Miestų gatvių ir kelių tinklas. Kelių tinklo scheminės schemos

Miesto kelių tinklo stuburas – magistralinį kelių tinklą sudaro visos miesto ir regioninės reikšmės magistralinės gatvės, aikštės ir keliai, kuriais juda viešasis ir visos kitos transporto rūšys, jungiančios miesto gyvenamąsias ir pramonines teritorijas su tarpusavyje ir su viso miesto ir zoniniais centrais, su viso miesto administraciniais, visuomeniniais, kultūros, prekybos ir sporto objektais, taip pat su poilsio zonomis, parkais ir išoriniais kelių transporto objektais (upių uostais, oro uostais)

Miestui augant palaipsniui vystosi gatvių ir kelių tinklas. Senuosiuose miestuose gatvių ir kelių tinklas, kaip taisyklė, buvo kuriamas kelis šimtmečius ir buvo grindžiamas krašto kelių kryptimis, kurios vienu metu jungė gyvenvietę su išoriniu pasauliu.

Pagrindinio kelių tinklo projektavimas yra neatsiejamai susijęs su projektu Didysis planas miestus tiek kuriant naujus miestus ar naujus rajonus, tiek rekonstruojant senuosius miestus. Akivaizdu, kad labiausiai racionalius sprendimus galima gauti projektuojant naujus miestus.

Rengiant senųjų miestų rekonstrukcijos bendruosius planus, dažnai tenka keisti esamų gatvių krypčių kryptis, tiesti naujas gatves, kurti gatves pasikartojančiomis kryptimis, o kartu vykdyti ir gretimų pastatų rekonstrukciją, o ne retai griovimą. .

Projektuojant naujus didžiųjų miestų rajonus būtina derinti laisvųjų teritorijų užstatymo būdus su rekonstrukcijos metodais. Visais atvejais, projektuojant magistralinį kelių tinklą ir bendrąjį planą, būtina vadovautis reikalavimų visuma, kurios pagrindas yra keleivių ir krovinių vežimo minimizavimas. Tai pasiekiama teisingai suskirstant funkcines miesto zonas, užtikrinančias patogumą ir mažiausiai laiko praleidžiant visų rūšių transporto jungtims ir, visų pirma, keliaujant iš gyvenamieji rajonaiį darbo vietas, į kultūros ir vartotojų paslaugų įmones, į centrinį miesto branduolį ir planavimo zonų centrus bei miesto ribose tranzitinį eismą per miesto centrą.

Tokiu atveju būtina pateikti:

Pagrindinių miestą formuojančių taškų išdėstymas, atsižvelgiant į minimalią gatvių tinklo apkrovą krovinių eismui, sukuriant krovininius kelius už miesto centrinių ir gyvenamųjų rajonų ribų ir tokį gatvių-kelių tinklo nutiesimą, kuris užtikrins būtinas greitkelių ir transporto mazgų pralaidumas bei srautų atskyrimas pagal greitųjų eismą ir transporto rūšis;

Nukreipkite pagrindinius greitkelius trumpiausiais atstumais tarp krovinio formavimo ir keleivių formavimo taškų.

Be to, turėtų būti numatytas kelių tinklo planavimo sprendimas aukštas lygis eismo saugumas ir pėsčiųjų eismas, gatvių žalinimas ir maksimalus sumažinimas Neigiama įtaka transportuoti į aplinką, tikslingas miesto maršrutinio transporto sistemos sukūrimas, galimybė perskirstyti transporto srautus, iškilus laikiniems sunkumams atskiros kryptys ar jų aikštelės, taip pat inžinerinių požeminių ir antžeminių tinklų bei statinių klojimas.

Kelių tinklo planavimo schema gali būti bet kokios formos, tačiau labai svarbu, kad jos konstrukcija būtų aiški ir paprasta, neleistų tarpusavyje persidengti eismo srautams dėl įvairių greitkelių sujungimo atskirose atkarpose, kad prisidėtų prie transporto srautų pasiskirstymą ir į viską reaguoja tam tikrus reikalavimus.

Kelių tinklo planavimo schemos yra šių tipų: radialinė, radialinė-apvalė, stačiakampė, stačiakampė-įstrižainė, trikampė, kombinuota ir laisva.

Radialinis raštas dažniausiai aptinkamas senuosiuose miestuose, kurie susiformavo išorinių kelių sankirtoje ir vystėsi jungčių su kitais miestais kryptimi kaimo keliais. Esant tokiai schemai, susisiekimas tarp miesto rajonų ir centrų yra gerai užtikrinamas, tačiau centrinės miesto dalies perkrovimas neišvengiamas ir susisiekimas tarp rajonų yra apsunkintas. Tokia schema neatitinka šiuolaikinei miesto transporto sistemai keliamų reikalavimų.

Radialinis žiedas - schema yra radialinė schema su žiediniais greitkeliais, kurių skaičius priklauso nuo miesto dydžio, o vieta nustatoma pagal transporto korespondenciją ir vietines sąlygas... Žiediniai greitkeliai pašalina nemažą transporto apkrovą iš centrinės miesto dalies ir sukuria patogų susisiekimą tarp rajonų, aplenkiant centrinį miesto branduolį. Radialinės žiedinės sistemos pavyzdys yra Maskvos kelių tinklas. Dideliuose ir dideliuose miestuose aplink miesto planavimo zonų centrus gali būti kelios radialinio žiedo zonos. Ši schema vadinama daugiafunkcine.

Stačiakampė schema - tai tarpusavyje lygiagrečių ir statmenų gatvių sistema. Paprastai jis aptinkamas palyginti jaunuose miestuose, kurių statyba buvo vykdoma pagal iš anksto parengtus planus. Tokios schemos pranašumai yra jos paprastumas, didelis pralaidumas, galimybė išsklaidyti transportą lygiagrečiomis gatvėmis ir vieno transporto mazgo nebuvimas. Stačiakampės schemos trūkumas – žymus takų, jungiančių įstrižai priešingus miesto kvartalus ir rajonus, pailgėjimas.

Stačiakampio įstrižainės modelis – reiškia stačiakampį raštą su įstrižais kaklaraiščiais. Čia išsaugomi stačiakampės schemos privalumai ir sušvelninami trūkumai. Dėl įstrižų greitkelių supaprastėja jungtys tarp periferinių zonų tarp jų ir centro. Schemos trūkumas yra mazgų su daugybe įeinančių gatvių, įskaitant kampą, buvimas, todėl labai sunku organizuoti eismą jose ir pastatyti pastatus.

Trikampis raštas – retas dėl susiformavimo didelis skaičius mazgai su daugelio greitkelių sankirta po aštriu mazgu. Kai kuriuose senuosiuose Londono ir Paryžiaus rajonuose yra tokia gatvių-kelių tinklo statyba.

Kombinuota schema - tai pavojingų aukštesnių geometrizuotų schemų derinių įvairovė. Tai vyksta gana dažnai dideli miestai, kur senieji miesto rajonai turi radialinio žiedo raštą, o naujieji – stačiakampį.

Laisva schema – kelių tinkle nėra aukščiau aprašytų schemų elementų. Jis randamas spontaniškai besivystančiose Azijos ir viduramžių šalyse Europos miestai... Tokia schema taikoma sudėtingo reljefo sąlygomis kurortiniuose miestuose ar poilsio zonose.

Kelių tinklo techniniam ir ekonominiam vertinimui naudojami šie rodikliai: tankis, susisiekimo netiesumo laipsnis, tinklo pralaidumas, vidutinis miesto rajonų atstumas vienas nuo kito, mikrorajonai nuo pagrindinių darbo vietų nuo miesto. centras ar kiti pagrindiniai visų transporto rūšių ir pėsčiųjų svorio centrai, centrinio transporto mazgo transporto spūsčių laipsnis, pagrindinių gatvių sankryžos konfigūracija.

Kelių tinklo tankis – tai bendro gatvių ilgio kilometrais santykis su atitinkama miesto ir jo rajono teritorija km2.

V bendras vaizdas kelių tinklo tankis l km (km) 2, bus lygus:

kur L - gatvių ir kelių ilgių suma, km. Nustatant magistralinio gatvių-kelių tinklo tankį L – tik pagrindinių miesto ir regioninės reikšmės gatvių ilgis;

F – miesto teritorijos plotas, kurį aptarnauja gatvių ir kelių ilgių suma, km2.

Esant dideliam pagrindinio miesto ar jo rajono gatvių ir kelių tinklo tankiui, pasiekiami nedideli pėsčiųjų privažiavimai arba, kaip jie vadina, pasiekiami pėsčiomis iki stotelių. viešasis transportas... Tačiau dėl to dažnai kertamos pagrindinės gatvės, o tai sumažina susisiekimo greitį.

Mūsų šalyje priimtos statybos normos ir taisyklės (2 dalis. Projektavimo standartai, 60 sk. „Miestų, miestelių ir kaimų planavimas ir plėtra gyvenvietės“, nurodytą trumpumui ir vėlesniam SN ir P 11-60-75 *) pateikimui, normalizuoti pagrindinio kelių tinklo vidutinį tankį 2,2–2,4 km/km2.

Centriniuose miesto rajonuose kelių tinklo tankis gali būti padidintas iki 3,5–4 km/km2, o pakraščiuose – iki 1,5–2 km/km2, bet ne mažesnis nei tankis, kuriam esant pėsčiųjų privažiavimų atstumas iki artimiausios viešojo transporto stotelės neviršija 500 m (įskaitant pėsčiųjų tako ilgį per mikrorajoną) ir mažėja iki 300 m klimatiniuose rajonuose IA, IB, IIA, o klimatiniame regione iki 400 m. IV.

Netiesumo laipsnis – kelių tinklas nustatomas pagal atstumų tarp pagrindinių miesto taškų pagal gatvių tinklą sumos ir atstumų tarp tų pačių taškų išilgai tiesių oro linijų sumos santykį. Šiam rodikliui apibūdinti naudojamas netiesumo koeficientas.

kur, Lf – faktinių atstumų tarp pagrindinių miesto taškų suma, išmatuota visame pagrindinių gatvių tinkle; Lв – atstumų tarp tų pačių taškų suma, išmatuota išilgai tiesių oro linijų.

Išsamesnis miesto gatvių-kelių tinklo netiesumo laipsnio apibūdinimas gaunamas atsižvelgiant į vidutinį atokumo atstumą.

Vidutinis praktinis atstumas nustatomas pagal formulę:

L f. Ср =? L f / n

kur n yra atitikmenų skaičius (ty taškų porų, tarp kurių matuojamas vidutinis atstumas, skaičius); = Lf – faktinių atstumų tarp šių taškų suma, išmatuota kelių tinkle.

Vidutinis atstumas tarp šių paktų, matuojamas oro linijomis, bus lygus:

L c.w =? Lv / n

Atsižvelgiant į vidutinį atstumą, netiesumo koeficientas nustatomas pagal išraišką:

l = L f. Trečiadienis / L c.w.

Kelių tinklui vertinti pagal netiesumo koeficientą reikia naudoti šiuos A.E.Stramentovo siūlomus duomenis:

stalo

Kelių tinklus rekomenduojama projektuoti nuo labai mažo iki didelio netiesumo. Esant labai didelėms ir išskirtinai didelėms reikšmėms, būtina mažinti netiesumą tankinant kelių tinklą, tiesinant atskiras svarbias kryptis, įvedant įstrižas kryptis.

Mažiausias netiesumo koeficientas 1,00-1,10 turi gatvių-kelių tinklo radialinio žiedo schemą, stačiakampio įstrižainės schemoje jis gali svyruoti nuo 1,11 iki 1,20, o su stačiakampiu - nuo 1,25 iki 1,30

Vidutinis gyvenamųjų vietovių atstumas nuo darbo vietų, nuo miesto centro ar kitų tarpusavyje atitinkančių taškų nustatomas ne tik kaip aritmetinis vidurkis, bet kaip svertinė aplinka, išgydoma atsižvelgiant į gyventojų skaičių tam tikrose miesto zonose.

Norint nustatyti vidutinį atstumą tarp dviejų miesto taškų (pavyzdžiui, nuo gyvenamųjų rajonų iki pramoninės zonos arba gyvenamųjų rajonų iki miesto centro), miesto plane nubrėžiami koncentriniai apskritimai, esantys vieno kilometro atstumu vienas nuo kito. nustatomas vidutinis atstumas ir gyventojų skaičius kiekvienoje kilometrinėje zonoje. ...

Vidutinis atstumas Lup km, šiuo atveju bus

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 + ... .. + H nn L nn / H

kur H n1 H n ... .. H nn – kiekvienos kilometrų zonos gyventojų skaičius

L n1 L n2 ... ..L nn - kiekvieno kilometro zonos vidutinis atstumas nuo nagrinėjamos miesto centro pramonės zonos

N – miesto gyventojų skaičius

Vidutinis susisiekimo laikas tiksliau apibūdina miesto kelių tinklą nei vidutinis atstumas, ypač dideliuose miestuose.

Vidutinis susisiekimo laikas tarp skirtingų miesto taškų nustatomas taip pat, kaip ir svertinis vidurkis, atsižvelgiant į gyvenvietės pobūdį ir randamas iš išraiškos:

T paketas = H n1 T n1 + H n2 T n2 + ... .. + H nn T nn / H

kur - T n1 T n2 ... ..T nn vidutinis pranešimo laikas kiekvienai zonai min

Apskritai miesto kelių tinklas turėtų būti suprojektuotas taip, kad 80-90% gyventojų bendras kelionės laikas į vieną pusę iš gyvenamosios vietos į darbovietes neviršytų 40 minučių didelėse ir dideli miestai. Šis standartas galioja ir kituose miestuose, kur darbo vieta yra dideliu atstumu nuo gyvenamųjų rajonų, pvz. sanitariniai reikalavimai pramonė, esanti su didelio tarpo apsaugos zona. Kituose miestuose ir miesteliuose bendravimo laikas tarp gyvenamųjų rajonų ir darbo vietų neturėtų viršyti 30 minučių.

Miesto planavimo struktūros, jos transporto sistemų ir kelių tinklo projektavimą galima suskirstyti į tris etapus. Pirmajame etape išsprendžiamos pagrindinės užduotys - funkcinis zonavimas miesto teritorija, svarbiausių objektų vieta, pagrindinių jungčių kryptis ir magistralinio tinklo orientacija bei tankis; antrajame etape - antrinės svarbos objektų išdėstymas ir tinklo išsišakojimas. Pagrindinė užduotis projektuojant kelių tinklą būtina parengti variantą, kuriame, atsižvelgiant į visą įvairių reikalavimų kiekį, būtų teikiamos aukšto lygio transporto paslaugos gyventojams su minimaliomis bendromis kapitalo investicijomis į transporto statybą.

Poreikis klasifikuoti miesto gatvių ir kelių tinklą iškilo dėl būtinybės užtikrinti visų rūšių miesto sausumos transporto judėjimą miesto teritorijoje. Klasifikavimo tikslas – suskirstyti eismą į vienarūšius eismo srautus pagal gatvių funkcinę paskirtį.

Norint padidinti miesto gatvių pralaidumą ir užtikrinti aiškų eismo organizavimą, būtina suvienodinti riedmenis ir padaryti juos homogeniškesnius. Tai leidžia paskirstyti pervežimus atskiromis miesto magistralėmis ir pagal riedmenų poveikio aplinkai laipsnį (triukšmas, vibracija, oro tarša), vykdyti šiuos pervežimus atsižvelgiant į funkcinį miesto zonavimą. .

Šiuo metu yra tik funkcinė miesto gatvių klasifikacija, suskirstant visas miesto gatves pagal paskirtį, bet ne pagal techninius rodiklius. Taip yra dėl to, kad gatvių tinklas į miesto bendrąjį planą įtrauktas su labai tolima perspektyva (50 - 100 metų) ir šio tinklo plėtrai rezervuota teritorija, kurios ribose vykdoma urbanistinė plėtra. yra įsikūręs. Vadinama riba, skirianti gatvę nuo užstatymo zonos, už kurios pastatai neturėtų eiti raudonos linijos. Visi gatvės elementai, užtikrinantys pėsčiųjų judėjimą ir Transporto priemonė turi būti raudonose linijose.

Skirtose teritorijose svarbiau yra įrengti šaligatvius, važiuojamąsias dalis ir kitus gatvių elementus, užtikrinančius būsimo eismo intensyvumo pralaidumą, o ne standartizuoti šių gatvių techninius parametrus (1.3 lentelė).

Priimtoje klasifikacijoje yra nustatytas minimalus gatvės skerspjūvio elementų skaičius ir pagrindiniai jų matmenys. Šiuos dydžius galima padidinti atlikus galimybių studiją, kuri pagrįsta skaičiavimais, siekiant įvertinti gatvių pralaidumą, eismo saugumą ir eismo nuostolius. Tokie skaičiavimai yra privalomi projektuojant miesto gatves ir praktiškai pašalina neapibrėžtumą, susijusį su techninės klasifikacijos trūkumu. Ta pati gatvės kategorija gali, priklausomai nuo numatomo intensyvumo

		Pagrindiniai projektavimo parametrai
Didelio greičio magistraliniai keliai	Transporto ryšiai tarp pramonės ir planavimo teritorijų didžiausiuose ir didžiausiuose miestuose, tarp miesto ir priemiesčio zonos, gilus greitkelių įvažiavimas į miestą, susisiekimas su oro uostais, viešosiomis poilsio zonomis. Sankryžos su gatvėmis ir keliais skirtingi lygiai... Vyraujančios transporto rūšys yra viešasis greitasis keleivinis ir lengvasis transportas. Vietinis eismas, taip pat tramvajų ir krovinių eismas neįtrauktas	Greitkeliai projektuojami pagal I techninės kategorijos automobilių kelių standartus. Numatomas greitis tankiai apgyvendintoje miesto dalyje – 80 km/h; už centrinės miesto dalies 100 km/val.; priemiestinėje miesto dalyje 120 km/val. Kelias atskirtas nuo miesto gatvių tinklo. Juostų skaičius 4-8, juostos plotis 3,75 m
Pagrindiniai reguliuojamo eismo keliai	Transporto jungtys tarp miesto rajonų; kai kuriose atkarpose ir kryptyse kelias daugiausia skirtas krovininiam eismui, vykdomas už gyvenamųjų pastatų ribų, išvažiavimai į išorinius greitkelius. Sankryžos su gatvėmis ir keliais, dažniausiai tame pačiame lygyje	Priklausomai nuo eismo sudėties, jie projektuojami pagal bendrojo tinklo automobilių kelių standartus arba kaip pramoniniai keliai. Projektinis greitis, priklausomai nuo judėjimo sudėties, yra 80-100 km / h. Juostų skaičius 2-6, juostos plotis 3,5 m; būtini vietiniai arba šoniniai įvažiavimai
Magistralinės gatvės: a) visos miesto reikšmės	Nepertraukiamas eismas – transporto jungtys tarp gyvenamųjų, pramoninių rajonų ir viešųjų centrų didžiausiuose, didžiuosiuose ir didžiuosiuose miestuose, taip pat su kitomis pagrindinėmis gatvėmis, miesto ir išorės keliais, eismas pagrindinėmis kryptimis skirtingų lygių sankryžose. Pagrindinė transporto rūšis – viešasis keleivinis ir lengvasis transportas; kai autobusų eismo intensyvumas didesnis kaip 100 vnt/val., jiems reikalinga speciali juosta be teisės į ją įvažiuoti kitoms reguliuojamo eismo transporto priemonėms – susisiekimui tarp gyvenamųjų, pramoninių rajonų ir miesto centro, privažiavimui prie kitų miesto kelių ir gatvės, išoriniai greitkeliai. Sankryžos su kitomis gatvėmis ir keliais dažniausiai būna tame pačiame lygyje. Pagrindinės transporto rūšys – viešasis keleivinis ir lengvasis	Projektinis greitis 100 km/h, eismo juostų skaičius 4-8, juostos plotis 3,5-3,75 m, išilginiai nuolydžiai iki 40%; skiriamosios linijos, vietinės arba šoninės važiuojamosios dalies. Kreivių spinduliai: plane 500 m; išilginiame profilyje išgaubtas daugiau nei 5000 m, įgaubtas daugiau nei 1000 m Projektinis greitis 80 km/h, eismo juostų skaičius 4-8, juostos plotis 3,5 m, išilginiai nuolydžiai iki 50 %; skiriamosios linijos, vietinės arba šoninės važiuojamosios dalies. Kreivių spinduliai: plane 400 m; išilginiame profilyje išgaubtas daugiau nei 3000 m, įgaubtas - daugiau nei 1000 m

Lentelės tęsinys. 1.3

	Funkcinė gatvių paskirtis	Pagrindiniai projektavimo parametrai
b) regioninė reikšmė	Transporto jungtys planavimo rajonuose su pramonės įmonėmis, visuomeniniais centrais ir masinio poilsio bei sporto vietomis, taip pat pagrindinėmis gatvėmis tame pačiame lygyje. Judėjimas leidžiamas sunkvežimiai	Projektinis greitis 60 km/h, eismo juostų skaičius 2-4, vingių spindulys: plane daugiau nei 250 m, išgaubtų išilginiame profilyje - daugiau kaip 2500 m, įgaubtas daugiau nei 1000 m Išilginiai nuolydžiai iki 60 % o. Atstumas tarp keleivinio transporto stotelių ne didesnis kaip 600 m
Gatvės ir vietiniai keliai:
a) gyvenamuosiuose pastatuose	Transportas (nepraleidžiant sunkvežimių ir viešojo transporto srautų) ir pėsčiųjų susisiekimas gyvenamųjų rajonų teritorijoje, išvažiavimuose į pagrindines gatves ir reguliuojamo eismo kelius	Projektinis greitis 40 km/h, eismo juostų skaičius 2-3, juostos plotis 3,0 m, išilginiai nuolydžiai iki 7О% о, šaligatviai daugiau nei 1,5 m pločio
b) pramonės ir sandėlio c) pėsčiųjų	Transporto jungtys ir daugiausia sunkvežimių įleidimas rajone, išvažiavimai į pagrindines miesto gatves ir kelius. Sankryžos viename lygyje. Pėsčiųjų bendravimas su darbo vietomis, įstaigomis ir paslaugų įmonėmis, taip pat ir viduje bendruomenės centrai, poilsio ir viešojo transporto sustojimo vietos	Projektinis greitis 50 km/h, eismo juostų skaičius 2-4, juostos plotis 3,5 m, išilginiai nuolydžiai iki 70% 0 Vienos pėsčiųjų eismo juostos plotis 1,0 m, visos gatvės ar kelio - skaičiuojant didžiausias išilginis nuolydis 4О% о

eismas yra skirtingo pločio pagrindinės važiuojamosios dalies, vietinių važiuojamųjų dalių, skiriamųjų juostų ir šaligatvių. Bet bet kuriuo atveju minimalią gatvės techninę įrangą lemia jos funkcinė paskirtis.

Pagrindinis keleivių ir krovinių pervežimas miestuose vykdomas pagrindinėmis gatvėmis. Būtent šios gatvės nulemia miesto kelių tinklo tipą. Pagrindinių gatvių skaičių ir jų ilgį lemia numatomas motorizacijos lygis mieste. Vietiniams miestams šis lygis taikomas 180–220 leid. 1000 gyventojų. Mažesni skaičiai reiškia didžiausius ir didžiausius miestus, didesni – vidutinio dydžio miestus ir miestelius. Esant tokiam motorizacijos lygiui, magistralinių gatvių-kelių tinklo tankis, apibrėžiamas kaip pagrindinių gatvių ilgio ir rajono ploto santykis, turėtų būti 2,2–2,4 km/km 2 miesto teritorijos. . Šis tankis neturėtų būti vienodas visame mieste. Centrinėje miesto dalyje,

magistralinių gatvių skaičius turėtų būti padidintas iki 3,0 3,5 km/km 2, periferinėse vietovėse su gyvenamaisiais namais - iki 2,0 2,5 km/km 2, pramoninėse zonose - sumažinti iki 1,5 - 2,0 km/km 2, o miškuose parko zonos - iki 0,5 - 1,0 km / km 2.

Vietinio gatvių tinklo tankis tarpmiestiniuose rajonuose gali siekti 2 km/km 2. Reikėtų nepamiršti, kad asmeninių automobilių išdėstymas ir saugojimas turėtų būti vietinio gatvių tinklo važiuojamojoje dalyje. Gyvenamųjų teritorijų projektavimo normos numato mikrorajonų teritorijoje įrengti ne mažiau kaip 70 % šiame mikrorajone gyvenančių piliečių automobilių, atsižvelgiant į numatomą motorizacijos lygį. Mikrorajonuose esančiose automobilių saugojimo aikštelėse turi tilpti ne mažiau kaip 25 proc.

Gatvės ir keliai miesto plane sudaro sausumos komunikacijų tinklą. Pagal jo apmatas su daugiau ar mažiau reikšmingomis prielaidomis jis gali būti priskirtas vienai iš pagrindinių miesto gatvių-kelių tinklo schemų. Tokios schemos yra nemokamos, neturinčios aiškaus geometrinio rašto, stačiakampės, stačiakampės-įstrižainės ir radialinės-apvalios.

Nemokamos schemos gatvės būdingos seniems pietų miestams.Visas tinklas susideda iš siaurų lenktų gatvelių su kintamu pravažiuojamos dalies pločiu, dažnai neįtraukiančių automobilių judėjimo dviem kryptimis (1.9 pav. a). Tokio gatvių tinklo rekonstrukcija, kaip taisyklė, yra susijusi su esamų pastatų sunaikinimu. Šiuolaikiniams miestams ši schema netinka ir gali būti palikta tik saugomose miesto dalyse.

Stačiakampė diagrama paplitęs labai plačiai ir būdingas daugiausia jauniems miestams arba seniems (santykinai), bet pastatytiems pagal vieną planą. Šie miestai yra Leningradas (centrinė dalis), Krasnodaras, Alma-Ata. Stačiakampės schemos pranašumai yra aiškiai apibrėžtos centrinės šerdies nebuvimas ir galimybė tolygiai paskirstyti transporto srautus visame mieste (1.9 pav. b). Šios schemos trūkumai – daugybė labai apkrautų Sankryžų, kurios apsunkina eismo organizavimą ir didina transporto nuostolius, dideli automobilių važiavimai kryptimis, kurios nesutampa su gatvių kryptimis.

Gatvių tinklo tinkamumas šiuolaikinio miesto eismo reikalavimams vertinamas netiesumo koeficientu – realaus tako ilgio tarp dviejų taškų ir ilgio santykiu. oro linija... Stačiakampio gatvės išdėstymo atveju šis koeficientas turi didžiausią vertę - 1,4-1,5. Tai reiškia, kad miestuose, kuriuose yra toks gatvių išdėstymas, miesto transportas keleiviams ir kroviniams vežti viršija 40-50 proc.. Esant vienodoms eismo apimtims, eismo intensyvumas įjungta tokių miestų gatvėse su visomis iš to išplaukiančiomis pasekmėmis (kuro sąnaudos, aplinkos tarša,

eismo spūstys) yra 25–40 % didesnė nei miestuose su radialinio žiedo raštais.

Stačiakampio-įstrižainės schema gatvės yra stačiakampės schemos plėtra (1.9 pav., v). Tai apima įstrižas ir stygas, kurios yra iškirstos per esamą plėtrą labiausiai perkrautomis kryptimis. Tokių grandinių netiesumo koeficientas yra 1,2-1,3.

Ši schema šiek tiek pagerina miesto gatvių tinklo transporto efektyvumą, tačiau sukuria naujų problemų: kertant miestą įstrižai susidaro sudėtingos sankryžos su penkiomis ir šešiomis tekančiomis gatvėmis. Esant mažam eismo intensyvumui (iš viso visose gatvėse mažiau nei 1500 transporto priemonių per valandą), jas sukeisti galima naudoti žiedinę schemą, o jei yra didelis, galima naudoti dviejų ir trijų lygių transporto mazgus.

Radialinio žiedo schema gatvių tinklas būdingas didžiausiems ir dideliems miestams ir apima du iš esmės skirtingus greitkelių tipus – radialinį ir žiedinį (1.9 pav., G).

Radialiniai greitkeliai dažniausiai yra greitkelių tąsa ir tarnauja giliai įvesti transporto srautus į miestą, sujungti miesto centrą su periferija ir atskiras zonas tarpusavyje. Žiediniai greitkeliai – tai visų pirma skirstomieji greitkeliai, jungiantys radialinius ir užtikrinantys transporto srautų perkėlimą iš vienos radialinės magistralės į kitą. Jie taip pat skirti susisiekimui tarp atskirų rajonų, esančių toje pačioje miesto juostoje.

Tokio išdėstymo pavyzdys yra Maskva. Jos gatvių tinklo išdėstymas keitėsi istoriškai. Šio tinklo šerdis buvo Kremlius. Kadangi miestas vystėsi kaip sostinė Rusijos valstybė jį supo miesto pastatai ir gynybiniai statiniai – moliniai pylimai ir tvirtovės sienos. Šios struktūros lėmė ir žiedinių greitkelių išvaizdą. Šiuo metu radialinių greitkelių skaičius padidintas iki 20, o žiedinių – iki 3. Bendrajame Maskvos plėtros plane žiedinių greitkelių skaičių numatoma padidinti iki 4, gerinti transporto ryšius tarp išorinių rajonų. miesto, kuriame dabar kuriami gyvenamieji ir miškingi miesto rajonai, pramušant 4 greitkelių kategorijai priklausančias magistrales.

Miesto kelių tinklo radialinė-žiedinė schema nenumato privalomo visiškai uždarų žiedų buvimo. Svarbu užtikrinti transporto srautų judėjimą iš vienos radialinės magistralės į kitą trumpiausia kryptimi – tangentine. Šia kryptimi gali būti išdėstyti atskiri akordai. Pageidautina, kad jie perdengtų vienas kitą ir sudarytų ryšį tarp visų radialinių linijų. Kuo arčiau miesto centro, tuo didesnis pilnai uždarų žiedų poreikis. Miesto pakraščiuose skersinių transporto jungčių poreikį daugiausia lemia krovinių srauto apimtis ir kryptis.

Gatvių tinklo radialinė-žiedinė schema turi mažiausią netiesumo koeficientą - 1,05 - 1,1.

Ryžiai. 1.9. Miesto gatvių tinklo schemos:

a- Laisvas; b- stačiakampis; v- stačiakampis-įstrižas; G- radialinis-žiedinis

Gryna forma visos nagrinėjamos gatvių tinklo schemos šiuolaikiniuose dideliuose miestuose yra retos. Plėtojant miestui ir jo susisiekimo sistemai, gatvių planavimo schema vis dažniau iš pradžių įgauna radialinės schemos formą, o vėliau nutiesus aplinkkelius išilgai miesto ribos ir miesto centrą juosiančias gatves – radialinis. apskritas. Tame pačiame rajone dažniausiai išsaugomas stačiakampis gatvių išdėstymas.

Kontroliniai klausimai.

Koks yra miesto dydžio nustatymo rodiklis?

Kokios rūšies funkcinės zonos izoliuota šiuolaikinių miestų teritorijoje? Kokios yra šių zonų ribos?

Kokios yra miesto sujungimo su išoriniais keliais schemos?

4. Kaip miesto kelių tinklo schema atsispindi gatvių apkrovoje ir pralaidumui?

5. Koks yra šiuolaikinės miesto gatvių ir kelių tinklo klasifikacijos principas? Kokie gatvės parametrai naudojami nustatant numatomą judėjimo greitį?

Baigęs šį skyrių, mokinys turėtų:

žinoti

nuostatas ir teorinis pagrindas miestų gatvių-kelių tinklo formavimas;
normatyviniai teisiniai ir normatyviniai-techniniai dokumentai miestų gatvių-kelių tinklo projektavimo srityje;
miestų kelių tinklo projektavimo taisyklės;

galėti

apibendrinti ir sisteminti pagrindinius miesto kelių tinklo projektavimą ir eksploatavimą reglamentuojančius dokumentus;
spręsti problemas, susijusias su gatvių ir miesto kelių parametrų nustatymu;
parinkti racionaliausius pėsčiųjų eismo ir automobilių parkavimo infrastruktūros projektinius sprendimus;

savo

darbo su normine ir moksline literatūra miesto kelių tinklo projektavimo ir funkcionavimo srityje įgūdžiai;
gatvių ir miesto kelių parametrų skaičiavimo praktinių uždavinių sprendimo įgūdžiai.

Kelių tinklo planavimo struktūra. Pagrindinės jo savybės

Gatvių kelių tinklas(UDS) yra objektų kompleksas transporto infrastruktūra, kurie yra gyvenviečių ir miesto rajonų teritorijos dalis, apribota raudonomis linijomis ir skirta transporto priemonių ir pėsčiųjų judėjimui, inžinerinių komunikacijų plėtros ir tiesimo efektyvumui (su atitinkama galimybių studija), taip pat transporto ir pėsčiųjų eismo užtikrinimui. gyvenviečių ir miesto rajonų teritorijų jungtys kaip jų susisiekimo linijų sudedamoji dalis; yra tarpusavyje sujungta miesto gatvių sistema ir greitkeliai, kurių kiekvienas atlieka savo funkciją užtikrinti savo dalyvių judėjimą ir prieigos prie pradinio ir galutinio judėjimo taškų (gravitacijos objektų) funkciją.

Miestų ir gyvenviečių gatvių ir kelių tinklą sudaro miesto keliai, gatvės, prospektai, skverai, juostos, pylimų įvažiavimai, transporto inžineriniai statiniai (tuneliai, viadukai, požeminės ir aukštosios pėsčiųjų perėjos), tramvajų takai, aklavietės, įvažiavimai ir įvažiavimai. , automobilių stovėjimo aikštelės ir automobilių stovėjimo aikštelės.

Planuojant miestų ir gyvenviečių gatvių ir kelių tinklo plėtrą, taip pat miestų gatvių ir kelių išdėstymą turėtų būti vadovaujamasi urbanistikos standartais, žemėnaudos ir plėtros taisyklėmis, miestų planavimo taisyklėmis, miestų gatvių ir kelių tinklų rūšimis. leistinas naudojimas. žemės sklypai ir kapitalinės statybos objektai, žemės sklypų urbanistiniai planai ir pagal planavimo struktūros elementų (kvartalų, mikrorajonų, kitų elementų) išsidėstymą.

Gyvenviečių gatvių ir kelių tinklas turėtų būti formuojamas kaip ištisinė hierarchiškai nutiesta gatvių, miesto kelių ir kitų jos elementų sistema, atsižvelgiant į gatvių ir kelių funkcinę paskirtį, transporto, dviračių, pėsčiųjų ir kt. eismo rūšys, teritorijos architektūrinis ir planinis organizavimas bei pastato pobūdis.

Kelių tinklo planavimo struktūrai keliama nemažai reikalavimų.

1. Racionalus įvairių funkcinių urbanistinių zonų išdėstymas ir kuo trumpesnių jungčių tarp atskirų miesto funkcinių zonų užtikrinimas. Viduje didelis miestas laikas, kurį gyventojai skiria kelionei iš gyvenamosios vietos (miegamųjų rajonų) į darbo vietą (gamybines ir administracines zonas), neturėtų viršyti 45-60 minučių.
2. Būtinos greitkelių ir transporto mazgų pralaidumo užtikrinimas, skirstant eismą pagal greitį ir transporto rūšis.
3. Transporto srautų perskirstymo galimybė esant laikiniems sunkumams tam tikrose kryptyse ir ruožuose.
4. Patogių privažiavimų prie išorinių transporto objektų (oro uostų, autobusų stočių) ir išvažiavimų į priemiesčių greitkelius užtikrinimas.
5. Saugaus transporto priemonių ir pėsčiųjų judėjimo užtikrinimas.

Miestų planavimo struktūra formuojama atsižvelgiant į gamtinės sąlygos: reljefas, vandens telkinių buvimas ir klimatas. Taigi, pavyzdžiui, šiauriniuose miestuose bus sukurtas gatvių tinklas, išdėstytas vyraujančių vėjų kryptimi. žiemos laikas metų, užtikrinant didžiosios dalies sniego perkėlimą per miestą. Šlaite išsidėsčiusiuose miestuose sukuriamas gatvių tinklas, nukreiptas iš viršaus į apačią - miestas vėdinamas: smogas perkeliamas žemyn į slėnį.

Yra šie miesto UDS planavimo struktūros(4.1 pav.).

1. Nemokama schema būdingas senamiesčiams su netvarkingu kelių tinklu (4.1 pav., a). Jai būdingos siauros, vingiuotos gatvės su dažnomis sankryžomis, kurios yra rimta kliūtis miesto transporto organizavimui.
2. Radialinė schema rasta mažuose senamiesčiuose, kurie išsivystė kaip prekybos centrai... Užtikrina trumpiausias jungtis tarp periferinių zonų ir centro (4.1 pav., b). Tai būdinga ir kelių tinklui, besivystančiam aplink miesto centrą. Pagrindiniai šios schemos trūkumai yra centro perpildymas tranzitiniu eismu ir susisiekimo tarp periferinių zonų sunkumas.
3. Radialinio žiedo schema pristatoma patobulinta radialinė schema su žiediniais greitkeliais, kurie pašalina dalį apkrovos nuo centrinės dalies ir užtikrina ryšį tarp periferinių zonų, aplenkiančių centrinį transporto mazgą (4.1 pav., v). Būdinga dideliems, istoriškai išsivysčiusiems miestams. Plėtojant miestą, užmiesčio greitkeliai, susiliejantys ties centriniu mazgu, virsta radialiniais greitkeliais, o išardytų tvirtovės sienų ir pylimų trasose atsiranda žiediniai greitkeliai, koncentriškai juosiantys anksčiau atskiras miesto dalis. . Klasikinis pavyzdys yra Maskva.
4. Trikampė schema neišplito, nes kelių tinklo elementų susikirtimo vietose susidarę aštrūs kampai sukuria didelių sunkumų ir nepatogumų kuriant ir plėtojant aikšteles (4.1 pav., d). Be to, trikampė schema nesuteikia patogių susisiekimo jungčių net pačiomis aktyviausiomis kryptimis. Trikampio rašto elementų galima rasti senuosiuose Londono, Paryžiaus, Berno ir kitų miestų rajonuose.
5. Stačiakampė diagrama tapo labai plačiai paplitęs. Būdinga jauniems miestams (Odesa, Rostovas), kurie buvo sukurti pagal iš anksto parengtus planus (4.1 pav., e). Jis turi šiuos pranašumus, palyginti su kitomis planavimo struktūromis:
- - Patogumas ir orientavimosi lengvumas vairuojant;
- - didelis pralaidumas dėl atsarginių greitkelių, kurie išsklaido transporto srautus;
- - nėra centrinio transporto mazgo perkrovos.

Trūkumas yra didelis priešingų periferinių zonų atokumas. Tokiais atvejais, užuot važiavę išilgai hipotenuzės, eismo srautas nukreipiamas išilgai dviejų kojelių.

6. Stačiakampio-įstrižainės schema yra stačiakampės schemos plėtra. Užtikrina trumpiausias jungtis paklausiausiomis kryptimis. Išlaikant grynai stačiakampės grandinės privalumus, ji išlaisvina ją nuo pagrindinio trūkumo (4.1 pav., e).Įstrižai greitkeliai supaprastina periferinių zonų sujungimą tarpusavyje ir su centru.

Trūkumas yra transporto mazgų su daugybe įvažiuojamųjų gatvių buvimas (abipusiai statmenos ir įstrižos greitkeliai).

7. Kombinuota schema išsaugo kai kurių schemų privalumus, o pašalina kitų trūkumus. Būdinga dideliems ir didžiausiems istoriškai susiformavusiems miestams. Tai yra minėtų tipų schemų derinys ir iš tikrųjų yra labiausiai paplitęs. Čia, centrinėse zonose, dažnai aptinkamos laisvos, radialinės arba radialinės-žiedinės konstrukcijos, o naujose vietose kelių tinklas vystosi stačiakampio arba stačiakampio-įstrižainės formos.

Ryžiai. 4.1.

a - laisva grandinė; b- radialinis; v- radialinis-žiedinis; G - trikampis; d- stačiakampis; e - stačiakampė įstrižainė

Priklausomai nuo planavimo struktūros, miesto centro panaudojimas yra skirtingas. Didžiausias skaičius Per miesto centrą yra radialinis susisiekimo tinklas, nes radialinėmis gatvėmis vyksta aktyvus susisiekimas diametraline kryptimi. Radialinis žiedo modelis iš esmės pašalina šį trūkumą, nes periferinės gatvės eina žiedinėmis gatvėmis, kad aplenktų centrą. Stačiakampė schema taip pat neturi šio trūkumo, leidžiančio paskirstyti transporto srautus lygiagrečiomis gatvėmis.

UDS charakterizuojamas šiais rodikliais.

1. Gatvių ir kelių tinklo tankumas apibrėžiamas kaip kelių ilgio ir teritorijos ploto santykis, km/km2

Kartais naudojamas specifinio tinklo tankio rodiklis, išreikštas važiuojamosios dalies ploto km2, padalijus iš miesto teritorijos km2 (km2 / km2).

Pagal šiuolaikinius standartus, vidutinis pagrindinių gatvių tankis yra 5 = 2,2-2,4 km / km2, o atstumas tarp jų yra 0,5-1,0 km.

Racionalus atstumas tarp pagrindinių gatvių, kuriomis vyksta viešojo transporto judėjimas, priskiriamas nuo patogumo miesto gyventojams sąlygos, kad atstumas nuo tolimiausios gyvenamosios ar darbo vietos iki autobusų stotelės neviršytų 400-500 m.

Esant tokiam pat atstumui tarp gatvių, tinklo tankis su radialinio-apvalaus išdėstymo struktūra yra 1,5 karto didesnis nei stačiakampio išplanavimo. Didelio tankio Tinklas užtikrina minimalų pėsčiųjų privažiavimų ilgį prie pagrindinių gatvių, tačiau turi tokius rimtus trūkumus kaip didelės kapitalo investicijos į tinklo tiesimą ir jo eksploatavimą, taip pat mažas eismo greitis dėl dažnų sankryžų tame pačiame lygyje.

Vidutinis Sankt Peterburgo gatvių tinklo tankis yra 4,0–5,5 km/km2, įskaitant pagrindinių gatvių ir kelių, kuriuose eismas reguliuojamas, tinklo tankį – 2,5–3,5 km/km2, miesto didelio tankio. greičio keliuose ir greitkeliuose nenutrūkstamas judėjimas – 0,4 km/km2.

UTS tankis Maskvoje yra 4,4 km / km2. Didžiuosiuose pasaulio miestuose kelių eismo tinklo tankis didesnis: Londone – 9,3, Niujorke – 12,4, Paryžiuje – 15,0 km/km2.

Yra ryšys tarp gyventojų skaičiaus mieste ir kelių eismo sistemos tankumo. Mažuose miesteliuose (kuriuose gyvena 100-250 tūkst. gyventojų) UDS tankis 6 = 1,6-2,2 km / km2, miestuose, kuriuose gyvena daugiau nei 2 mln. gyventojų, δ = 2,4-3,2 km / km2.

Kuo didesnis miestas, tuo tankesnis kelių tinklas ir didesnis gatvių ilgis, tenkantis vienam gyventojui. Didžiuosiuose Rusijos miestuose UDS plotas vienam gyventojui, m2: Maskvoje - 12, Sankt Peterburge - 10, JAV miestuose: Niujorke - 32, Los Andžele - 105.

2. Tiesumo indikatorius apibūdinamas netiesumo koeficiento verte, lygia tikrojo kelio, kurį automobilis nuvažiuoja UDS nuo pradinio taško A iki maršruto B pabaigos taško, santykiui su oro atstumu tarp šių taškų:

Netiesumo koeficientas labai priklauso nuo kelių eismo sistemos planavimo struktūros ir priimto eismo organizavimo (pirmiausia – vienpusio eismo apimties).

Netiesumo koeficientas svyruoja nuo 1,1 iki 1,4. Mažiausias netiesiškumo koeficientas turi radialinį žiedą, didžiausias yra stačiakampis.

3. Pralaidumas kelių tinklas Atkaklus maksimalus skaičius automobilių, pravažiuojančių skerspjūvį per laiko vienetą – valandą.

UDS pralaidumas priklauso nuo atskirų greitkelių apkrovos lygio, eismo reguliavimo sankryžose metodo, specifinė gravitacija nepertraukiamo judėjimo greitkeliai, transporto srauto sudėtis, dangos būklė ir kitos priežastys.

Pralaidumas esant tokiam pačiam stačiakampio ir stačiakampio įstrižainės kelių eismo tinklų tankiui yra didesnis nei kitų - dėl lygiagrečių gatvių-dvigubų.

4. Greitkelių sankryžų sudėtingumas pasižyminti pagrindinių gatvių sankryžų konfigūracija.

Racionaliausia, kaip rodo patirtis, yra dviejų pagrindinių gatvių sankirta stačiu kampu. Penkių ar daugiau susiliejančių krypčių buvimas mazge labai apsunkina eismo organizavimą, todėl reikia naudoti žiedines schemas, kurioms reikia didelių plotų, arba brangius skirtingų lygių perėjimus. Eismo ir pėsčiųjų organizavimą apsunkina ir pagrindinių gatvių sankryžos smailiu kampu.

5. Centrinio transporto mazgo apkrovos lygis priklauso nuo miesto centro apkrovos planavimo struktūros.

Daugiausia transporto jungčių per miesto centrą turi radialinį tinklą, kadangi radialinėmis gatvėmis vyksta aktyvus susisiekimas diametraline kryptimi. Radialinio žiedo schema iš esmės pašalina šį trūkumą, nes periferiniai srautai vykdomi žiedinėmis gatvėmis, siekiant aplenkti centrą.

Be šio trūkumo yra stačiakampė schema, leidžianti išsklaidyti transporto srautus lygiagrečiomis gatvėmis.

SP 42.13330.2011 "Miestų planavimas. Miestų ir miestų planavimas ir plėtra kaimo gyvenvietės Atnaujintas SNiP 2.07.01–89 leidimas *.

Sovietiniame ir užsienio miestų planavime naudojamos pačios įvairiausios kelių tinklo tiesimo schemos. Nepaisant to, įvairių miestų išdėstymo analizė leidžia kalbėti apie esminių geometrinių schemų, lemiančių jų pagrindinės daugumos konfigūraciją ir kontūrą, egzistavimą. Kiekviena iš šių schemų turi savo teigiamų ir neigiamų aspektų.

Dažniausiai iš jų turėtų būti:

Spartus automobilių srauto augimas miestuose atskleidė neatitikimą tarp planavimo ir techninės charakteristikos pasenęs miesto gatvių tinklas šiuolaikiniai reikalavimai transporto.

Taigi praktika parodė, kad senamiesčiuose privatūs įvažiavimai ir išvažiavimai iš mikrorajonų į pagrindines gatves sudaro tankų sankryžų tinklą, kuris gerokai sumažina eismo intensyvumą, greitį ir saugumą.

Atsižvelgiant į tai, planuojant naujus miestus, rekomenduojama taikyti vienos kategorijos gatvių nuoseklaus sujungimo su kita principu („medžio“ arba „upės“ principą). Jo esmė slypi tame, kad kiekvieną transporto mazgą turi sudaryti arba vienodos gatvių kategorijos, arba gatvės, kurios skiriasi tik viena kategorija iš eilės: įvažiavimas -> pravažiavimas -> gyvenamoji gatvė -> pagrindinė rajono reikšmės gatvė -> pagrindinė urbanistinės reikšmės gatvė -> miesto kelias (4.3. pav.).

Bet kuriuo atveju kelių tinklo kompozicinė schema neturėtų būti pagrįsta formaliais sumetimais. Tai turėtų lemti specifinės vietovės sąlygos, atitinkančios miesto kūrimo architektūrinės ir planinės idėjos reikalavimus.

Apskritai, vertinant miesto greitkelių išdėstymą, galima vadovautis tokiu apibendrintu rodikliu kaip gatvių tinklo tankis, kuris nustatomas pagal bendro gatvių ilgio (km) ir gatvių ploto santykį. miestas (km 2).