter Traktion (74 Elektrolokomotiven) -
Gesamt gebaut, auf dieser Moment,862 Fahrzeuge, die die alte sowjetische Fracht VL60 (VL80) fast vollständig aus dem Personenverkehr verdrängte und auf der Transsibirischen und anderen Autobahnen ziemlich bekannt wurde.
Wir haben auf NEVZ und Zweisystem-Personen-Elektrolokomotiven geachtet. Wir begannen mit dem EP10-Projekt, das die deutsche Bombardier Transportation zur Zusammenarbeit anzog. Die Serie kam in einer limitierten, experimentellen Version für 12 Autos heraus. In den ersten Betriebsjahren gab es Probleme, aber die Elektrolokomotive fuhr los. Bis vor kurzem fuhr er die Züge "Moskau - Kiew" auf einer vollen Strecke.
EP10 diente als Grundlage für eine fortschrittlichere Serie von Zweisystem-EP20 -
Diese Maschinen wurden mit einer Reihe von technischen Lösungen der französischen Firma Alstom entwickelt. Sie werden in Versionen für Geschwindigkeiten von 160 und 200 km / h hergestellt. Alle EP10 und EP20 sind TChE-6 Moskau-Sortirovochnaya-Ryazanskaya zugeordnet. Sie sind in vollem Gange von Moskau bis Sotschi, St. Petersburg, Finnland, Kasan, Woronesch, Nischni Nowgorod, Mineralwasser, Minsk, Brjansk.
Sie wollten sie über die Ukraine nach Kiew und auf die Krim fahren. Aber das ist da ausgebrochen Bürgerkrieg ihre eigenen Anpassungen vorgenommen.
Während gebaut 51 Autos, mit dem Plan der ersten Etappe - 224 Elektrolokomotiven.
Auch Personen- und Güterwagen wurden nicht ignoriert. Sie fahren Güterzüge und sind gefragt für die Traktion von Personenzügen auf Strecken mit komplexes Profil... Obwohl es sich tatsächlich um Güterzuglokomotiven handelt.
143 Autos gebaut Serie 2ES4K "Donchak" -
Sie können im Kaukasus in der Region Krasnodar gesehen werden.
Es gibt auch seine verstärkte Version für drei Abschnitte, 3ES4K -
Bisher wurden nur 5 solcher Lokomotiven für die Oktoberbahn gebaut.
Interessant ist auch die Baureihe der reinen Güterzug-Elektrolokomotiven mit Wechselstrom E5K (ES5K). Diese Maschinen reichen von einteiligen bis zu vierteiligen Versionen: E5K, 2ES5K, 3ES5K und 4ES5K. Das sind die harten Arbeiter des Fernen Ostens. E5K wird hauptsächlich für die Traktion von kleinen Güterzügen und in Wirtschaftstätigkeit –
Leistungsstärkere Versionen, für den Transport von Güterzügen, 3ES5K "Ermak" -
4ES5K, in einem Floß mit Brüdern, auf dem Weg nach Smolyaninovo (Fernöstliche Eisenbahn) -
Produzierte Einheiten: E5K - 32, 2ES5K - 222, 3ES5K - 693, 4ES5K - 3 Autos.
Für die komfortable Arbeit des Lokpersonals ist die Elektrolokomotive mit Klimaanlage, Heizöfen, Mikrowellen, Kühlschrank und sanitäre Einrichtungen (Waschbecken, Toilette).
Im Jahr 2011 die fünfte Generation der Wechselstrom-Güterzug-Elektrolokomotive 2ES5 "Skif" -
Bisher wurde eine Kabine ähnlich der EP20-Kabine aus Dnepropetrovsk verwendet. Gut möglich, dass bald Autos mit neuen Maulkörben fahren.
Die Konstruktionsgeschwindigkeit dieser Maschine beträgt 120 km / h. Zuvor lag die Höchstgeschwindigkeit für Güterzuglokomotiven nicht über 100 km/h. Dies war ausreichend, da die Geschwindigkeit der Güterzüge durch den Zustand der Autobahnen auf 80 km/h begrenzt war.
Angesichts des beginnenden Umbaus von Transsib und BAM ist die Obergrenze von 120 km/h klar: Erhöhung des Durchsatzes der Autobahnen, der Durchfahrtsgeschwindigkeit von Güterzügen, für die künftige Instandhaltung des eurasischen Verkehrskorridors.
Bisher wurden die Skythen in Höhe von fünf Stück freigegeben.
An einer neuen Zweisystem-Güterzug-Elektrolokomotive 2ES20 wird derzeit gearbeitet. Äußerlich wird es 2ES5 ähnlich sein. Es ist geplant, ihn mit einem Zugfahrsystem mit unserem Satellitennavigationssystem GLONASS auszustatten.
Auch in Kolomna sitzen sie nicht untätig. OJSC "Kolomensky Zavod" die Produktion von Personen-Elektrolokomotiven der Baureihe EP2K recht erfolgreich gemeistert -
Mai 2015 287 dieser Personen-Elektrolokomotiven wurden produziert Gleichstrom.
Es sei darauf hingewiesen, dass sich das Werk bis 2006 auf die Produktion von Personen-Dieselloks TEP60, TEP70, TEP70BS spezialisiert hat. Sie werden im nächsten Teil besprochen. Ein neues Produkt für das Werk wurde die Elektrolokomotive EP2K. Während diese Maschinen bei der Oktjabrskaja-Bahn in Betrieb sind. (sie befördern auch Doppelstockzüge, ausgezeichnet mit) und auf der Westsibirischen Eisenbahn. (in Barabinsk).
Ural Bergsteiger aus Verkhnyaya Pyshma sie schmieden intensiv an ihrer Reihe von elektrischen Güterzuglokomotiven.
Ural Werk der Eisenbahntechnik, das Teil der CJSC "Sinara Group" ist, wird seit 2006 ausgegeben 474 Fahrzeuge Gleichstrom 2ES6 "Sinara" -
Die Produktion dieses Wunders wird zugunsten einer perfekteren Maschine eingeschränkt.
Und dieses Auto - 2ES10 "Granite" -
Gemeinsam mit dem deutschen Konzern Siemens herausgegeben. Auch für Gleichstrom. Tschüss 121 Autos gebaut, bei der Bestellung bei der Russischen Eisenbahn - 222 ähnliche Geräte.
Obwohl diese Elektrolokomotive anfangs in zweiteiliger Ausführung konzipiert war, wurden dafür dritte (Booster-)Sektionen für die Traktion schwerer Züge gebaut -
Damit es nicht langweilig wird, haben die Verkhnepyshmyaks auch eine solche Maschine wie die 2ES7 "Black Granite" speziell für Wechselstrom entworfen. Sie holten die Elektrolokomotive aus ihren Uralbüschen -
Irgendwo neu gestrichen, einen erheblichen Teil der Schwärze beraubt, und sie fahren ihn die Gorki-Bahn entlang und genießen den Testprozess -
Diese Maschine hat eine seltene Eigenschaft, die Fähigkeit, einen Abschnitt autonom zu bearbeiten.
Alle Güterzug-Elektrolokomotiven von Ural sind für eine Geschwindigkeit von 120 km / h ausgelegt.
Die Bahn ist unverzichtbar InfrastrukturindustrieÖkonomie, ihre Art "Kreislaufsystem", ohne die man sich nicht vorstellen kann moderne Wirtschaft unmöglich. Ein gutes Schienennetz und die Präsenz einer eigenen Rollmaterialproduktion stärken jede Volkswirtschaft der Welt. Doch nach dem Zusammenbruch Sovietunion Russland hatte kein sehr reiches Erbe. Zum Beispiel befindet sich das Diesellokomotivenwerk Lugansk jetzt in der Ukraine, und es gab überhaupt keine Produktion von Lokomotiven für Personenzüge in der UdSSR, und auf unseren Straßen fuhren tschechoslowakische Notsituationen verschiedener Modelle. Und von Hochgeschwindigkeitslokomotiven ist gar nicht die Rede. Mitte der 2000er Jahre wurden in Russland zwei Holdinggesellschaften gegründet: Transmashholding und die Sinara-Gruppe, die mit der Produktion neuer Modelle beginnen und fast die gesamte Palette der notwendigen Ausrüstungen an die Russische Eisenbahn liefern konnten. Auch auf Russischer Markt vor kurzem ist die "First Locomotive Company" erschienen, die auch bei einigen Produkttypen ihre Nische besetzen kann. Unser Rückblick zeigt alle Elektrolokomotiven, die in den letzten 10-15 Jahren geplant oder in Serie gegangen sind.
EP2K
EP2K Die erste russische Personen-Gleichstrom-Elektrolokomotive. Es ging 2008 in Massenproduktion und mehr als 350 Exemplare wurden bereits produziert. Hergestellt im Kolomensky Zavod. Die Elektrolokomotive wird hauptsächlich auf der Westsibirischen Eisenbahn und Oktyabrskaya (St. Petersburg) eingesetzt. Früher wurden solche Autos weder in Russland noch in der UdSSR hergestellt, sondern im Ausland, hauptsächlich in der Tschechoslowakei, gekauft. In den frühen 90er Jahren wurden die Käufe eingestellt und das Werk, das Lokomotiven für die UdSSR und die Gesellschaft produzierte. das Lager stellte die Produktion solcher Produkte ein, und in Russland sind bereits Analoga aufgetaucht.
Höchstgeschwindigkeit - 160 km / h
Geschwindigkeit im Dauermodus - 91 km / h
Dauerzugkraft - 161 kN
Zugkraft ein maximale Geschwindigkeit- 91 kN
EP20
Obwohl das Hauptarbeitspferd der Russischen Eisenbahn die seit 1998 produzierten EP1 und EP1M sind, war bereits bei der Erstellung klar, dass sie die Reihe der Notlokomotiven nicht vollständig ersetzen können und in erster Linie erstellt wurden um schnell alte Elektrolokomotiven zu ersetzen, von denen viele ihre Ressourcen praktisch erschöpft haben. Nach der Flottenerneuerung wurde es notwendig, eine moderne und schnellere Lokomotive zu schaffen. Außerdem musste diese Lokomotive zweisystemig und mit einem Asynchronmotor ausgestattet sein, was die Bedienung stark vereinfachte. Die erste EP20 lief 2011 im Elektrolokomotivenwerk Novocherkassk vom Band. Die Lokomotive wird vor allem auf den schnellsten Strecken eingesetzt und so wurden bisher insgesamt 60 Exemplare produziert.
Höchstgeschwindigkeit - 200 km / h
Geschwindigkeit im Dauermodus - 100 km / h
Dauerzugkraft - 147,1 kN
Zugkraft bei Höchstgeschwindigkeit - 115 kN
ES5K
Die massivste moderne Lokomotive in Russland. Insgesamt wurden seit 2004 1200 Exemplare veröffentlicht. Hergestellt im NEVZ-Werk in Novocherkassk. ES5K ist eine Wechselstrom-Güterzug-Elektrolokomotive, die in vier Versionen von einem bis vier Abschnitten gleichzeitig erhältlich ist. Dank verschiedener Modifikationen und großer Möglichkeiten ist sie die gefragteste bei den russischen Eisenbahnen, zum Beispiel eine der stärksten Elektrolokomotiven der Welt, und trotz ihrer 4 Sektionen und einer Länge von 64 Metern ist sie in manchen Fällen unverzichtbar schwierige Abschnitte.
2ES5K-Eigenschaften
Höchstgeschwindigkeit - 110 km / h
Dauerzugkraft - 423 kN
Elektrische Güterzuglokomotive ES4K DC. Sie wird seit 2008 produziert, aber derzeit bestellt die Russische Eisenbahn nur Lokomotiven in dreiteiliger Ausführung, und die restlichen Optionen haben an Eigenschaften gegenüber anderen Lokomotiven verloren. Auch produziert bei NEVZ.
Geschwindigkeit im Dauermodus - 53,4 km / h
Kontinuierliche Zugkraft - 586,5 kN
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2ES5 "Skif"
Diese Lokomotive soll erst in Serie gehen, die ersten Exemplare wurden 2014 eingefahren. die erste russische Wechselstrom-Güterzuglokomotive mit sechspoligen asynchronen Fahrmotoren. So ist es Besonderheit ist die maximale Vereinigung mit der Elektrolokomotive EP20, die die Produktions- und Wartungskosten der Elektrolokomotive reduziert. Derzeit sind 5 Exemplare gebaut, die auf der Ostsibirischen Eisenbahn getestet werden.
Höchstgeschwindigkeit - 120 km / h
Geschwindigkeit im Dauermodus - 50 km / h
Kontinuierliche Zugkraft - 536 kN
2ES6 "Sinara"
Die massivste russische Gleichstrom-Güterzuglokomotive ist die 2ES6, die seit 2009 im Ural Railway Engineering Plant hergestellt wird. Es entstand in enger Zusammenarbeit mit dem deutschen Unternehmen Siemens. Die Lokomotiven werden nur in zweiteiliger Ausführung produziert, derzeit wurden bereits 750 Exemplare produziert. Eines der Hauptmerkmale von 2ES6 ist seine hohe Lokalisierung, die fast 100% erreicht. Dies war eine der Hauptbedingungen für den Abschluss eines Vertrages mit der Russischen Eisenbahn, die sogar übertroffen wurde, da die Lokalisierung auf 80% erhöht werden musste.
Höchstgeschwindigkeit - 120 km / h
Geschwindigkeit im Dauermodus - 51 km / h
Kontinuierliche Zugkraft - 418 kN
2ES10 "Granit"
Im Jahr 2010 lief die erste Gleichstrom-Elektrolokomotive mit asynchronen Fahrmotoren vom Montageband des Bahntechnikwerkes Ural. Die Lokomotive ging 2012 in Serie. Es wurde jedoch nicht so massiv wie sein Vorgänger, aber trotzdem wurden bereits 150 Exemplare produziert. Auch die Lokomotive wurde in enger Zusammenarbeit mit Siemens entwickelt und dank moderne Technologien, ist es in der Lage, 1,5-mal größere Kompositionen auszuführen als sein Vorgänger VL-11.
Höchstgeschwindigkeit - 120 km / h
Geschwindigkeit im Dauermodus - 55 km / h
Kontinuierliche Zugkraft - 538 kN
2EV120 "Prinz Wladimir"
Eine moderne Elektrolokomotive mit hoher Leistung, deren Schicksal jedoch noch nicht geklärt ist. Erst im aktuellen 2017 hat er alle Prüfungen bestanden und wurde für den Serienstart empfohlen. Es wurde in Zusammenarbeit mit dem kanadischen Unternehmen Bombardier entwickelt. Die Elektrolokomotive ist für den Antrieb von Güterzügen mit einem Gewicht von 7.000 bis 9.000 auf Straßenabschnitten bis zu 4000 km ausgelegt und zeichnet sich durch eine Zweisystem-, d.h. Es kann sowohl auf Gleichstrom- als auch auf Wechselstromstraßen verwendet werden und aufgrund dieses Faktors sollte es seine kleine Nische auf dem russischen Markt, sowie perfekt für den Export.
Höchstgeschwindigkeit - 120 km / h
Geschwindigkeit im Dauermodus - 52,8 km / h
Kontinuierliche Zugkraft - 600 kN
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Elektrolokomotive Modell 2EV120 "Prince Vladimir", 5. Generation Güterzug-Doppelstromversorgung.
Die Elektrolokomotive 2EV120 ist dafür ausgelegt, schwere Güterzüge mit einem Gewicht von 7000-9000 Tonnen auf langen Strecken mit einer Spurweite von 1520 mm auf langen Strecken von bis zu 3-4 Tausend Kilometern zu bewegen, die sowohl mit Gleichspannung von 3 kV als auch mit Wechselstrom elektrifiziert sind mit Spannung von 25 kV Frequenz 50 Hz. Es kann bei einer Außenlufttemperatur von –55 ° C bis + 45 ° C betrieben werden. Die Elektrolokomotive besteht aus zwei Sektionen und kann im Verbund aus drei oder vier Sektionen betrieben werden.
Die Elektrolokomotive basiert auf der TRAXX-Familie von Elektrolokomotiven von Bombardier Transportation, die sich im europäischen Regelbetrieb bestens bewährt haben. Bei der Entwicklung einer Elektrolokomotive für Russland und die GUS-Staaten umfasst die Gesamtkonzeption sowie die Auslegung ihrer Systeme und Baugruppen technische Lösungen, die die Einhaltung der Anforderungen der Zollunion-Normen gewährleisten.
Für den Fahrer und seinen Assistenten sind im Fahrerhaus zwei bequeme gefederte Sitze eingebaut. An der Einstiegstür zum Fahrerhaus befindet sich ein zusätzlicher Klappsitz für eine Begleitperson oder einen Fahrlehrer. Für den Komfort des Lokpersonals sind an der Rückwand des Führerhauses eine Mikrowelle, ein kleiner Kühlschrank, ein Kleiderschrank und ein Werkzeugschrank vorgesehen. Bei einem Brand im Maschinenraum, in dem die Eingangstüren, im Führerhaus befinden sich Seilfallen zur sicheren Evakuierung des Lokpersonals durch die Seitenfenster. Optimal halten Temperaturregime bietet automatische Klimakontrolle, die im Heiz- oder Kühlmodus arbeiten kann, versorgt die Kabine frische Luft um die vom Fahrer eingestellte Temperatur zu halten.
Die Strom- und Spannungsart im Kontaktnetz ist variabel, 25 kV, 50 Hz
konstant 3 kV
Axiale Formel 2 × 2O-2O
Belastung von Antriebsachsen auf Schienen 245 kN
Stundenleistung von TED 2 × (4 × 1 200) kW
Die Geschwindigkeit des Stundenmodus beträgt 120 km / h
Dauerleistung TED 2 × (4 × 1 100) kW
Kontinuierlicher Modus Geschwindigkeit 100 km / h
Regeneratives elektrisches Bremsen 9 600 kW
Rheostat 7 400 kW
Auslegungsgeschwindigkeit 120 km/h
Jahr des Produktionsbeginns 2015
Hersteller First Locomotive Company, Bombardier Transportation, Engels Locomotive Plant
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Güter-Wechselstrom-Elektrolokomotive 4ES5K mit asynchronen Fahrmotoren. Die Elektrolokomotive hat eine beispiellose Leistung von 13.120 kW, die es ermöglichen wird, den Betrieb schwerer Züge auf der Oststrecke der Russischen Eisenbahnen unter Bedingungen eines schwierigen natürlichen Reliefs zu gewährleisten. Die Lokomotive 4ES5K ist mit seriengefertigten Elektrolokomotiven der Familie Ermak des Elektrolokomotivwerks Novocherkassk maximal vereint. Es hat komfortable Bedingungen für die Arbeit des Lokpersonals geschaffen - Booster-Sektionen sind mit einem Toilettenraum und einem Raum für das Lokpersonal ausgestattet, die allen modernen hygienischen, ergonomischen und sicherheitstechnischen Standards entsprechen.
Die Elektrolokomotive 4ES5K ist für das Fahren von Güterzügen mit einem Gewicht von 7100 Tonnen auf den Abschnitten BAM Taishet - Taksimo ohne den Einsatz von Schublokomotiven sowie für das Fahren von Güterzügen mit einem Gewicht bis zu 9000 Tonnen ausgelegt.
Stromart - variabel
Leistung 13120 kW
Geschwindigkeit 120 km/h
Achslast 25 tf
Prototypenjahr 2014
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Die zweiteilige Fernverkehrs-Güterzug-Elektrolokomotive der fünften Generation 2ES5 ist für den Antrieb von Güterzügen auf wechselstromelektrifizierten Bahnen mit einer Spannung von 25 kV und einer Industriefrequenz von 50 Hz bestimmt. Ausgestattet mit asynchronem Fahrmotor
Stromart - variabel
Oberleitungsspannung 25 kV / 50 Hz
Leistung 8400 kW
Geschwindigkeit 120 km/h
Achslast 25 tf
Hersteller - Elektrolokomotivenwerk Novocherkassk
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Die neue Wechselstrom-Güterzug-Elektrolokomotive wurde von der Abteilung für Konstruktionsentwicklung und Forschung von LLC Uralskie Lokomotiven entwickelt und trägt den Arbeitstitel Projekt 11201. 2014 erhielt es den Namen 2ES7. Es ist für die Stahlleitungen der 1520 Länder der Region bestimmt. Die Lokomotive ist mit einem Siemens asynchronen Fahrantrieb ausgestattet. Bei der Konstruktion der Elektrolokomotive werden auch Komponenten von NPO SAUT, NPO Avtomatiki, MTZ Transmash verwendet.
Das Projekt 11201 ist eine zweiteilige, achtachsige Lokomotive mit vier Drehgestellen, die in einem Triebzug mit synchronisierter Traktionskontrolle von jedem Führerstand aus betrieben werden kann und Züge bis 9.000 Tonnen bewegen kann. Die Elektrolokomotive ist mit einem fortschrittlichen Sicherheitskomplex BLOCK und einem Mikroprozessor-Steuerungssystem mit den Funktionen automatisches Fahren, Diagnose, Datenübertragung über technologische Funkkommunikationskanäle, Parameterregistrierung, GPS \ GLONASS-Positionierung ausgestattet. Das Bedienpult der Elektrolokomotive ist so angeordnet, dass der Fahrer auch ohne Assistenten arbeiten kann. Neues Modell ist anders effektives System elektrisches Bremsen sowie Systeme zur Sicherstellung einer langen Bandage. Der erfolgreiche Einsatz des Siemens asynchronen Fahrantriebs mit axialer Drehmomentregelung ermöglicht die Realisierung von hohe Festigkeit Traktion. Geschätzte Indikatoren des spezifischen Stromverbrauchs für die Traktion von Zügen sind 15-20% niedriger als die der letzteren inländische Modelle Elektrolokomotiven mit Wechselstrom mit Kollektorfahrantrieb und die Überholungsfahrten verfünffachten. Der Lebenszyklus einer Lokomotive beträgt 40 Jahre.
Im Juli 2013 wurde ein Prototyp einer Elektrolokomotive produziert. Im Rahmen von Vorversuchen legte ein Prototyp einer Elektrolokomotive fünftausend Kilometer mit Zügen zurück, deren Gesamtgewicht zwischen 7918 und 8206 Tonnen lag. Derzeit befindet sich ein Prototyp der zweiteiligen Elektrolokomotive für den Fernverkehr mit asynchronen Fahrmotoren in den bis April 2014 dauernden Abnahme- und Zertifizierungstests.
Stromart Wechselstrom 25 kV 50 Hz
Leistung 8800 kW
Geschwindigkeit 120 km/h
Prototypenjahr 2012
Hersteller - LLC "Ural Lokomotiven"
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Die Elektrolokomotive der Serie 2ES10 "Granite" ist eine der stärksten in Russland und Europa zweiteilige achtachsige Gleichstromlokomotiven mit asynchronem Fahrantrieb. Mit Standard-Gewichtsparametern ist sie in der Lage, Züge mit einem Gewicht von ca. 40-50 % gegenüber Elektrolokomotiven der Baureihe VL11 anzutreiben. Es ist geplant, dass beim Einsatz von Granit auf Abschnitten mit schwerem Bergprofil Transitzüge mit einem Gewicht von 6300 bis 7000 Tonnen passieren können, ohne den Zug zu trennen und die Lokomotive abzukuppeln. Am 4. August 2011 wurde der Betrieb eines 2ES10 in dreiteiliger Ausführung mit einer vorgegebenen Traglast von 9000 Tonnen demonstriert. Die Wirksamkeit einer solchen Anlage hat sich bei der Bearbeitung schwieriger Abschnitte im Ural (auf Pässen) bewährt. Die Basisplattform der Granit-Elektrolokomotive von Ural Locomotives integriert moderne Siemens-Entwicklungen im Bereich des Elektroantriebs – einen Block von Hilfstransformatoren, eine Einlassfilterdrossel, einen Kühlblock, einen Traktionsumrichter, einen Fahrmotor und ein integriertes Getriebe . Mehr als 100 russische Unternehmen liefern Komponenten und Module für die Elektrolokomotive. Sie versorgen das Werk mit elektronischen Systemen, Brems-, Hilfs- und Pneumatikausrüstungen, Kabinenausrüstungen, Radsatzrohlingen usw.
Leistung 8800 kW
Geschwindigkeit 120 km/h
Baujahr 2010
Jahr des Beginns der Serienproduktion 2012
40 Elektrolokomotiven gebaut
Im Allgemeinen sollen die Russischen Eisenbahnen bis 2017 221 Elektrolokomotiven erhalten
Produzent CJSC Group Sinara zusammen mit Siemens
Betrieb auf der Swerdlowsk-Bahn2
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Die Elektrolokomotive VL11m/6 ist eine Modifikation der Elektrolokomotive VL11. Die Elektrolokomotive besteht aus zwei Teilen. Jeder Abschnitt verfügt über eine Reihe von Ausrüstungen, die den Betrieb des Abschnitts im Traktions- und Elektrobremsmodus mit Steuerung von der Kabine eines beliebigen Abschnitts aus gewährleisten. Bei den Elektrolokomotiven VL11 und VL11m sind der mechanische Teil, Fahrmotoren und Hilfsmaschinen, die Hauptstromausrüstung, die Steuerausrüstung und die Gesamtabmessungen vereint.
Um die Arbeitsbedingungen des Lokpersonals zu verbessern, wurden auf der Elektrolokomotive modulare Kabinen der Firma PKPP MDS LLC (Dnepropetrovsk) installiert. Das Fahrerhaus wurde als separates Montagemodul mit allem konzipiert notwendige Ausrüstung mit einem soliden Fiberglas-Körper. Besondere Aufmerksamkeit für Hygiene und Kontra bezahlt Brandschutz... Es wurde ein ergonomischer und sicherer Raum für die Arbeit des Fahrers und des Fahrerassistenten entwickelt, der Folgendes umfasst: Klimatisierung der Kabine; Heizungssystem; erhöht Windschutzscheibe elektrisch beheizt; gesteuerte beheizbare Seitenspiegel; beheizte Bodenplatten; ergonomische Fahrer- und Beifahrersitze.
Die Elektrolokomotive ist mit Systemen ausgestattet elektronische Steuerung, Brandschutz und Diagnose, die vom Wissenschaftlichen Forschungsinstitut "Kvant-Radioelectronics" entwickelt wurden.
Das Diagnosesystem "Magistral-VL11" führt folgende Hauptfunktionen aus: Diagnose technischer Zustand Ausrüstung für elektrische Lokomotiven; Bereitstellung von Informationen über das Gerät, technische Eigenschaften und Wartung alle elektrischen Lokomotivensysteme; Registrierung und Übertragung von Diagnosedaten auf ein externes Medium.
Oberleitungsspannung - 3 kV
Leistung - 5360 kW
Geschwindigkeit - 100 km / h
Jahr des Produktionsbeginns - 2008
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Elektrolokomotive der Baureihe 2ES6 "Sinara" Güterzug zweiteilige achtachsige Gleichstrom-Hauptstrecke mit Kollektor-Fahrantrieb Unterscheidet sich in Effizienzsteigerung, hohen Verbrauchs-, Betriebs- und Umwelteigenschaften. Es verwendet eine Reihe von Engineering-Lösungen die bisher in der heimischen Lokomotivenindustrie nicht verwendet wurden, dazu gehören Mikroprozessor-Steuerungs- und Sicherheitssysteme. Die Lokomotive ist mit einem modularen Führerhaus, einem modernen Bedienpult und einer Klimaanlage ausgestattet. Ausgestattet mit einem Computer, mit dem Sie schnell die notwendigen Informationen über die Parameter des Zuges erhalten können
2ES6 ist mit einem umfassenden Diagnosesystem ausgestattet, mit dem Sie den Betrieb der Maschine ständig überwachen können. Die Lokomotive kann Züge mit erhöhtem Gewicht (bis zu 8500 Tonnen) fahren, was 30% mehr als die Tragfähigkeit der VL11 ist, während der Stromverbrauch gegenüber der VL11 um 10% reduziert wird. Bei der Elektrolokomotive wurde die Arbeitsintensität der Reparaturen um 15 % reduziert und die Überholungskilometer um 50 % erhöht. Die Traktions- und Bremseigenschaften der Elektrolokomotive sowie die Arbeitsbedingungen des Lokpersonals wurden verbessert.
Oberleitungsspannung 3 kV
Leistung 6440 kW
Geschwindigkeit 120 km/h
Jahr des Produktionsbeginns 2006
Baujahr: Dezember 2012 224 Elektrolokomotiven
Hersteller - JSC "Sinara - Transportmaschinen"
Betrieb auf der Swerdlowsk-, Südural- und Westsibirischen Eisenbahn
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Die Elektrolokomotive der Baureihe 2ES4K "Donchak" ist eine zweiteilige achtachsige Güterzug-Strecken-Elektrolokomotive mit Gleichstrom-Kollektor-Fahrmotoren, mit einer Achsleistung von 750 kW. Die Elektrolokomotive 2ES4K ist in Bezug auf mechanische Teile, Steuerkabine, Pneumatik, Bremsen und andere Ausrüstung mit der Elektrolokomotive 2ES5K vereint.
Die Lokomotive ist mit einem Mikroprozessor-Steuerungssystem ausgestattet, das eine manuelle und automatische Bewegungssteuerung ermöglicht; Auto-Fahrmodi trainieren; Diagnose von Bewegungs- und Betriebsparametern von Elektrolokomotiven. Es gibt ein telemechanisches System zur Überwachung der Fahrerwachheit (TSKBM)
Die Elektrolokomotive ist mit einer integrierten Sicherheitseinrichtung (CLUB-U) und einem System ausgestattet automatische Kontrolle Bremszüge (SAUT-TsM / 485).
Für das komfortable Arbeiten des Lokpersonals ist die Elektrolokomotive mit Klimaanlage, Kühlschrank und sanitären Einrichtungen (Waschbecken, Toilette) ausgestattet.
Geschaffen als Ersatz für veraltete Elektrolokomotiven VL10, VL11
Oberleitungsspannung 3 kV
Leistung 6400 kW
Geschwindigkeit 120 km/h
Jahr des Produktionsbeginns 2006
Bis September 2012 wurden 87 Elektrolokomotiven gebaut
Betrieb auf der Westsibirischen und Nordkaukasischen Eisenbahn
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Die Elektrolokomotive der Ermak-Reihe 2ES5K mit Wechselstrom ist für den Antrieb von Güterzügen auf Bahnen der Spurweite 1520 mm bestimmt. Die Elektrolokomotive besteht aus zwei Teilen. Jeder Abschnitt einer Elektrolokomotive verfügt über einen Kopfsteuerstand und eine Ausrüstung, die den Betrieb einer Elektrolokomotive sowie den Betrieb in einem System von vielen Einheiten als Teil von zwei Elektrolokomotiven (2x2ES5K) oder als Teil von drei gewährleistet Abschnitte.
Mikroprozessorsteuerungssystem bietet manuelle und automatische Bewegungssteuerung; Auto-Fahrmodi trainieren; Diagnose von Bewegungs- und Betriebsparametern von Elektrolokomotiven. Ausgestattet mit moderne Systeme Verkehrssicherheit (CLUB-U, SAUT-TsM / 485, TSKBM).
Austauschbare Serie - elektrische Güterzuglokomotiven VL80 aller Typen.
Leistung 6560 kW
Geschwindigkeit 110 km/h
Jahr des Produktionsbeginns 2005
Hersteller - Elektrolokomotivenwerk Novocherkassk
148 produzierte Elektrolokomotiven
Betrieb auf der Fernostbahn
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Elektrolokomotive Baureihe E5K Hauptgüterverkehr einteilig mit zwei Steuerkabinen vierachsiger Wechselstrom ist zum Fahren von Container- und Güterzügen und für die Hausarbeit auf 1520 mm Spurweite bestimmt, kann aber auch zum Fahren von S-Bahnen eingesetzt werden - wo es ist unpraktisch, eine separate Reihe von Elektrozügen für Schienenfahrzeuge zu verwenden).
Die Elektrolokomotive hat die folgenden Systeme Verkehrssicherheit: CLUB-U, SAUT-TsM / 485 und TSKBM. Das Design der Steuerkabine wurde verbessert, thermoelektrische Klimaanlagen und Flächenheizungen wurden installiert, allgemein wurden die Arbeitsbedingungen des Lokpersonals verbessert (die Elektrolokomotive ist mit einem Kühlschrank und einer Sanitäreinrichtung ausgestattet).
Die Elektrolokomotiven E5K ähneln hinsichtlich der Anordnung der Ausrüstung und des Schaltplans der Elektrolokomotive VL85, auf deren Grundlage sie erstellt wurden. Sie unterscheiden sich von VL85 durch die Verwendung technischer Lösungen, die bereits an Elektrolokomotiven der EP1-Familie getestet wurden - ein wirtschaftlicheres Belüftungssystem, Kondensatorstart von Hilfsmotoren mit der Möglichkeit ihres Betriebs im Niedriggeschwindigkeitsmodus (LPF), die Verwendung eines Mikroprozessors Steuer- und Diagnosesystem.
Stromart - variabel
Oberleitungsspannung 25 kV / 50 Hz
Leistung 3280 kW
Achslast 25 tf
Geschwindigkeit 110 km/h
Ausgabejahr 2004
Elektrolokomotiven gebaut 32
Hersteller - Elektrolokomotivenwerk Novocherkassk
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Elektrolokomotive der Baureihe VL11k - Elektrolokomotiven der Baureihe VL11, die einer Generalüberholung mit Verlängerung ihrer Lebensdauer unterzogen wurden. Einige der umgebauten Lokomotiven verloren die Fähigkeit, in drei Abschnitten zu verkehren. Ausgestattet mit modernen Loksteuerungen. Ermöglicht das Fahren von Zügen mit einem Gewicht von mindestens 9.000 Tonnen.
Leistung 4500 kW
Geschwindigkeit 100 km/h
Jahr des Modernisierungsbeginns 2004
Mehr als 40 Elektrolokomotiven wurden modernisiert
Hersteller - Reparaturwerk für Elektrolokomotiven in Jekaterinburg
Betrieb auf der Swerdlowsk, Westsibirischen, Nord-, Moskauer Eisenbahn
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Elektrolokomotive der Baureihe VL65. Der mechanische Teil (Karosserie und Drehgestelle) wurde auf Basis der Elektrolokomotive VL85 erstellt und die wichtigsten Unterschiede sind eine andere Konstruktion der Radsatzlager und das Vorhandensein eines zweiten Führerhauses anstelle einer Kreuzungspassage. Die Elektrolokomotive VL65-001 wurde vom Hersteller in einer grünen Standardfarbe für inländische Lokomotiven herausgebracht, aber nach dem Testen wurde sie neu lackiert weiße Farbe... Die restlichen Wagen bis einschließlich Nummer 008 verließen das Werk in der gleichen weißen Farbe. Nach Nr. 008 wurden die VL65 Elektrolokomotiven rot lackiert. Die Nummern 005 und 018 wurden im Depot Kartaly lackiert blaue Farbe, Nr. 013 trug die Aufschrift „Russland“ an Bord, und Mitte der 2000er Jahre blieben nur noch Nr. 001 und 006 weiß, der Rest wurde ebenfalls rot gestrichen. Ab Mitte 2007 begann der Betriebshof Kartaly zügig mit der Neulackierung aller Elektrolokomotiven in grüne Farbe, und Mitte 2008 gingen alle VL65 nach Sewerobaikalsk, wo sie in Weiß und Blau neu lackiert wurden.
Leistung 5010 kW
Geschwindigkeit 120 km/h
Ausgabejahre 1992-1999
Produziert 48 Elektrolokomotiven
Hersteller - Elektrolokomotivenwerk Novocherkassk
Betrieb auf der Gorkovskaya-, Ostsibirien-, Transbaikal-, Südural-Eisenbahn
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Die Elektrolokomotive VL11M ist ein mehrteiliger Verband mit verbesserter Steuerung, eine Modifikation der Elektrolokomotive VL11 und für den Betrieb auf hochverdichteten elektrifizierten Abschnitten von Gleichstrombahnen vorgesehen. .Karosserie, Wagen, pneumatische und elektrische Hauptausrüstung sind mit Gleichstrom-Elektrolokomotiven VL10, VL10U, VL11 sowie Wechselstrom VL80r und VL80s vereint.
Die gesamte Ausstattung der Elektrolokomotive ist ausgelegt für zuverlässige Leistung bei einer Spannung im Kontaktnetz von 2200 bis 4000 V, Die Änderung der Umgebungslufttemperatur außerhalb des Körpers ist von -50 bis +400 ° C bei einer Luftfeuchtigkeit von 90 %, gemessen bei einer Temperatur von 270 ° C, zulässig. Der Betrieb einer Elektrolokomotive ist in einer Höhe von höchstens 1200 m über dem Meeresspiegel erlaubt. Ausgestattet mit pneumatischen und manuellen Bremsen. Bremsausrüstung ist serienmäßig.
Oberleitungsspannung 3 kV
Leistung 5360 kW
Geschwindigkeit 100 km/h
Baujahr 1986-2008
464 produzierte Elektrolokomotiven
Hersteller - Elektrolokomotivenwerk Tiflis
Betrieben von der Moskauer, Westsibirischen und Nordbahn
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Elektrolokomotive der Baureihe VL86F (Index F bedeutet Phasenanschnitt). Die stärkste Elektrolokomotive der Welt, jedoch nicht in der Serie enthalten. Im Design ähnelte sie einer anderen leistungsstarken Elektrolokomotive - VL85, hatte jedoch asynchrone Fahrmotoren. Aus einer Reihe von Gründen, unter anderem aufgrund von schweren ökonomische Situation im Land wurde diese Elektrolokomotive nicht in die Serie aufgenommen und blieb erfahren. Derzeit befindet sich Abschnitt A bei NEVZ, Abschnitt B befindet sich auf dem Territorium des Experimentalrings in Shcherbinka.
Spannung im Kontaktnetz 25 kV, 50 Hz
Leistung 11.400 kW
Geschwindigkeit 110 km/h
Baujahr 1985
1 Elektrolokomotive gebaut
Hersteller - Elektrolokomotivenwerk Novocherkassk, "Kymi-Strömberg" - elektronische Ausrüstung
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Elektrolokomotive der Baureihe VL85. Lange Jahre Die Elektrolokomotive war die stärkste Serien-Elektrolokomotive der Welt.
Spannung im Kontaktnetz 25 kV, 50 Hz
Leistung 9150 kW
Geschwindigkeit 110 km/h
Ausgabejahre 1985-1992
270 Elektrolokomotiven gebaut
Hersteller - Elektrolokomotivenwerk Novocherkassk
Betrieben auf der Ostsibirischen, Krasnojarsk, Transbaikal, Nordkaukasischen Eisenbahn
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Die Elektrolokomotive der Baureihe VL11-8 - eine zweiteilige Gleichstrom-Güterstrecke, unterschied sich zusammen mit der VL11U-8 durch geänderte Stromkreise vom VL11-Basismodell, konnte jedoch nicht in Verbindung mit der VL11-Reihe arbeiten.
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Die Elektrolokomotive VL15 ist eine der weltweit stärksten zwölfachsigen zweiteiligen Strecken-Elektrolokomotiven in Gleichstrom mit einer Spannung von 3000 V. Ausgelegt für den Antrieb schwerer Güterzüge. Das Projekt der Elektrolokomotive VL-15 wurde vom Special Design Bureau des Tiflis Electric Locomotive Plant entwickelt. Der mechanische Teil der Elektrolokomotive wurde vom Elektrolokomotivenwerk Nowotscherkassk hergestellt und unterscheidet sich vom mechanischen Teil der VL85 in einzelnen Karosserieteilen, die mit dem Einbau und der Installation anderer elektrischer Geräte als bei der VL85 verbunden sind. Das generatorische Bremsen erfolgt über einen statischen Umrichter. Es gibt eine Reihe von Elektrolokomotiven dieses Typs, bei denen das regenerative Bremsen unter Verwendung eines rotierenden Umrichters erfolgt.
Oberleitungsspannung 3 kV
Leistung 9000 kW
Geschwindigkeit - 100 km / h
Ausgabejahre 1984-1991
44 Elektrolokomotiven produziert
Hersteller - Elektrolokomotivenwerk Tiflis
Betrieb auf der Oktjabrskaja-Eisenbahn
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Die Elektrolokomotive VL84 ist eine auf Basis der Elektrolokomotive VL81 entwickelte erfahrene Strecken-Güterzuglokomotive mit Stützrahmenaufhängung von Fahrmotoren. Die Lokomotive wurde für den Einsatz unter schwierigen Bedingungen wie steilen Anstiegen und niedrigen Temperaturen entwickelt. 1980 bestand die Elektrolokomotive VL84-001 Traktions- und Energietests auf der Versuchsschleife in Shcherbinka. Die zweite Lokomotive wurde im Abschnitt Beloretschenskaja - Armawir dynamisch getestet. Nach Abschluss der Tests gingen die Elektrolokomotiven zum Betrieb in das Depot Bataisk der Nordkaukasischen Eisenbahn. Die Serienproduktion dieser Lokomotiven war für den Betrieb auf der Baikal-Amur-Hauptstrecke vorgesehen, jedoch konnte während der Tests kein Normalbetrieb des Fahrantriebs erreicht werden und die Elektrolokomotiven gingen nicht in Serie.
Oberleitungsspannung - 25 kV, 50 Hz
Leistung 7600 kW
Geschwindigkeit 120 km/h
Baujahr 1979
2 Elektrolokomotiven gebaut
Hersteller - Elektrolokomotivenwerk Novocherkassk
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Eine Elektrolokomotive der VL80s-Serie ist tatsächlich eine Elektrolokomotive VL80T, die nachgerüstet wurde, um in mehr als zwei Abschnitten zu fahren, wenn sie von einer Kabine aus nach dem Triebzugsystem (CME) gesteuert wird. Ursprünglich wurde die Elektrolokomotive mit der Fähigkeit gebaut, nur zwei oder vier gekoppelte Abschnitte zu betreiben. 1982 wurden Elektrolokomotiven 550, 551, 552 gebaut, die in zwei, drei oder vier Sektionen verkehren konnten. Ab Elektrolokomotive 697 ((1983) werden alle Elektrolokomotiven mit dieser Möglichkeit gebaut. Nach größeren Reparaturen führten alte Wagen zu neues Schema die Fähigkeit, in drei Abschnitten zu arbeiten. Die einzige Einschränkung besteht darin, dass der dritte gezogene Abschnitt nicht im Rheostat-Bremsmodus arbeiten kann. Einige Abschnitte wurden in Booster-Abschnitte umgewandelt. Eine Reihe von Konstruktionsänderungen führte zu einer Erhöhung des Gewichts der Elektrolokomotive, und es wurde ein neues Passgewicht der Elektrolokomotive eingeführt - 192 Tonnen.
Oberleitungsspannung 25 kV, 50 Hz
Leistung 6520 kW
Geschwindigkeit 110 km/h
Ausgabejahre 1979-1995
2746 Elektrolokomotiven gebaut
Betrieb auf allen mit Wechselstrom elektrifizierten Bahnen in Russland
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Die Elektrolokomotive der Baureihe VL81 ist eine experimentelle Wechselstrom-Güterzug-Elektrolokomotive mit Stützrahmenaufhängung der Fahrmotoren und einem verbesserten Belüftungssystem, die auf der Basis der Lokomotive VL80 erstellt wurde. Im Juni 2008 war es auf den Traktionsgleisen des Depots Bataisk außer Betrieb. Zuvor wurde es im Zugverkehr betrieben. Wegen Transformatorbrand von der Arbeit ausgeschlossen. Der Aufbau der Elektrolokomotive VL81 entspricht dem Karosserietyp der Elektrolokomotive VL80T mit Änderungen in Bezug auf die Aufhängung der Fahrmotoren und die Verwendung einiger neuer Arten von elektrischer Ausrüstung. Um den Stromverbrauch für die Belüftung der Elektrolokomotive VL81 zu reduzieren, wurde ein kombiniertes Belüftungssystem verwendet, Luftverbrauch und Druckverluste für die Kühlung von Transformator, Fahrmotoren, Glättungsdrosseln und Gleichrichtereinheiten wurden reduziert. Aus diesem Grund beträgt der Energieverbrauch für die Belüftung der Elektrolokomotive VL81 8% des Gesamtenergieverbrauchs, während dieser Wert bei anderen Typen von Elektrolokomotiven 18% erreicht. Die Elektrolokomotive ist mit einer Rheostatbremse ausgestattet
Oberleitungsspannung 25kV, 50 Hz
Leistung 6870 kW
Geschwindigkeit 120 km/h
Baujahr 1976
1 Elektrolokomotive veröffentlicht
Hersteller - Elektrolokomotivenwerk Novocherkassk
Betrieb auf der Nordkaukasischen Eisenbahn
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Die Elektrolokomotive der Baureihe VL11 ist eine zweiteilige Gleichstrom-Gleichstrom-Güterzug-Elektrolokomotive, deren Sektionen nach dem System vieler Einheiten betrieben werden könnten. Im Vergleich zu VL10 behielt die Elektrolokomotive VL11 Drehgestelle, Fahrmotoren, Hilfsmaschinen, Stromabnehmer und Schütze bei. Die Karosserie wurde im Zusammenhang mit der Installation von Kreuzungsverbindungen (Klemmenkästen an den Seiten der vorderen automatischen Kupplung des Abschnitts) und einer Änderung der Anordnung der elektrischen Ausrüstung geringfügig geändert. Die Steuer- und Leistungskreise haben erhebliche Veränderungen erfahren. Während der Produktion von VL11 wurden eine Reihe von Änderungen am Design vorgenommen, wie zum Beispiel der Austausch von Kompressormotoren, die Installation von SAURT-Geräten (automatisches regeneratives Bremssteuerungssystem), das Ändern der Stromkreise, die Erhöhung des Haftgewichts) und andere. Oberleitungsspannung 3 kV
Leistung 4500 kW
Geschwindigkeit 100 km/h
Baujahr 1975 - 1984
477 Elektrolokomotiven gebaut
Hersteller - Elektrolokomotivenwerk Tiflis
Betrieb auf den Bahnen Pridneprovskaya, Yuzhnaya, Lvovskaya, Gruzinskaya, Severnaya, Sverdlovskaya und Moskau
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Die Elektrolokomotive der Serie VL10u ist eine beschwerte Gleichstrom-Elektrolokomotive, deren Räder eine bessere Haftung an den Schienen haben, wodurch sie schwerere Züge transportieren kann. Auf der mechanischen Seite ist es mit den Elektrolokomotiven VL80T, VL80S, VL80R vereint. Aufbau, Fahrwerk, Pneumatik und Grundausstattung sind bei den Elektrolokomotiven VL10, VL11, VL11M vereint. Im Vergleich zu VL10 auf VL10U erhöht sich die Belastung des Radsatzes auf den Schienen auf 25 tf statt 23 tf.
Oberleitungsspannung 3 Kv
Leistung 4450 kW
Geschwindigkeit 100 km/h
Ausgabejahre 1974-1986
979 Elektrolokomotiven gebaut
Hersteller - Tiflis und Novocherkassk Electric Locomotive Plants
V ausrichten des TEVZ-Werks ist dieses Modell noch vorhanden und wird auftragsbezogen gebaut. Der letzte VL10U-1032 wurde 2006 im Auftrag der Aserbaidschanischen Eisenbahn gebaut.
Betrieb auf den Eisenbahnen Moskau, Südkaukasus und Aserbaidschan
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Elektrolokomotive der Baureihe VL22I. Basierend auf den Erfahrungen mit der Entwicklung und dem Betrieb der Elektrolokomotive VL8v-001 beschloss das Eisenbahnministerium, umfassendere Tests der elektrischen Traktion mit Gleichstrom mit einer Spannung von 6 kV durchzuführen. TEVZ hat das Projekt der Umrüstung der damals auf vielen Strecken der Transkaukasischen Eisenbahn betriebenen Elektrolokomotiven VL22M auf den Betrieb mit Gleichstrom von 6 kV abgeschlossen. Im April 1973 schloss das Werk das Projekt der Elektrolokomotive VL22I-1586 ab.
An der Elektrolokomotive sind Drehgestelle, Fahrmotoren, Motorkompressoren, Beleuchtungskreise und eine Reihe von Geräten der Elektrolokomotive VL22M erhalten geblieben. Anfahrwiderstände, ein Gruppenschalter und elektropneumatische Schütze der Elektrolokomotive wurden demontiert und stattdessen Thyristorstromrichter eingebaut, die eine pulsfrequenzmäßige Regelung der Spannung an den Klemmen von Fahrmotoren ermöglichen (was durch den Index "I" in die Bezeichnung der VL22I-Serie) und regeneratives Bremsen.
Oberleitungsspannung 6 kV
Leistung 2640 kW
Geschwindigkeit 75 km/h
Ausgabejahre 1973-1975
5 Elektrolokomotiven gebaut
Hersteller - Elektrolokomotivenwerk Tiflis
Betrieb auf der Transkaukasischen Eisenbahn
PROFESSOREN
In dem Versuch, die "Geheiße von Iljitsch" und insbesondere den legendären "Goelro-Plan" zu erfüllen, Sowjetische Regierung mit dem Problem des Mangels an elektrischem Rollmaterial konfrontiert, um zukünftige elektrifizierte Eisenbahnen bereitzustellen. Vielleicht erinnerte man sich an die Tortur mit der weltweit ersten im Inland gebauten Gal (Shchel) Diesellokomotive, die mehr in Reparatur als auf Reisen war, vielleicht aber aus einem anderen Grund, entschied man sich jedoch, die ersten Elektrolokomotiven im Ausland zu kaufen. Um nicht von ausländischen Lieferanten abhängig zu sein und einsetzen zu können Eigenproduktion, wurde eine kluge Entscheidung über den Kauf und die Dokumentation für die Herstellung dieser Maschinen durch die Kräfte der einheimischen Fabriken getroffen. Als Arbeitsauftrag wurden Berechnungen für den Abschnitt Khashuri-Zestafoni der Transkaukasischen Eisenbahn erstellt.
Dieser Abschnitt war ein Stolperstein auf dem Weg des Exporttransports von billigem Baku-Öl zu den Häfen Georgiens - Mitte des 19. Jahrhunderts unter leichteren Bedingungen gebaut und vor Beginn des 20 tausend und Kurven mit einem Radius von 150-200 m weltweit wurden Knick-Dampflokomotiven eingesetzt, mit wenigen Achsen in einem starren Unterbau zum Durchfahren von Kurven mit kleinem Radius und zwei Sätze Dampflokomotiven mit Deichsel zur Erhöhung das Haftgewicht. Diese Seite war keine Ausnahme. Die Kolomna-Dampflokomotiven der F-Serie in den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts waren jedoch bereits hoffnungslos veraltet, und die heimische Industrie konnte keine neuen schaffen. So wurden die Züge zu diesem Zeitpunkt von Dampflokomotiven der E-Serie mit Doppel- oder Dreifachtraktion angetrieben, was sich nachteilig auf die Betriebskosten und die Verkehrssicherheit auswirkte. Dieser Abschnitt war der erste in der UdSSR, der auf Elektroantrieb umgestellt wurde.
NKPS wandte sich an eine Reihe ausländischer Unternehmen, um einen Auftrag zur Lieferung von Lokomotiven für den Suram-Pass zu erteilen. Vorschläge kamen von namhaften Unternehmen wie der deutschen AEG und Siemens-Schuckert, der amerikanischen GE (General Electric) und Westinghouse, dem italienischen Technomazio Brown Boveri, dem englischen Metropolitan Vickers. Basierend auf den Ergebnissen der Untersuchung der bereitgestellten Materialien wurde beschlossen, sich auf die Vorschläge von GE und Technomazio Brown Boveri zu konzentrieren. Beide Firmen hatten bereits Erfahrung im Bau von Elektrolokomotiven ähnlichen Typs – GE baute 3000-V-DC-Elektrolokomotiven für die Bergstraßen Brasiliens, während das italienische Unternehmen Elektrolokomotiven für die italienischen Staatsbahnen nach dem gleichen Stromsystem lieferte.
Die ersten amerikanischen Fahrzeuge C10-01 und C10-03 kamen im Juli 1932 am Suram Pass an.
Am 2. August 1932 fand auf dem Abschnitt Khashuri-Likhi der landesweit erste Einbruch einer Elektrolokomotive für die Hauptstrecke statt. Mit zwei Personenwagen schaffte er die Hin- und Rückfahrt in etwas mehr als einer Stunde. Nach diesem Ereignis war die Umstellung des Suram-Passes auf elektrische Traktion eine Frage der kurzen Zeit. Am 10. August fand eine große Eröffnung des Abschnitts mit einer Elektrolokomotive С10-03 statt, wonach der reguläre Betrieb der Elektrolokomotiven begann.
So war die erste Elektrolokomotive, die auf den endlosen Stahlstrecken unseres Mutterlandes verkehrte, die "amerikanische" S10-01.
Elektrolokomotiven 02, 04 - 08 wurden ohne Fahrmotoren in die UdSSR geliefert, laut Vertrag sollten die "Motoren" zu diesem Zeitpunkt laut amerikanischer Dokumentation vom Moskauer Werk "Dynamo" beherrscht werden. Parallel dazu wurden in den Werken "Dynamo" und der Dampflokomotive Kolomna die Vorbereitungen für die Produktion von Elektrolokomotiven Ss (Typ Suram, sowjetische Bauart) in Lizenz eingeleitet.
Die Elektrolokomotive wiederholte fast vollständig ihren Vorgänger, bis auf Kleinigkeiten - zum Beispiel auf Cc wurde die Karosserie nur von den Bahnsteigen aus betreten, und C hatte Seitentüren in der Mitte der Karosserie, der Controller des KME-Fahrers war leicht geändert, die Radsatzreifen wurden mit den Reifen der Ov-Dampflokomotiven usw elektrische Schaltung. Die erste Elektrolokomotive Ss11-01 wurde im November 1932 zum Einfahren auf der elektrifizierten Strecke der Nordbahn geliefert. und Anfang 1933 wurde es in das Depot Khashuri der ZKVzhd verlegt.
Die Elektrolokomotive S (Ss) hatte die folgenden technischen Eigenschaften:
Axiale Formel
0-3o-03o-0
Strukturelles Gewicht
126 t
132 t
Radsatzbelastung
22 t
Länge über Puffer
16480 mm
Breite
3050 mm
Höhe mit abgesenktem Stromabnehmer
4825 mm
Designgeschwindigkeit
65 km/h
Alle in den USA gebauten C10-Elektrolokomotiven (Nr. 01 - 08), einschließlich derer, die mit den lizenzierten Motoren DPE-340 und drei Ss11 (Nr. 01-03) ausgestattet waren, kamen zum Betrieb in das Khashuri-Depot.
Im Oktober 1933 erreichten die ersten italienischen Elektrolokomotiven Si10-09 - Si10-11 den Surampass.
Die restlichen 4 Fahrzeuge (12-15) kamen im Oktober 1934 an.
Bei ihren Elektrolokomotiven wandten die Italiener eine Reihe interessanter Konstruktionslösungen an, die später auf sowjetischen Serienmaschinen Platz fanden. Der Traktions-Elektromotor hatte eine höhere Leistung, jedoch wurde die Leistung entsprechend den Auftragsbedingungen durch ständiges Rangieren der Hauptpole reduziert. Tatsache ist, dass der Kunde eine Lösung für das Problem des elektrischen Andockens von Elektrolokomotiven der Baureihen C und C forderte, und dies war nur bei ähnlichen Traktionseigenschaften beider Maschinen möglich. Die Firma "Technomazio Brown Boveri" hat die Aufgabe mit Ehre erfüllt, was durch das Probedocken vieler Einheiten ganz unterschiedlicher Elektrolokomotiven nach dem System bestätigt wurde.
Technische Eigenschaften der Elektrolokomotiven Si10:
Axiale Formel
0-3o-03o-0
Betriebsgewicht (mit Ballast)
135 t
Radsatzbelastung
22,5 Tonnen
Länge über Puffer
16500 mm
Designgeschwindigkeit
65 km/h
Fairerweise ist anzumerken, dass sich amerikanische Autos im Betrieb als zuverlässiger erwiesen haben, insbesondere der mechanische Teil, der mit geringfügigen Änderungen bei inländischen Elektrolokomotiven bis VL-23 verwendet wurde!
Nach der Ausstattung des Khashuri-Depots mit Elektrolokomotiven wurde der Suram-Pass komplett auf Elektrolokomotiven-Traktion umgestellt. Durch den Einsatz von Elektrolokomotiven konnte die Geschwindigkeit beim schwierigsten Anstieg von 12 – 15 km/h auf 30 – 35 km/h gesteigert werden. Gleichzeitig ersetzten diese 17 Elektrolokomotiven 42 Dampflokomotiven der E.
und 1936 - SK-01. Auf diese Weise, Gesamtzahl Die am Suram-Pass eingesetzten Maschinen sollen 19 sein. Es ist davon auszugehen, dass einige der Elektrolokomotiven verschiedener Baureihen regelmäßig an Tests beteiligt waren, aber in diesen Jahren war der Abschnitt Khashuri-Zestafoni der einzige zum Testen geeignete Abschnitt, elektrifiziert mit einem Gleichspannung von 3000 kV. Diese Diskrepanz wird wohl eines der Geheimnisse des großen Chronisten des heimischen Schienenfahrzeugs bleiben.
Auf dem Abschnitt Kizel – Chusovskaya der Permer Bahn wurden neben dem Suram-Pass Elektrolokomotiven der Baureihe Cc eingesetzt. und nach der Elektrifizierung 1937 des Abschnitts Chusovskaya - Goroblagodatskaya - und in dieser Richtung. Insgesamt wurden 21 Elektrolokomotiven gebaut.
Seit 1952 wurden alle Elektrolokomotiven des Typs Suram unter den Bedingungen eines Reparaturwerks modernisiert, wobei der TED durch leistungsstärkere DPE-400 ersetzt wurde, die bei den Elektrolokomotiven VL-22m verwendet wurden. Auch die Stromkreise wurden diesen Elektrolokomotiven angepasst. Nach der Modernisierung erhielten sie den Buchstaben "M".
Diese Elektrolokomotiven waren jedoch nicht für die Personenbeförderung in bergigen Verhältnissen geeignet. Speziell für diese Zwecke wurde eine Elektrolokomotive der Baureihe PB entwickelt. Die Elektrolokomotive PB (benannt nach dem Politbüro des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki) ist die erste sowjetische Personen-Elektrolokomotive. Es enthielt
Elektrolokomotiven der C- und Cm-Reihe wurden 1973 aus dem Fuhrpark gestrichen, die Cc-Reihe 1968 - 1974, die C-Reihe 1960 - 1965. und die Sim-Serie - 1967 und 1979. Elektrolokomotiven Ss-05 und Ss-14 sind auf dem ewigen Parkplatz beim Betriebshof Perm-II installiert
Elektrolokomotiven der C- und Sm-Reihe wurden 1973, die Sms-Reihe - 1968 - 1974, die C-Reihe - 1960-1965 aus dem Fuhrpark ausgeschlossen. und die Sim-Serie - 1967 und 1979.
Diese Elektrolokomotiven können zu Recht als die Vorfahren aller inländischen Elektrolokomotivenreihen bezeichnet werden.
Ihre Nachkommen. Harte Arbeiter der Nachkriegszeit.
Die Lokomotiven der Baureihe VL22M wurden von NEVZ bis einschließlich 1958 produziert. Insgesamt fertigte das Werk 1541 Elektrolokomotiven dieser Baureihe. Ende der 1970er Jahre begann die Verdrängung der Elektrolokomotiven der Baureihe VL22M aus dem Fuhrpark am intensivsten in den 1980er Jahren.
VL22M-1729 im Eisenbahnmuseum des Bahnhofs Varshavsky in St. Petersburg.
Der Krieg unterbrach diese Arbeiten, aber 1946 baute Dynamo eine Elektrolokomotive VL22-184, ausgestattet mit einer DPE-400 TED. Diese Elektrolokomotive war die letzte für das Moskauer Dynamo-Werk.
Bei der Restaurierung einer im Krieg zerstörten Fabrik zur Herstellung von Industriedampflokomotiven bei Nowotscherkassk in der Donsteppe wurde beschlossen, diese auf die Produktion von Elektrolokomotiven umzuorientieren. So wurde 1946 das Elektrolokomotivenwerk Nowotscherkassk, das größte in der UdSSR, gegründet. BV Suslov, der 20 Jahre lang im Dynamo-Werk tätig war, wurde zum Chefkonstrukteur des Werks.
Das Konstruktionsteam von NEVZ hat die Konstruktionsdokumentation für VL22 deutlich überarbeitet und mit den Fähigkeiten der Anlage verknüpft. Es wurde beschlossen, Elektrolokomotiven mit DPE-400 TED zu produzieren. Elektrolokomotiven dieser Bauart, hergestellt von NEVZ, erhielten die Baureihe VL22m. Das erste vom Werk gebaute Fahrzeug war der VL22m-185. VL22m behielt alle grundlegenden Abmessungen seines Vorgängers bei, wies jedoch geringfügige Unterschiede in der Ausrüstung im Zusammenhang mit dem technologischen Betrieb der Anlage auf. Der Hauptunterschied zum VL-22 ist die hohe Leistung des Stundenmodus.
NEVZ produzierte diese Elektrolokomotiven von 1947 bis 1958. Insgesamt wurden 1301 Elektrolokomotiven gebaut. Zählt man die VL22-184 und 37 Vorkriegs-Elektrolokomotiven VL22 zusammen, so beträgt die Gesamtzahl der Baureihe 1339 Maschinen.
Die Zugkraft bei Höchstgeschwindigkeit der mit den neuen Fahrmotoren NB-411 ausgestatteten Elektrolokomotive war doppelt so hoch wie bei der üblichen. NEVZ begann ab Ende 1957 mit der Produktion von VL22m-Elektrolokomotiven mit NB-411-Motoren. Insgesamt konnten 175 solcher Maschinen hergestellt werden.
Die Elektrolokomotive VL22m wurde zum „Arbeitspferd“ der Nachkriegsjahre und nahm alle Strapazen der ersten Jahre der Massenelektrifizierung der heimischen Bahnen auf sich. Als einfache und zuverlässige Maschine hat sich diese Lokomotive zu einer Schule für Elektrolokomotivführer entwickelt. Das Können der sowjetischen Konstrukteure wurde an seinem Gerät geschärft - viele Lösungen, die experimentell an der VL22m getestet wurden, wurden dann bei nachfolgenden Serien von Elektrolokomotiven alltäglich. Daher wurden Leitern zum Klettern auf das Dach bei der Freigabe mit Stromabnehmern verriegelt, um die Sicherheit der Lokomotiv- und Servicemannschaften zu gewährleisten.
Auch die Innovatoren von Depots dösten nicht und beseitigten Konstruktionsfehler während des Betriebs. Ein Nachteil war also die geringe Kapazität der Kopfsandbunker, die sich als eindeutig unzureichend für den Antrieb von vollgewichtigen Güterzügen herausstellte. Als Ergebnis wurden die Sandbunker an der Stirnwand der Elektrolokomotive von der Seite des Übergangsbahnsteigs platziert, was das Erscheinungsbild der VL22m stark veränderte.
Über VL22m gibt es viele Legenden und lustige Geschichten. Sie sagen, dass diese Autos auf der transkaukasischen Straße sehr beliebt waren. Dafür, dass es möglich war, den Stromabnehmer darauf zu heben, ohne ein Hilfsmittel zu verwenden Hand pumpe(die geplündert wurden, um in Wasserhebesäulen von Privathäusern in Aulen und Dörfern verwendet zu werden). Dazu hatte jede Elektrolokomotive einen Mopp mit verlängertem Stiel. Als das Auto "angehoben" werden musste, ging der Assistent zur Baustelle, nahm den Wischmopp in die Hand, hob den Stromabnehmer an den Fahrdraht und hielt ihn fest, bis der Fahrer die Pneumatikanlage mit handelsüblichen Motorkompressoren auf die Nenndruck. Bei nachfolgenden Serien von Elektrolokomotiven, die keine Übergangsbahnsteige hatten, fand dieser Trick nicht statt.
In den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts waren diese Maschinen hoffnungslos veraltet, funktionierten jedoch noch mit Paaren von zwei oder drei Elektrolokomotiven, da das "System der vielen Einheiten" von Geburt an in ihnen verankert war. Gegen Ende ihres schwierigen Lebens gerieten die Autos bei den Depotbossen in Ungnade und fuhren, wie Gott es wollte. 1989 sah ich im Brigadehaus des TC Ilovaisk eine Lokomotivbrigade mit VL22m, die einen Güterzug aus Mariupol (Schdanov) brachte. In den Händen des Assistenten befand sich ein gewöhnlicher Stuhl aus dem Depot "Kantinen". Auf meine Frage erklärte er, dass dies ein Fahrerstuhl ist (!), und er selbst fährt, sitzend auf einer Flaschenkiste (!!) Er trägt den Stuhl mit sich, um nicht von Brigaden anderer VL22m (!!) gestohlen zu werden. !)
Mit dem Aufkommen neuer, leistungsfähigerer und komfortabler Lokomotiven begannen die Nachteile der VL22m zu dominieren. Unzureichende Leistung, saugende Haustüren, lautes Führerhaus, Zittern und harte Bewegung ... All dies führte dazu, dass Elektrolokomotiven in den 70er Jahren ohne Bedauern abgeschrieben wurden. Die VL22m verkehrte am längsten auf den Bahnen Swerdlowsk und Juschnaja. etc.
Die Ära dieser Elektrolokomotiven ist vorbei, aber im Gegensatz zur VL19 haben sie die Geschichte der heimischen Eisenbahnen geprägt.
Zum 50-jährigen Jubiläum von NEVZ gab es eine Frage zum Denkmal der ersten Nowotscherkassker Elektrolokomotive. VL22m-185 konnte jedoch nicht gefunden werden. Ich musste die aufgetauchte VL22m-1459 ausnutzen, die nach sowjetischer Tradition mit der Nummer 185 umlackiert wurde.
Jetzt steht er vor dem Eingang des Werks, nahe einem lärmenden Basar im Süden mit hochgezogenen Stromabnehmern ohne Ski und starrt mit geschweißten Fensteraugen vom Podest auf das Treiben der Menschen...
Am 4. August 2011 hat die neueste inländische Elektrolokomotive "Granit" eine Testfahrt auf der Strecke Jekaterinburg-Sortirovochny - Perwouralsk - Balezino mit einem Rekordgewicht von 9 Tausend Tonnen unternommen, während sie durch den Ural umgeschlagen wurde.
„Dies ist ein bedeutendes historisches Ereignis. Erstmals in der Geschichte der russischen Eisenbahn wurde ein Zug dieses Gewichts über den Pass zwischen Europa und Asien transportiert. Diese Errungenschaft wurde dank einer neuen Elektrolokomotive möglich, die durch die gemeinsamen Bemühungen russischer und deutscher Ingenieure geschaffen wurde, und kann als ein würdiger Beitrag zur Stärkung der Zusammenarbeit zwischen Russland und Deutschland angesehen werden Eisenbahnen", - sagte der Präsident der JSC "Russische Eisenbahnen" Vladimir Yakunin.
Die Güterzug-Elektrolokomotive "Granit" (Baureihe 2ES10) ist die Idee von LLC Uralskie Lokomotiven, einem Joint Venture der Sinara-Gruppe und des Siemens-Konzerns. Die erste Probe von „Granite“ kam im November 2010 aus den Werkstoren.
Der Einsteiger wird mit Gleichstrom betrieben und ist mit asynchronen Fahrmotoren ausgestattet. In zweiteiliger Ausführung beträgt seine Leistung 8.800 kW, die Zugkraft 784 kN und die Auslegungsgeschwindigkeit 120 km/h.
Im Vergleich zum Workaholic VL11 ist die neue elektrische Güterzuglokomotive (im Bild) selbst in zweiteiliger Ausführung bei etwa gleichem Eigengewicht (200 t) um das 1,65-fache stärker (Abbildung Sinara-Gruppe).
Die Sinara-Gruppe behauptet, dass Granit im „Bereich 1520“ (also auf allen Straßen, auf denen eine solche Spur verwendet wird) keine Analoga in Bezug auf technische Spezifikationen und modernes Design. Hier wurden viele Lösungen angewendet, die bisher in der heimischen Lokomotivenindustrie nicht verwendet wurden, darunter - neueste Entwicklungen Siemens im Bereich Antrieb und Steuerung. (Bisher werden diese Komponenten - Motoren, Umrichter usw. - von einer deutschen Firma geliefert, deren Produktion jedoch bereits in St. Petersburg aufgebaut wird.)
Gleichzeitig ist Granit ein gutes Beispiel für die Lokalisierung westlicher Innovationen, die der Entwicklung des heimischen Maschinenbaus Impulse geben - mehr als 100 russische Unternehmen sind an der Lieferung von Teilen und Baugruppen für die neue Elektrolokomotive beteiligt.
Laut Sinara passierte Granit in seiner zweiteiligen Basisversion vor nur drei Monaten die Strecke Jekaterinburg-Sortirovochny - Perwouralsk mit einer Last von 7000 Tonnen, was bereits etwa der Hälfte der Norm für auf diesem Abschnitt betriebene VL11-Elektrolokomotiven entsprach.
Und erst kürzlich wurde das Gewicht des von Granit angetriebenen Zuges von 7 auf 9 Tausend Tonnen erhöht, indem die Elektrolokomotive um eine dritte Sektion erweitert wurde.
Mit dem Produktionsstart der Lokomotive 2ES10 in dreiteiliger Ausführung werden die Bahnarbeiter das Fahren von Zügen von 9000 Tonnen über den Uralkamm organisieren, ohne das Gewicht zu brechen (Züge aufzuteilen) und die Lokomotive zu wechseln, was zunehmen wird Durchsatz Straßen. Darüber hinaus erwartet Russian Railways, dass Granites die Betriebskosten nicht nur durch die Erhöhung des Gewichts einzelner Züge, sondern auch durch die Reduzierung der Ausfallzeiten für alle Arten von Wartung und Reparatur senken wird.
