Улична и пътна мрежа на градовете. Схематични схеми на пътната мрежа

Гръбнакът на пътната мрежа на града - главната пътна мрежа е изградена от главни улици, площади и пътища с общоградско и регионално значение, по които се движат обществен и всички други видове транспорт, свързващи жилищни и промишлени райони на града с помежду си и с общоградски и зонални центрове, с общоградски административни, обществени, културни, търговски и спортни съоръжения, както и със зони за отдих, паркове и външни пътни транспортни съоръжения (речни пристанища, летища)

Уличната и пътната мрежа се развива постепенно с разрастването на града. В старите градове по правило уличната и пътната мрежа се е създавала в продължение на няколко века и се е основавала на посоките на селските пътища, които някога са свързвали селището с външния свят.

Проектирането на магистралната пътна мрежа е неразривно свързано с проектирането главен планградове както при създаването на нови градове или нови квартали, така и при реконструкцията на стари градове. Очевидно най-много рационални решениямогат да бъдат получени при проектиране на нови градове.

При разработването на генерални планове за реконструкция на стари градове често е необходимо да се променят посоките на съществуващите улични посоки, да се полагат нови улици, да се създават улици в дублирани посоки и в същото време да се извършва реконструкция, а не рядко и разрушаване на съседни сгради .

В процеса на проектиране на нови квартали на големите градове е необходимо да се комбинират методите за изграждане на свободни територии с методите за реконструкция. Във всички случаи при проектирането на главната пътна мрежа и генералния план е необходимо да се ръководите от набор от изисквания, в основата на които е минимизирането на превоза на пътници и товари. Това се постига чрез правилно функционално зониране на градските зони, осигуряващо удобство и най-малко време, прекарано на всички видове транспортни връзки и на първо място за придвижване от жилищни районидо работни места, до предприятия за културно-битови услуги, до централното ядро на града и до центровете на зоните за планиране и в рамките на градския транзитен трафик през центъра на града.

В този случай е необходимо да се осигури:

Разположението на основните градообразуващи точки, като се вземе предвид минималното натоварване на уличната мрежа с товарен трафик, чрез създаване на товарни пътища извън централните и жилищни райони на града и такова изграждане на пътната мрежа, което ще осигури необходимите пропускателна способност на магистрали и транспортни възли и разделяне на потоците по високоскоростен трафик и по вид транспорт;

Прокарайте главните магистрали по най-късите разстояния между пунктовете за формиране на товари и пътници.

Освен това трябва да предвиди и плановото решение на пътната мрежа високо нивобезопасност на движението и пешеходен трафик, озеленяване на улиците и максимално намаляване отрицателно въздействиетранспорт до заобикаляща среда, целесъобразно изграждане на система от градски маршрутен транспорт, възможност за преразпределение на транспортните потоци при временни затруднения на отделни посокиили техните обекти, както и полагането на инженерни подземни и надземни мрежи и конструкции.

Плановата схема на улично-пътната мрежа може да има всякаква форма, но е много важно нейната конструкция да е ясна и проста, да не позволява взаимно припокриване на транспортните потоци поради сливане на различни магистрали в отделни участъци, така че допринася за разпределението на транспортните потоци и отговаря на всичко набор от изисквания към него.

Има следните видове схема за планиране на пътната мрежа: радиална, радиално-кръгла, правоъгълна, правоъгълно-диагонална, триъгълна, комбинирана и свободна.

Радиалният модел се среща най-често в стари градове, които са се образували на пресечната точка на външни пътища и се развиват в посока на връзките с други градове по селски пътища. При такава схема връзката между градските квартали и центровете е добре осигурена, но претоварването на централната градска част е неизбежно и комуникацията между кварталите е затруднена. Такава схема не отговаря на изискванията за съвременната транспортна система на града.

Радиален пръстен - схемата е радиална схема с добавяне на околовръстни магистрали, чийто брой зависи от големината на града, а местоположението се определя от транспортната кореспонденция и местни условия... Околовръстните магистрали премахват значителното транспортно натоварване от централната част на града и създават удобни връзки между кварталите, заобикаляйки централното градско ядро. Пример за радиална пръстеновидна система е московската пътна мрежа. В големите и големите градове може да има няколко радиални пръстеновидни зони около центровете на градоустройствените зони. Тази схема се нарича многофокусна.

Правоъгълна схема - представлява система от взаимно успоредни и перпендикулярни на тях улици. Обикновено се среща в сравнително млади градове, чието строителство е извършено по предварително разработени планове. Предимствата на такава схема включват нейната простота, висока пропускателна способност, способността за разпръскване на транспорта по успоредни улици и липсата на единен транспортен център. Недостатъкът на правоъгълната схема е значителното удължаване на пътеките, свързващи диагонално противоположни квартали и квартали на града.

Правоъгълно-диагонален модел - представлява правоъгълен модел с добавяне на диагонални връзки. Тук предимствата на правоъгълната схема са запазени и нейните недостатъци са смекчени. Благодарение на диагоналните магистрали, връзките между периферните зони между тях и центъра са опростени. Недостатъкът на схемата е наличието на възли с много входящи улици, включително под ъгъл, което много затруднява организирането на движението по тях и поставянето на сгради.

Триъгълен модел - рядко се дължи на образуването на Голям бройвъзли с пресечната точка на много магистрали под острия възел. В някои от старите квартали на Лондон и Париж има такова изграждане на улично-пътната мрежа.

Комбинирана схема - представлява разнообразие от комбинации от опасни висши геометризирани схеми. Среща се доста често в големи градове, където старите квартали на града са с радиално-пръстенен модел, а новите са с правоъгълна шарка.

Безплатна схема – пътната мрежа не съдържа елементите на описаните по-горе схеми. Среща се в спонтанно развиващите се азиатски и средновековни европейски градове... Такава схема е приложима в условия на труден терен в курортни градове или в зони за отдих.

За технико-икономическата оценка на пътната мрежа се използват следните показатели: плътност, степен на неправолинейност на комуникацията, пропускателна способност на мрежата, средно разстояние на градските квартали един от друг, жилищни квартали от основните места на работа от града център или други основни центрове на тежестта на всички видове транспорт и пешеходци, степента на задръстване на централния транспортен възел, конфигурацията на кръстовището на главни улици.

Плътността на пътната мрежа е съотношението на общата дължина на улиците в km към съответната площ на града и неговия район в km2.

V общ изгледплътността на пътната мрежа l km (km) 2, ще бъде равна на:

къде,?L - сумата от дължините на улиците и пътищата, км. При определяне на плътността на главната улично-пътна мрежа L е дължината само на главни улици от общоградско и регионално значение;

F е площта на територията на града, обслужвана от сбора от дължините на улиците и пътищата, km2.

С висока плътност на основната мрежа от улици и пътища на града или района му се постигат малки пешеходни подходи или, както го наричат, подходи на пешеходно разстояние до спирки обществен транспорт... Това обаче води до често пресичане на главни улици, което намалява скоростта на комуникация.

Строителни норми и правила, приети у нас (част 2. Нормативи за проектиране, гл. 60 „Планиране и развитие на градове, населени места и села селища", Посочен за краткост и последващо представяне на SN и P 11-60-75 *), нормализират средната плътност на основната пътна мрежа от 2,2 - 2,4 km / km2.

В централните райони на града плътността на пътната мрежа може да се увеличи до 3,5-4 km/km2, а в периферните райони може да бъде намалена до 1,5-2 km/km2, но не по-малко от плътността, при която разстоянието на пешеходните подходи до най-близката спирка на обществения транспорт не надвишава 500 m (включително дължината на пешеходната пътека през микрорайона) и намалява до 300 m в климатични подрайони IA, IB, IIA и до 400 m в климатичен район IV.

Степента на неправолинейност - пътната мрежа се определя от съотношението на сбора от разстоянията между основните точки на града по уличната мрежа към сбора на разстоянията между същите точки по правите въздушни линии. Коефициентът на неправолинейност се използва за характеризиране на този показател.

къде, Lf - сборът от действителните разстояния между основните точки на града, измерени по цялата мрежа от главни улици; • Lв - сумата от разстоянията между същите точки, измерени по прави въздушни линии.

Получава се по-пълна характеристика на степента на неправолинейност на улично-пътната мрежа на града, като се вземе предвид средното разстояние на отдалеченост.

Средното практическо разстояние се определя по формулата:

L f Ср =? L f / n

Където n е броят на съответствията (т.е. броят на двойките точки, между които се измерва средното разстояние); =?Lf - сумата от действителните разстояния между тези точки, измерени по пътната мрежа.

Средното разстояние между тези пактове, измерено чрез въздушни линии, ще бъде равно на:

L c.w. =? Lv / n

Като се вземе предвид средното разстояние, коефициентът на неправолинейност се определя от израза:

l = L f. ср. / L c.w.

За оценка на пътната мрежа по коефициента на неправолинейност трябва да се използват следните данни, предложени от А.Е.Страментов:

маса

Препоръчително е да се проектират пътни мрежи с много ниска до висока неправолинейност. При много високи и изключително високи стойности е необходимо да се намали неправолинейността чрез уплътняване на пътната мрежа, изправяне на отделни важни посоки и въвеждане на диагонални посоки.

Най-малък коефициент на неправолинейност 1,00-1,10 притежава радиално-пръстеновата схема на улично-пътната мрежа, при правоъгълно-диагонална схема може да се колебае в рамките на 1,11 - 1,20, а при правоъгълна - от 1,25 до 1,30

Средната отдалеченост на жилищните райони от местата на работа, от центъра на града или от всякакви други взаимно съответстващи точки се определя не просто като средноаритметично, а като претеглена среда, излекувана, като се вземе предвид населението в определени зони на града .

За да се определи средното разстояние между две точки на града (например от жилищни райони до индустриална зона или жилищни райони до центъра на града), в плана на града се нанасят концентрични кръгове на разстояние един километър един от друг, определя се средното разстояние и се установява броят на населението във всяка километрова зона. ...

Средно разстояние Lup km, в този случай ще има

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 + ... .. + H nn L nn / H

където H n1 H n ... .. H nn е размерът на популацията на всяка километрова зона

L n1 L n2 ... ..L nn - средното разстояние на всяка километрова зона от разглежданата индустриална зона на центъра на града

N - населението на града

Средното време за комуникация по-точно характеризира пътната мрежа на един град от средното разстояние, особено за големите градове.

Средното време за комуникация между различни точки на града се определя по същия начин като среднопретеглената, като се вземе предвид естеството на населеното място, и се намира от израза:

T пакет = H n1 T n1 + H n2 T n2 + ... .. + H nn T nn / H

където - T n1 T n2 ... ..T nn средно време на съобщение до всяка зона мин

Като цяло пътната мрежа на града трябва да бъде проектирана по такъв начин, че общото време, прекарано за еднопосочно пътуване от мястото на пребиваване до местата на работа за 80-90% от населението, да не надвишава 40 минути в големи и големи градове. Този стандарт остава валиден за други градове, където мястото на работа се намира на значително разстояние от жилищните райони, като например с вредни санитарни изискванияпромишленост, разположена с голяма защитна зона на процеп. В други градове времето за комуникация между жилищните райони и местата на работа не трябва да надвишава 30 минути.

Проектирането на градоустройствената структура, нейните транспортни системи и пътната мрежа може да се раздели на три етапа. На първия етап се решават основните задачи - функционално зониранеградска зона, разположението на най-важните съоръжения, посоката на главните връзки и ориентацията и плътността на опорната мрежа; на втория етап - поставяне на обекти от второстепенно значение и разклоняване на мрежата. Основната задачапри проектирането на пътна мрежа е необходимо да се разработи вариант, при който, като се вземе предвид целият обем от различни изисквания, ще се осигури високо ниво на транспортни услуги за населението с минимална обща капиталова инвестиция в транспортното строителство.

Необходимостта от класифициране на мрежата от градски улици и пътища възникна във връзка с необходимостта да се осигури движението на всички видове градски сухопътен транспорт на територията на града. Целта на класификацията е да раздели движението на еднородни транспортни потоци в съответствие с функционалното предназначение на улиците.

За да се увеличи пропускателната способност на градските улици и да се осигури ясна организация на движението, е необходимо да се унифицира подвижният състав и да се направи по-хомогенен. Това дава възможност да се разпределят превозите по отделните магистрали на града и в зависимост от степента на въздействие на подвижния състав върху околната среда (шум, вибрации, замърсяване на въздуха), да се извършват тези превози, като се вземе предвид функционалното зониране на града. .

В момента съществува само функционална класификация на градските улици, разделяща всички градски улици според предназначението им, но не и по технически показатели. Това се дължи на факта, че уличната мрежа е включена в ОУП на града с много далечна перспектива (50 - 100 години) и за развитието на тази мрежа е запазена територия, по границите на която градоустройството се намира. Нарича се границата, отделяща улицата от застроената площ, отвъд която сградите не трябва да излизат червени линии.Всички елементи на улицата, които осигуряват движението на пешеходците и Превозно средствотрябва да е в рамките на червените линии.

По-важно е да се поставят тротоари, пътни платна и други улични елементи в рамките на отредените площи, които осигуряват преминаването на прогнозната интензивност на движението, отколкото да се стандартизират техническите параметри на тези улици (табл. 1.3).

В приетата класификация се установяват минималният брой елементи на напречното сечение на улицата и техните основни размери. Увеличаването на тези размери е възможно с проучване за осъществимост, което се основава на изчисления за оценка на капацитета на уличното движение, безопасността на движението и загубите от трафика. Такива изчисления са задължителни при проектирането на градските улици и на практика премахват несигурността, свързана с липсата на техническа класификация. Една и съща категория улица може, в зависимост от очаквания интензитет

		Основни конструктивни параметри
Високоскоростни магистрални пътища	Транспортни връзки между индустриални и планински зони в най-големите и най-големите градове, между града и крайградската зона, дълбоко навлизане на магистрали в града, комуникация с летища, зони за обществен отдих. Кръстовища с улици и пътища в различни нива... Преобладаващите видове транспорт са общественият експресен пътнически и лек транспорт. Местният трафик, както и трамвайният и товарен трафик са изключени	Автомагистралите се проектират по стандартите на техническите пътища I категория. Прогнозната скорост в гъсто населена част на града е 80 км/ч; извън централната част на града 100 км/ч; в крайградската част на града 120 км/ч. Пътят е отделен от мрежата от градски улици. Брой ленти 4-8, ширина на лентата 3,75м
Основни пътища с контролиран трафик	Транспортни връзки между градските квартали; в някои участъци и направления пътят е предимно за товарен трафик, осъществяван извън жилищни сгради, изходи към външни магистрали. Кръстовища с улици и пътища, обикновено на едно ниво	В зависимост от състава на движението се проектират по стандартите за автомобилни пътища от общата мрежа или като индустриални пътища. Проектната скорост, в зависимост от състава на движението, е 80-100 км / ч. Броят на лентите е 2-6, ширината на лентата е 3,5 m; са необходими местни или странични алеи
Основни улици: а) с общоградско значение	Непрекъснат трафик - транспортни връзки между жилищни, индустриални зони и обществени центрове в големите, големите и големите градове, както и с други главни улици, градски и външни пътища, движение в основни направления на кръстовища на различни нива. Основният вид транспорт е обществен пътнически и лек транспорт; когато интензивността на трафика на автобусите е повече от 100 бр./ч, те се нуждаят от специална лента без право на влизане в нея за други превозни средства с регулирано движение - транспортни връзки между жилищни, индустриални зони и центъра на града, достъп до други градски пътища и улици, външни магистрали. Пресечките с други улици и пътища обикновено са на същото ниво. Основните видове транспорт - обществен пътнически и лек	Проектна скорост 100 km/h, брой ленти 4-8, ширина на лентата 3,5-3,75 m, надлъжни наклони до 40%; разделителни линии, местни или странични алеи. Радиуси на кривите: в план 500 m; в надлъжния профил изпъкнал повече от 5000 m, вдлъбнат повече от 1000 m Проектна скорост 80 km/h, брой ленти 4-8, ширина на лентата 3,5 m, надлъжни наклони до 50%; разделителни линии, местни или странични алеи. Радиуси на кривите: в план 400 m; в надлъжния профил изпъкнал повече от 3000 m, вдлъбнат - повече от 1000 m

Продължение на табл. 1.3

	Функционално предназначение на улиците	Основни конструктивни параметри
б) регионално значение	Транспортни връзки в рамките на районите за планиране, с промишлени предприятия, обществени центрове и места за масов отдих и спорт, както и главни улици на същото ниво. Разрешено е движението камиони	Проектната скорост е 60 km / h, броят на лентите е 2-4, радиусите на кривите: в плана повече от 250 m, в надлъжния профил на изпъкналите - повече от 2500 m, вдлъбнати повече от 1000 m Надлъжни наклони до 60% o. Разстояние между спирките на пътническия транспорт не повече от 600 m
Улици и местни пътища:
а) в жилищни сгради	Транспорт (без прескачане на потоците от камиони и градски транспорт) и пешеходна комуникация на територията на жилищните райони, изходи към главни улици и пътища с регулиран трафик	Проектна скорост 40 km/h, брой ленти 2-3, ширина на платното 3,0 m, надлъжни наклони до 7О% о, тротоари с ширина повече от 1,5 m
б) промишлени и складови в) пешеходни	Транспортни връзки и допускане на основно товарни автомобили в рамките на квартала, изходи към главни градски улици и пътища. Кръстовища на едно ниво. Пешеходна комуникация с местата на работа, институции и обслужващи предприятия, включително вътре читалища, места за почивка и спирки на градския транспорт	Проектна скорост 50 км/ч, брой ленти 2-4, ширина на лентата 3,5 м, надлъжни наклони до 70% 0 Ширината на едната лента за движение на пешеходците е 1,0 м, на цялата улица или път - по изчисление най-големият надлъжен наклон е 4О% о

движението е с различна ширина на основното платно, локалните алеи, разделителните платна и тротоарите. Но във всеки случай минималното техническо оборудване на улицата се определя от нейното функционално предназначение.

Основният превоз на пътници и товари в градовете се извършва по главните улици. Именно тези улици определят вида на пътната мрежа на града. Броят на главните улици и тяхната дължина се определят от очакваното ниво на моторизация в града. За местните градове това ниво е прието 180 - 220 изд. на 1000 жители. По-малките числа се отнасят за най-големите и най-големите градове, по-големите - за средните градове и населени места. За такова ниво на моторизация, плътността на главната улично-пътна мрежа, определена като съотношението на дължината на главните улици към площта на квартала, трябва да бъде 2,2 - 2,4 км/км 2 от територията на града. . Тази плътност не трябва да е еднаква в целия град. В централната част на града,

броят на главните улици трябва да се увеличи до 3,0 3,5 km/km 2, в периферните райони с жилищни сгради - до 2,0 2,5 km / km 2, в индустриалните зони - намален до 1,5 - 2,0 km / km 2, и в гората паркови зони - до 0,5 - 1,0 km / km 2.

Плътността на местната улична мрежа в междумагистралните зони може да достигне 2 km / km 2. Трябва да се има предвид, че разполагането и съхранението на лични автомобили се предвижда да бъде на пътното платно на местната улична мрежа. Нормите за проектиране на жилищни зони предвиждат разполагането на територията на микрорайони от най-малко 70 % автомобили на граждани, живеещи в този микрорайон, като се вземе предвид прогнозното ниво на моторизация. Зоните за съхранение на автомобили в кварталите трябва да побират поне 25% от колите.

Улиците и пътищата образуват мрежа от наземни комуникации по плана на града. Според очертанията си той може да се припише с повече или по-малко значими предположения към една от основните схеми на улично-пътната мрежа на града. Такива схеми са безплатни, не съдържат ясен геометричен модел, правоъгълни, правоъгълно-диагонални и радиално-кръгли.

Безплатни схемиулиците са типични за старите южни градове. Цялата мрежа се състои от тесни извити улици с променлива ширина на проходимата част, често изключваща движението на автомобили в две посоки (фиг. 1.9, а). Реконструкцията на такава мрежа от улици, като правило, е свързана с унищожаване на съществуващи сгради. За съвременните градове тази схема е неподходяща и може да се остави само в защитените части на града.

Правоъгълна диаграмаразпространено много широко и е характерно предимно за млади градове или стари (относително), но построени по единен план. Тези градове включват Ленинград (централна част), Краснодар, Алма-Ата. Предимствата на правоъгълната схема са липсата на ясно дефинирано централно ядро и възможността за равномерно разпределение на транспортните потоци в града (фиг. 1.9, б). Недостатъците на тази схема са голям брой силно натоварени кръстовища, които усложняват организацията на движението и увеличават транспортните загуби, големи преливания на автомобили в посоки, които не съвпадат с посоките на улиците.

Пригодността на уличната мрежа към изискванията на съвременния градски трафик се оценява чрез коефициента на неправолинейност - съотношението на действителната дължина на пътя между две точки към дължината въздушна линия... При правоъгълно оформление на улицата този коефициент има най-голяма стойност - 1,4-1,5. Това означава, че в градовете с такова улично оформление градският транспорт за превоз на пътници и товари прави 40-50% превишаване.При същия обем на трафика, интензивността на трафика наулиците на такива градове с всички произтичащи от това последици (разход на гориво, замърсяване на околната среда,

задръстванията) е с 25-40% по-висока, отколкото в градовете с радиални пръстеновидни модели.

Правоъгълно-диагонална схемаулици е развитие на правоъгълна схема (фиг. 1.9, v). Включва диагонални и хордови улици, които прорязват съществуващото застрояване в най-натоварените посоки. Коефициентът на неправолинейност за такива вериги е 1,2-1,3.

Тази схема донякъде подобрява транспортните характеристики на уличната мрежа на града, но създава нови проблеми: пресичането на града по диагонал причинява сложни кръстовища с пет и шест течащи улици. При нисък обем на трафика (общо по всички улици по-малко от 1500 превозни средства/час) може да се използва кръгова схема за размяната им, а ако има висок, могат да се използват транспортни възли на две и три нива.

Диаграма на радиалния пръстенуличната мрежа е типична за големите и големите градове и съдържа два принципно различни типа магистрали - радиални и кръгови (фиг. 1.9, G).

Радиалните магистрали най-често са продължение на магистралите и служат за дълбоко навлизане на транспортните потоци в града, за свързване на центъра на града с периферията и отделни зони помежду си. Околовръстните магистрали са на първо място разпределителни магистрали, които свързват радиални и осигуряват прехвърляне на транспортните потоци от една радиална магистрала към друга. Те служат и за транспортни връзки между отделни квартали, разположени в един и същи пояс на града.

Пример за такова оформление е Москва. Оформлението на уличната му мрежа се е развило исторически. Ядрото на тази мрежа беше Кремъл. Тъй като градът се развива като столица Руската държавабил е заобиколен от градски сгради и отбранителни постройки – земни валове и крепостни стени. Тези структури определят и облика на околовръстните магистрали. В момента броят на радиалните магистрали е увеличен на 20, а околовръстните на 3. В общия план за развитие на Москва се предвижда увеличаване на броя на околовръстните магистрали до 4 и подобряване на транспортните връзки между отдалечените райони от града, където сега се създават жилищни и гористи райони на града, пробиващи 4 хордови магистрали, принадлежащи към категорията на високоскоростните пътища.

Радиално-пръстеновата диаграма на пътната мрежа на града не предвижда задължително наличие на напълно затворени пръстени. Важно е да се осигури движението на транспортните потоци от една радиална магистрала към друга по най-късата посока - тангенциална. По тази посока могат да бъдат разположени отделни акорди. Желателно е те да се припокриват един друг и да осигуряват връзка между всички радиални линии. Колкото по-близо до центъра на града, толкова по-голяма е нуждата от напълно затворени пръстени. В покрайнините на града необходимостта от напречни транспортни връзки се диктува основно от обема и посоката на товарен трафик.

Радиално-пръстеновата диаграма на уличната мрежа е с най-малък коефициент на неправолинейност - 1,05 - 1,1.

Ориз. 1.9. Схеми на градска улична мрежа:

а- Безплатно; б- правоъгълна; v- правоъгълно-диагонално; г- радиално-пръстеновидни

В чист вид всички разглеждани схеми на улична мрежа в съвременните големи градове са рядкост. С развитието на града и неговата транспортна система, плановата схема на улиците все повече придобива формата първо на радиална схема, а след това след изграждането на обходни пътища по границите на града и улици, обграждащи центъра на града, радиално- кръгъл такъв. В рамките на същия квартал най-често се запазва правоъгълно улично оформление.

Контролни въпроси.

Какъв е индикаторът за определяне на размера на един град?

Какъв вид функционални зониизолирани на територията на съвременните градове? Какви са границите на тези зони?

Какви са схемите за свързване на града с външни пътища?

4. Как схемата на пътната мрежа на града се отразява върху натовареността и трафика на улиците?

5. Какъв е принципът на съвременната класификация на уличната и пътната мрежа на града? При определяне на какви параметри на улицата се използва прогнозната скорост на движение?

След като завърши тази глава, ученикът трябва:

зная

разпоредби и теоретична основаформиране на улично-пътна мрежа от градове;
нормативни правни и нормативно-технически документи в областта на проектиране на улично-пътната мрежа на градовете;
правила за проектиране на пътната мрежа на градовете;

да може

да обобщи и систематизира основните документи, регламентиращи проектирането и експлоатацията на градската пътна мрежа;
решаване на задачи, свързани с определяне на параметрите на улиците и градските пътища;
изберете най-рационалните дизайнерски решения за инфраструктурата на пешеходното движение и паркирането на автомобили;

собствен

умения за работа с нормативна и научна литература в областта на проектиране и функциониране на градската пътна мрежа;
умения за решаване на практически задачи за изчисляване на параметрите на улиците и градските пътища.

Планировъчна структура на пътната мрежа. Основните му характеристики

Улична пътна мрежа(UDS) е комплекс от обекти транспортна инфраструктура, които са част от територията на населени места и градски квартали, ограничени с червени линии и предназначени за движение на превозни средства и пешеходци, рационализиране на развитието и полагане на инженерни комуникации (с подходящо предпроектно проучване), както и осигуряване на транспорт и пешеходност връзки на териториите на населените места и градските квартали като съставни части на техните комуникационни линии; представлява взаимосвързана система от градски улици и магистрали, всеки от които изпълнява собствена функция за осигуряване на движението на своите участници и функцията за достъп до началната и крайната точки на движение (обекти на тежестта).

Уличната и пътната мрежа на градовете и населените места се състои от градски пътища, улици, алеи, площади, платна, насипни алеи, транспортни инженерни съоръжения (тунели, надлези, подземни и надземни пешеходни преходи), трамвайни линии, задънени улици, алеи и входове. , паркинги и паркинги.

Планирането на развитието на уличната и пътната мрежа на градовете и населените места, както и разположението на градските улици и пътища трябва да се извършва въз основа на градоустройствените стандарти, правилата за ползване и устройство на земята, градоустройствените разпоредби и видовете разрешена употреба. парцелии обекти на капитално строителство, градоустройствени планове на парцели и въз основа на местоположението на елементите на плановата структура (квартали, микрорайони, други елементи).

Уличната и пътната мрежа на населените места трябва да се формира под формата на непрекъсната йерархично изградена система от улици, градски пътища и други нейни елементи, като се отчита функционалното предназначение на улиците и пътищата, интензивността на транспортния, велосипедния, пешеходния и др. видове движение, архитектурно-планировъчна организация на територията и характера на сградата.

Наложени са редица изисквания към планировъчната структура на пътната мрежа.

1. Рационално разположение на различни функционални градски зони и осигуряване на възможно най-кратки връзки между отделните функционални зони на града. В рамките на голям градвремето, прекарано от жителите за пътуване от местоживеенето им (спалните зони) до мястото на работа (промишлени и административни зони) не трябва да надвишава 45-60 минути.
2. Осигуряване на необходимата пропускателна способност на магистрали и транспортни възли с разделяне на трафика по скорост и вид транспорт.
3. Възможност за преразпределение на транспортните потоци при временни затруднения в определени направления и участъци.
4. Осигуряване на удобни подходи към външни транспортни съоръжения (летища, автогари) и изходи към крайградски магистрали.
5. Осигуряване на безопасно движение на МПС и пешеходци.

Плановата структура на градовете се формира, като се вземе предвид природни условия: релеф, наличие на водни течения и климат. Така например в северните градове ще бъде създадена мрежа от улици, разположени по посока на преобладаващите ветрове в зимно времегодини, осигуряващи пренасянето на по-голямата част от снега през града. В градовете, разположени на склона, се създава мрежа от улици, насочени отгоре надолу - градът се вентилира: смогът се пренася надолу в долината.

Има следните устройствени структури на УДС на града(фиг. 4.1).

1. Безплатна схематипично за стари градове с неуредена пътна мрежа (фиг. 4.1, а).Характеризира се с тесни, извити улички с чести кръстовища, които са сериозна пречка за организацията на градския транспорт.
2. Радиална схемасе срещат в малки стари градове, които се развиват като център за пазаруване... Осигурява най-кратките връзки между периферните зони и центъра (фиг. 4.1, б).Характерно е и за пътната мрежа, която се развива около центъра на града. Основните недостатъци на тази схема са претовареността на центъра с транзитен трафик и затруднената комуникация между периферните зони.
3. Диаграма на радиалния пръстенпредставя подобрена радиална схема с добавяне на околовръстни магистрали, които премахват част от товара от централната част и осигуряват комуникация между периферните зони, заобикаляйки централния транспортен хъб (фиг.4.1, v).Типично за големите, исторически развити градове. В процеса на развитието на града извънградските магистрали, сливащи се в централния възел, се превръщат в радиални магистрали, а околовръстните магистрали възникват по трасетата на демонтирани крепостни стени и валове, концентрично обграждащи отделни преди това части на града. . Класически пример е Москва.
4. Триъгълна схемане получи широко разпространение, тъй като острите ъгли, образувани в пресечните точки на елементите на пътната мрежа, създават значителни трудности и неудобства при разработването и развитието на обектите (фиг. 4.1, г). Освен това триъгълната схема не осигурява удобни транспортни връзки дори в най-активните посоки. Елементи на триъгълен модел могат да бъдат намерени в старите квартали на Лондон, Париж, Берн и други градове.
5. Правоъгълна диаграмастана много разпространено. Типично за младите градове (Одеса, Ростов), които се развиват по предварително разработени планове (Фигура 4.1, д).Той има следните предимства пред другите структури за планиране:
- - Удобство и лекота на ориентиране по време на шофиране;
- - значителна пропускателна способност поради наличието на резервни магистрали, които разпръскват транспортните потоци;
- - няма претоварване на централния транспортен възел.

Недостатъкът е значителното отдалеченост на противоположните периферни зони. В тези случаи, вместо да се движи по хипотенузата, трафикът се насочва по два крака.

6. Правоъгълно-диагонална схемае развитие на правоъгълната схема. Осигурява най-кратките връзки в най-търсените посоки. Запазвайки предимствата на чисто правоъгълна верига, тя я освобождава от основния недостатък (фиг.4.1, д).Диагоналните магистрали опростяват свързването на периферните зони помежду си и с центъра.

Недостатъкът е наличието на транспортни възли с много входящи улици (взаимно перпендикулярни и диагонални магистрали).

7. Комбинирана схемазапазва предимствата на едни схеми и елиминира недостатъците на други. Типично за големите и най-големите исторически установени градове. Това е комбинация от горните видове схеми и всъщност е най-често срещаната. Тук, в централните зони, често се срещат свободни, радиални или радиално-пръстенни структури, а в нови райони пътната мрежа се развива по правоъгълен или правоъгълно-диагонален модел.

Ориз. 4.1.

а - свободна верига; б- радиална; v- радиално-пръстеновидни; G -триъгълна; д- правоъгълна; д -правоъгълен диагонал

В зависимост от устройствената структура, използването на центъра на града е различно. Най-голямото числоИма радиална мрежа от транспортни връзки през центъра на града, тъй като има активен транспорт по радиалните улици в диаметрална посока. Моделът с радиален пръстен до голяма степен елиминира този недостатък, тъй като периферните улици минават покрай околовръстните, за да заобиколят центъра. Правоъгълната схема също е лишена от този недостатък, което позволява да се разпределят транспортните потоци по успоредни улици.

UDS се характеризира със следните показатели.

1. Плътност на мрежата от улици и пътищасе определя като съотношението на дължината на пътищата към площта на територията, km / km2

Понякога се използва индикаторът за специфичната плътност на мрежата, изразен в km2 площ на пътното платно, разделена на km2 градска територия (km2 / km2).

Според съвременните стандарти средната плътност на главните улици е 5 = 2,2-2,4 km / km2 с разстояние 0,5-1,0 km между тях.

Рационалното разстояние между главните улици, по които се осъществява движението на обществения транспорт, се определя от условието за удобство за жителите на града, така че разстоянието от най-отдалечената точка на пребиваване или работа до автобусната спирка да не надвишава 400-500 м.

При еднакво разстояние между улиците, плътността на мрежата с радиално-кръгла структура е 1,5 пъти по-висока, отколкото при правоъгълно оформление. Висока плътностМрежата осигурява минимална дължина на пешеходните подходи към главните улици, но има такива сериозни недостатъци като високи капиталови инвестиции в изграждането на мрежата и нейната експлоатация, както и ниска скорост на движение поради чести кръстовища на същото ниво.

Средната гъстота на уличната мрежа в Санкт Петербург е 4,0-5,5 км/км2, включително гъстотата на мрежата от главни улици и пътища с контролиран трафик - 2,5-3,5 км/км2, гъстотата на мрежата от градски високо- скорост на пътища и магистрали непрекъснато движение - 0,4 km/km2.

Плътността на UTS в Москва е 4,4 km / km2. В големите градове по света плътността на пътната мрежа е по-висока: в Лондон - 9,3, в Ню Йорк - 12,4, в Париж - 15,0 km / km2.

Съществува връзка между броя на населението в града и гъстотата на пътната мрежа. В малките градове (с население от 100-250 хиляди жители), плътността на UDS 6 = 1,6-2,2 km / km2, в градовете с население над 2 милиона жители δ = 2,4-3,2 km / km2.

Колкото по-голям е градът, толкова по-голяма е гъстотата на пътната мрежа и толкова по-голяма е дължината на улиците на един жител. В големите градове на Русия, следното количество UDS площ на жител, m2: в Москва - 12, в Санкт Петербург - 10, в градовете на САЩ: Ню Йорк - 32, Лос Анджелис - 105.

2. Индикатор за праволинейностсе характеризира със стойността на коефициента на неправолинейност, равна на съотношението на действителния път, който автомобилът изминава по UDS от началната точка A до крайната точка на маршрут B към въздушното разстояние между тези точки:

Коефициентът на неправолинейност до голяма степен зависи от плановата структура на пътната система и възприетата организация на движението (на първо място от обема на еднопосочното движение).

Коефициентът на неправолинейност варира от 1,1 до 1,4. Най-малкият коефициент на нелинейност има радиален пръстен, а най-големият е правоъгълен.

3. Честотна лентапътна мрежаопределени максимален бройавтомобили, преминаващи през напречното сечение за единица време – час.

Пропускателната способност на UDS зависи от нивото на натоварване на отделните магистрали, начина на регулиране на движението на кръстовища, специфично тегломагистрали с непрекъснато движение, състава на транспортния поток, състоянието на покритието и други причини.

Пропускателната способност при една и съща плътност на правоъгълните и правоъгълно-диагоналните пътни мрежи е по-висока от останалите - поради наличието на успоредни улици-двойни.

4. Трудност при магистрални кръстовищахарактеризиращ се с конфигурацията на кръстовището на главните улици.

Най-рационалното, както показва опитът, е пресичането на две главни улици под прав ъгъл. Наличието на пет или повече сближаващи се посоки в един възел значително усложнява организацията на трафика, принуждавайки използването на пръстеновидни схеми, които изискват значителни площи, или скъпи обмени на различни нива. Кръстовките на главни улици под остър ъгъл също затрудняват организацията на движението и пешеходците.

5. Ниво на натоварване на централния транспортен възелзависи от плановата структура на натоварването на центъра на града.

Най-голям брой транспортни връзки през центъра на града има радиална мрежа, тъй като има активен транспорт по радиалните улици в диаметрална посока. Схемата с радиални пръстени до голяма степен елиминира този недостатък, тъй като периферните потоци се извършват по околовръстните улици, за да заобиколят центъра.

Лишена от този недостатък е правоъгълна схема, която ви позволява да разпръснете транспортните потоци по успоредни улици.

СП 42.13330.2011 „Градско планиране. Планиране и развитие на градските и селски селища". Актуализирано издание на SNiP 2.07.01–89 *.

В съветското и чуждестранното градско планиране се използва голямо разнообразие от схеми за изграждане на пътна мрежа. Независимо от това, анализът на оформлението на различни градове ни позволява да говорим за съществуването на фундаментални геометрични схеми, които определят конфигурацията и очертанията на основното им мнозинство. Всяка от тези схеми има своите положителни и отрицателни страни.

Най-често срещаните от тях трябва да включват следното:

Бързото нарастване на автомобилния трафик в градовете разкри несъответствие между планирането и техническа характеристикаостаряла градска улична мрежа съвременни изискваниятранспорт.

Така практиката показва, че в старите градове частните входове и изходи от микрорайони към главни улици образуват гъста мрежа от кръстовища, което значително намалява интензивността, скоростта и безопасността на движението.

В тази връзка при планирането на нови градове се препоръчва да се прилага принципът на последователно прилепване на една категория улици към друга (принципът „дърво“ или „река“). Същността му се крие във факта, че всеки транспортен възел трябва да се формира или от равни категории улици, или от улици, които се различават само с една категория в последователността: вход -> проход -> жилищна улица -> главна улица с районно значение -> главна улица с градско значение -> градски път (фиг. 4.3.).

Във всеки случай композиционната схема на пътната мрежа не трябва да се основава на формални съображения. Тя трябва да се определя от специфичните условия на района, отговарящи на изискванията на архитектурно-планировъчната идея за изграждане на град.

Като цяло, когато се оценява оформлението на градските магистрали, може да се ръководи от такъв обобщен показател като плътността на уличната мрежа, която се определя от съотношението на общата дължина на улиците (км) към площта на град (км 2).