Ռուսաստանում հացահատիկի փոխադրման միասնական դրույքաչափ. Աստրախանի մարզում գյուղատնտեսական ապրանքների փոխադրման նավահանգստային ենթակառուցվածքի զարգացում

Ուկրաինայի նավահանգիստներ, թիվ 04 (106) 2011 թ
Գենադի Սկվորցով
Տնտեսագիտություն և կառավարում

Ուկրաինայում գործունեության հեռանկարային, շահութաբեր և ներդրումային գրավիչ ոլորտներից մեկը հացահատիկի արտադրությունն է։
Վերջին 10 տարիների ընթացքում Ուկրաինան դարձել է հացահատիկի արտադրության և արտահանման համաշխարհային առաջատարներից մեկը՝ ցույց տալով բերքատվության կայուն աճ և գյուղատնտեսության արտահանման ներուժի աճ։
Եղանակային բարենպաստ պայմանները 2008 թվականին հնարավորություն են տվել հավաքել ռեկորդային բերք՝ ավելի քան 53 մլն տոննա։ Պակաս բեղմնավոր չէր 2009-ը՝ մոտ 49 մլն տոննա բերքահավաք։ 2010 թվականին բերքն ավելի քիչ է եղել, սակայն այն նույնպես կազմել է ավելի քան 45 միլիոն տոննա։
Առավելագույնը կարևոր խնդիրբերքահավաքից հետո հացահատիկի պահպանման և արտահանման խնդիրն է։ Ուկրաինայի ներքին կարիքները կազմում են 26-27 մլն տոննա, հետևաբար առնվազն 23-27 մլն տոննան ենթակա է արտահանման։ Այս ցուցանիշին պետք է ավելացնել 3-4 մլն տոննա արտահանվող նավթ։
անհատական մշակույթներ. Ավելի քան 90% արտահանման հոսքըՈւկրաինայից հացահատիկը առաքվում է նավահանգիստներով՝ ծովային տրանսպորտով (սորուն): Արտահանման համար օգտագործվում են նավահանգստային վերելակներ (տերմինալներ):
Լոգիստիկ տեսանկյունից Ուկրաինայի Սև ծովի ափը իդեալականորեն տեղակայված է հացահատիկի առաքման համար: Նավերի մեծ խմբաքանակները կարող են առաքվել ամբողջ աշխարհում, փոքր նավերի խմբաքանակներ՝ ուղղությամբ Միջերկրածովյան երկրներ... Սև ծովի նավահանգիստներից այս ուղղություններով բեռնափոխադրումների սակագները ավելի ցածր են՝ համեմատած այնպիսի երկրներից, ինչպիսիք են Գերմանիան և Ֆրանսիան:
Ուկրաինական նավահանգիստների շրջանառության մեծացման համար կարևոր գործոն է դառնում նաև հացահատիկի տարանցիկ փոխադրումը Ռուսաստանից և Ղազախստանից։ Ռուսաստանը և Ղազախստանը ձգտում են դեպի արտահանում ուկրաինական սևծովյան նավահանգիստներով, և այդ երկրները նաև զարգացնում են իրենց գյուղատնտեսական ներուժը:
Ռուսաստանից ուկրաինական ծովային նավահանգիստներով վերջին շուկայական տարում արտահանվել է մոտ 250 հազար տոննա հացահատիկ։
Միաժամանակ տարանցման ծավալների նվազման կայուն միտում կա, և դրա վրա, իմ կարծիքով, ազդում է տրանսպորտի ոլորտը։
Հացահատիկի արտահանումն ապահովելու կարևորագույն պայմանը արդյունավետ տրանսպորտային համակարգի առկայությունն է, այսինքն՝ ավտոմոբիլային, երկաթուղային և ծովային տրանսպորտի կարողությունն ապահովելու ապրանքների առաքման պայմանների կատարումը կնքված պայմանագրերին համապատասխան։
Արդեն այսօր անհրաժեշտ է ձեռնարկել մի շարք միջոցառումներ՝ բարելավելու և զարգացնելու Ուկրաինայում հացահատիկի առկա ճանապարհային, երկաթուղային և ծովային փոխադրումները։ Դա էհացահատիկի նավահանգիստներ առաքման, նավահանգիստներում հացահատիկի բեռների պահեստավորման հզորությունների ավելացման, հացահատիկի որակը եվրոպական ստանդարտների մակարդակին հասցնելու ծառայությունների մատուցման, հացահատիկի որակի վերլուծության, փոխադրումների և առևտրային բեռների մաքսազերծման վերաբերյալ. , բեռների ապահովագրություն և այլն։ Այս բոլոր աշխատանքներն ու ծառայություններն ազդում են ուկրաինական հացահատիկի վերջնական գնի, շուկայում դրանց մրցունակության վրա։

Հացահատիկի ծովային փոխադրումներ Սեւ ծովի տարածաշրջանում
Հացահատիկի համաշխարհային առևտրի 90%-ից ավելին իրականացվում է ծովային տրանսպորտով։ Ուկրաինայում և ընդհանուր առմամբ Սևծովյան տարածաշրջանում սորուն բեռների փոխադրման առանձնահատկությունն այն է, որ մի շարք պատճառներով հացահատիկը տեղափոխվում է ոչ միայն ծանր նավերով, այլև փոքր, միջին չափի նավերով. 3-ից 10 հազար տոննա տարողունակություն: Թեև ներս ապրանքների տեղափոխման ծախսերը նվազեցնելու նպատակով վերջին ժամանակներըԴիտարկվում են ջանքեր մեծ տոննաժային նավատորմի օգտագործման մեծացման ուղղությամբ, փոքր և միջին նավերով հացահատիկի բեռնափոխադրումների տեսակարար կշիռը հիմնականում մնում է անփոփոխ։
Ավանդաբար նավահանգիստներով բեռնափոխադրումների ամենամեծ ծավալները բաժին են ընկնում սեպտեմբեր-դեկտեմբեր ամիսներին՝ հետագա նվազմամբ։
Ամսական առաքումների առավելագույն ծավալը (2008թ. սեպտեմբեր) կազմում է ավելի քան 2,6 մլն տոննա հացահատիկ։

Հացահատիկի փոխադրման նավահանգիստների հզորություններ
Ուկրաինայում հացահատիկի արտահանման և տարանցիկ բեռների փոխադրումն իրականացվում է 18 ծովային առևտրային նավահանգիստներից 13-ի ջրերում: Դրանք ներառում են Իլյիչևսկի, Օդեսա, Յուժնի, Բելգորոդ-Դնեստրովսկի, Նիկոլաևսկի, Խերսոն, Սկադովսկի, Իզմայիլ, Ռենի, Բերդյանսկ, Մարիուպոլ, Կերչ, Սևաստոպոլ, Ուստ Դանուբ. Այդ նավահանգիստներից 11-ը գտնվում են Սև ծովում, 2 նավահանգիստները՝ Ազովի ծովում։ Փոխադրումն իրականացվում է այնտեղ, որտեղ գտնվում են հենց նավահանգիստները, և որտեղ գտնվում են նրանց ջրերում, մասնավոր տերմինալներում:
Բացի այդ, հացահատիկի որոշ ծավալներ արտահանվում են Իլյիչևսկի և Կերչի ձկնորսական նավահանգիստներով, Նիկոլաևի, Խերսոնի և Դնեպրոպետրովսկի գետերի նավահանգիստներով, նավամատույցներով և նավաշինարանների տերմինալներով։
Ուկրաինական նավահանգիստների եզակի դիրքը և մի շարք առանցքային շուկաների մոտ լինելը (Մերձավոր Արևելք, Հյուսիսային Աֆրիկա, Եվրոպա) զգալիորեն մեծացնում է այս նավահանգիստների մրցունակությունը՝ չնայած այլ երկրների՝ սեփական նավահանգստային հնարավորությունները զարգացնելու ջանքերին։
Նավահանգիստները, որոնցով հացահատիկ է արտահանվում, պայմանականորեն կարելի է խմբավորել 3 հիմնական խմբի.
Առաջին խումբը՝ նավահանգիստներ, որոնց ջրերում գործում են հացահատիկի մասնագիտացված հզոր տերմինալներ։ Նրանք հիմնված են բեռնափոխադրումների վրա ամբողջ Ուկրաինայից, ինչպես նաև Ռուսաստանից և Ղազախստանից տարանցիկ հացահատիկից: Նավահանգիստների այս խմբին են պատկանում Իլյիչևսկը, Օդեսան, Յուժնին, Սևաստոպոլը։
Այս նավահանգիստների խումբն ունի հետևյալ տարբերակիչ բնութագրերը.
- մեծ հզորության Panamax տիպի նավերի բեռնման հնարավորությունը.
Նավի վրա հացահատիկի ընդունման / բեռնման բարձր արագություն (մասնագիտացված սարքավորումների և մեքենայացման սխեմաների առկայության պատճառով), ավանդական նավահանգստային և վերելակային համալիրների համար (գոտիների փոխակրիչներ, դույլային վերելակներ, նավերի բեռնման մեքենաներ);
- հացահատիկի պահպանման համար նշանակալի տարաների առկայությունը.
Առաջին խմբի նավահանգիստները սպասարկում են հացահատիկի բեռների ամենամեծ մասը, և դրանց մասնաբաժինը ընդհանուր փոխադրման մեջ գնահատվում է 60-65%՝ կախված սեզոնից։
Երկրորդ խումբը՝ նավահանգիստներ, որտեղ կան փոքր հզորության հացահատիկի մասնագիտացված տերմինալներ, հացահատիկի փոխադրման համար փոխարկված ոչ մասնագիտացված տերմինալներ, նավամատույցներում սահմանափակ խորություններ:
Նրանց պոտենցիալ հացահատիկի փոխադրման հզորությունն ավելի ցածր է 1-ին խմբի նավահանգիստների համեմատ (տարեկան մինչև 1,5 մլն տոննա): Նավահանգիստների այս խմբին են պատկանում Նիկոլաևը, Խերսոնը։
Այս նավահանգիստների կողմից ընդունվող նավերի առավելագույն չափը հասնում է 35 հազար տոննայի։ Այս նավահանգիստների մասնաբաժինը տատանվում է 25%-ից մինչև 30%՝ կախված սեզոնից:
Երրորդ խումբը ներառում է նավահանգիստներ, որոնք չունեն վերելակներ և մասնագիտացված տերմինալներ։
Նրանք ի վիճակի են հացահատիկի արտահանում ապահովել ժամանակավոր կամ սեզոնային տեխնոլոգիայի և մեքենայացման սխեմայի միջոցով, որը թույլ է տալիս աշխատել «վագոն-նավ», «մեքենա-նավ» և «նավ-նավ» ուղղակի տարբերակներով։
Նավահանգիստների այս խմբին են պատկանում Բելգորոդ-Դնեստրովսկին, Ռենին, Սկադովսկը, Բերդյանսկը, Ուստ-Դունայսկը։
Երրորդ խմբի նավահանգիստներին բաժին է ընկնում 2002/2003-2003/2004 թվականներին մշակված հացահատիկի մոտ 16%-ը: 2004/2005 և 2005/2006 թվականներին այս նավահանգիստների մասնաբաժինը նվազել է մինչև 5-7%: 2008/2009 թվականներին այս նավահանգիստների մասնաբաժինը ընդհանուր փոխադրումների մեջ կազմել է 1,8%:
Հայտարարվել է թողունակությունըՈւկրաինայի նավահանգիստներում հացահատիկի տերմինալները, ըստ մի շարք ընկերությունների հետազոտությունների, կազմում են տարեկան 32-34 մլն տոննա, սակայն. մեծ մասըայս տերմինալները գտնվում են ծանծաղ ջրի և գետի նավահանգիստներում: Այս հանգամանքը զգալիորեն նվազեցնում է նման տերմինալների միջոցով արտահանման գործառնությունների արդյունավետությունն ու շահութաբերությունը։
Այս առումով, ծովային բեռնափոխադրումների պահանջարկի պիկ ժամանակահատվածներում խորջրյա տերմինալները 100%-ով բեռնված են, և միևնույն ժամանակ դրանց պահանջարկը մասամբ ծածկվում է այսպես կոչված ուղիղ տարբերակով, որն ամենառիսկային և ոչ օպտիմալն է առաքողը և փոխադրման բոլոր մասնակիցները.
Ուստի դժվար է համաձայնել այն կարծիքի հետ, որ ունի Ուկրաինան բավարար հզորություննավահանգիստ հացահատիկի տերմինալներ արտահանման կարիքները բավարարելու համար:

Թողունակություն
տերմինալներ 32-34 մլն տոննա ծավալով, որը ցույց է տրված որոշ ուսումնասիրություններում, միայն տեսական է, չի արտացոլում իրական պատկերը։ Ի վերջո, այս գումարի 6 միլիոն տոննա հզորությունը «ուղղակի տարբերակով» գործող տերմինալների հզորությունն է, այսինքն. հացահատիկի կուտակման պահեստներ չունեն. Սովորաբար դրանք ուղղակիորեն երկաթուղային վագոններից հացահատիկի փոխադրման վայրեր են, որոնք օգտագործվում են որպես պահեստներ։ Նման ծառայության արժեքի աճի (վագոնների որպես պահեստ օգտագործում) և հացահատիկի վագոնների նավատորմի նվազման պատճառով արտահանման հետագա աճը կհանգեցնի վագոնների որպես պահեստ օգտագործելու սահմանափակմանը կամ արգելմանը: Բացի այդ, 17 միլիոն տոննա փոխադրման հզորությունը պատկանում է հացահատիկի առևտրականներին և, որպես կանոն, չի կարող օգտագործվել այլ մրցակից առևտրականների կողմից: Վերջապես, նշված թողունակությունը հաշվի չի առնում շուկայի առիթմիան։
Նավահանգստային հացահատիկի տերմինալների իրական թողունակության մեր գնահատականը կազմում է 28 միլիոն տոննա (ներառյալ 6 միլիոն տոննան ուղղակի փոխադրման տերմինալները), որոնցից 50%-ից պակասը ժամանակակից բարձր տեխնոլոգիական տերմինալներ են: Ուստի գործող նավահանգստային օբյեկտները դեռևս չեն կարողանում որակապես բավարարել հացահատիկի արտահանման աճի կարիքները։
Վ վերջին տարիներըԱկտիվորեն զարգանում էին հացահատիկի փոխադրման նավահանգստային կարողությունները։ Նավահանգստի տերմինալները բարդ և թանկարժեք ինժեներական կառույցներ են: Այնուամենայնիվ, ներդրողները ակտիվ հետաքրքրություն են ցուցաբերել
նորերի կառուցում և առկա փոխադրումների հզորությունների ընդլայնում։ Նման թանկ հոբբիի պատճառները.
- հացահատիկի արտահանման ռիթմի վրա ազդող գործոնների առկայությունը (պետական քաղաքականություն, սերտիֆիկացում, տարածաշրջանային պահեստավորման օբյեկտների բացակայություն);
- հացահատիկի սեփականատերերի կախվածությունը տերմինալների սեփականատերերի տերմինալային ծառայությունների անկանխատեսելիությունից (սպեկուլյացիաներ ծառայությունների վերաբերյալ, հացահատիկի շուկայի ձևավորման վրա ազդելու ունակություն).
Ձգտում է օպտիմալացման տրանսպորտային ծառայություններգնի և որակի առումով (նավ կանչի տոննաժի ավելացում, ապրանքների ճշգրտում, տերմինալային ծառայությունների արժեքի նվազում մինչև հիմնական արժեքի մակարդակը):
Ընդ որում, տերմինալների կառուցումը կարող են իրականացնել միայն խոշոր առևտրականները։
Իսկ ի՞նչ կասեք փոքր ու միջին արտադրողների մասին։ Ըստ իս, նրանք այսօր հատկապես պաշտպանված չեն, մի կողմից՝ չմտածված պետական քաղաքականությունից, մյուս կողմից՝ տրանսպորտային ծառայությունների մենաշնորհատերերի թելադրանքից։
Դրանից խուսափելու համար անհրաժեշտ է կառուցել արդյունավետ, առավելագույնս անկախ արտաքին գործոններգյուղատնտեսական մթերքների մատակարարման համակարգ արտադրության վայրից սպառողական շուկա. Անհրաժեշտ է զարգացնել տարածաշրջանային ապրանքների պահեստավորման ցանցը տրանսպորտային ցանցերին և անկախ նավահանգստային տերմինալներին մոտ՝ ապրելով տերմինալային ծառայությունների մատուցմամբ:

Ծովային տրանսպորտը ամենաշատերից մեկն է լավագույն փորձըհացահատիկի, նավթի, օգտակար հանածոների և այլ ռեսուրսների և ապրանքների փոխադրում. Մարդիկ օգտագործել են այս մեթոդը հնագույն ժամանակներից, և այսօր էլ այն օգտագործում են։ Ժամանակակից տեխնիկական միջոցներթույլ է տալիս դա անել արագ և նվազագույն էներգիայի սպառմամբ

Ուկրաինայում ջրային տրանսպորտով փոխադրումների շուկայի զարգացման հիմնական խնդիրները.

Առաջին հերթին հիմնական խնդիրը կոռուպցիան է կառավարության կարգավորումըև այս արդյունաբերության մենաշնորհացումը։ Շուկայում կան միայն մեկ խոշոր գետային հացահատիկի փոխադրման օպերատոր և մի քանի ծովային փոխադրումներ, և նրանք ակտիվորեն լոբբինգ են անում կառավարությունում իրենց շահերի համար, և դա մեծապես սահմանափակում է շուկայի զարգացումը: Եվ դա պետք է լինի ինչպես ԱՄՆ-ում, որպեսզի յուրաքանչյուր ոք, ով ցանկանում է ներդրումներ կատարել այս բիզնեսում, կարող է կառուցել իր արտահանման տերմինալը կամ գնել նավ կամ ծովային նավ, մրցել և զբաղվել այս գործով։

Նաև շատ կարևոր խնդիր է բանկային էժան ֆինանսավորման անհասանելիությունը, և որոշ դեպքերում բանկերը հրաժարվում են ֆինանսավորել նույնիսկ շատ հաջող նախագծերը, իսկ պետական ֆինանսավորումն ընդհանրապես հասանելի չէ Ուկրաինայում ազնիվ մասնավոր բիզնեսի համար:

Հացահատիկի ներմուծման և արտահանման լոգիստիկ շղթա (նկ. 1):

Սովորաբար հացահատիկը փոխադրվում է նավահանգիստ հետագա արտահանման համար ավտոմոբիլային կամ երկաթուղային ճանապարհով։

ՌՕրինակ 1. Հացահատիկի արտահանման և ներմուծման սխեման, որի դեպքում հացահատիկի տեղափոխումը առևտրային և ֆերմերային վերելակներից մինչև երկրի ներսում պահեստավորման տերմինալ իրականացվում է երկաթուղային կամ ավտոմոբիլային ճանապարհով: Դա կարելի է անել նաև ջրային տրանսպորտի միջոցով (սովորաբար տարբեր հզորությունների բեռնատարներ): Նավերը կարող են օգտագործվել հացահատիկի տեղափոխման համար նավահանգստի արտահանման տերմինալ (նկ. Ըստ Bühler Group-ի)

Իսկ վերջին տարիներին երկաթուղով փոխադրումները հացահատիկի առևտրականների համար անհետաքրքիր են դարձել, քանի որ այս շուկան խիստ մենաշնորհացված է, և դա ոչ մի օգուտ չի բերում, բացի վնասից։ Տրանսպորտը երկար ժամանակ է պահանջումևշատ թանկ. Իսկ երկաթուղային տրանսպորտով փոխադրումների սակագները անընդհատ բարձրանում են, մեքենաները չեն հերիքում ճիշտ ժամերին, մեքենաները մաշված են, պետք է անընդհատ տուգանքներ վճարել, ինչպես նաև փոխադրվող հացահատիկի որակի վատթարացում կա. մեքենաների տեխնիկական և հիգիենիկ վատ վիճակը. Հացահատիկը երկաթուղով տեղափոխելիս հաճախ լինում են լոգիստիկ և այլ սխալներ, սուբյեկտիվ գործոնների հետևանքով առաջացած ուշացումներ և գողություն:

Այս առումով, ներկայումս, այնպիսի ոլորտներ, ինչպիսիք են տրանսպորտային ավտոմեքենայովև ջրային տրանսպորտ։

Լավագույնն այն է, որ հացահատիկի փոխադրումը ջրային տրանսպորտով զարգացած է Միացյալ Նահանգներում: Այս երկրում հացահատիկի և այլ ապրանքների բեռնատարներով փոխադրումը մի ամբողջ արդյունաբերություն է։

Գետի հացահատիկի տերմինալներ.

Ուկրաինայում նման տերմինալները կարող են էական դեր խաղալ հացահատիկի արտահանման և ներմուծման գործում։ Ավելին, Ուկրաինան ունի ջրային տրանսպորտի լավ տրանսպորտային զարկերակներ՝ Դնեպրը և Հարավային Բագը։ Մյուս գետերում փոխադրումները դժվարանում են տարբեր պատճառներով։ Դնեպրը նույնպես շատ հետաքրքիր է, քանի որ հատվածների մեծ մասում այս գետը կարգավորվում է և չունի ուժեղ հոսանք, ինչը կարևոր է բեռնատարների հետադարձ տեղափոխման համար։

Նաև շատ տրանսպորտային երթուղիներ պահանջում են զգալի ներդրումներ թռիչքուղու և ջրային տարածքների խորացման հետ կապված աշխատանքներում: Սովորաբար հացահատիկը գետերի երկայնքով տեղափոխվում է բեռնատարներով և քարշակներով (լուսանկար 1): Ստորին հոսանքներում և գետերի դելտաներում տեղակայված տերմինալները կարող են այցելել նաև ավելի մեծ նավեր՝ հացահատիկի փոխադրիչներ:

Տերմինալներն իրենք կարող են ամենաշատը լինել տարբեր դիզայնիպարզ նավամատույցներից մինչև բարդ ավտոմատացված համալիրներ (լուսանկար 2-5):

Միևնույն ժամանակ, նավերով փոխադրումները կարող են իրականացվել նավահանգիստներ, որտեղ հացահատիկը փոխադրվում է բեռնատարից ծովային հացահատիկի նավ:

Ցանկացած հացահատիկի տերմինալների կառուցման ժամանակ, իդեալական տարբերակ, նավը հացահատիկով բեռնելու հնարավորությունն է անմիջապես նավամատույցում, և դա պահանջում է լավ խորություն նավամատույցի կառուցման վայրում, որը թույլ է տալիս նավին անմիջապես ափ դուրս գալ և նավարկել նավամատույցում: Եթե խորությունը թույլ չի տալիս նավին ուղղակիորեն մոտենալ ափին, ապա դա խնդիր չէ, քանի որ հացահատիկը կարող է սնվել հացահատիկի կրիչին երկար հեռավորության վրա փոխակրիչի/կոնվեյերի միջոցով: Սա վերաբերում է երկու խոշորներին ծովային նավահանգիստներըև գետի հացահատիկի տերմինալներին (լուսանկար 1.1, վերևում; լուսանկար 4):

Մեծ առավելությունգետի նավարկության համար ներկայությունն է ավտոմատացված համակարգփոխադրումների վերահսկում, մինչդեռ նավի կոնկրետ կապիտանի համար նրա նավի և այլ նավերի գտնվելու վայրը կարելի է տեսնել առցանց, նավիգացիոն պարամետրերը և երթուղու երկայնքով տարբեր ծանուցումներ: Նման համակարգը հաջողությամբ գործում է ԱՄՆ-ում և թույլ է տալիս օպտիմալացնել երթևեկության հոսքերը։

Լուսանկար 1.1. ԱՄՆ-ում հացահատիկ տեղափոխելիս բեռնատարներ կայանելը

Լուսանկար 1.2. Նավեր տեղափոխելիս. ամենամեծ թիվըվառելիքը վատնում է ուժեղ հոսանք ունեցող գետերի վրա հոսանքի հակառակ վարելիս

Լուսանկարը. 1.3. Գետային բեռնափոխադրումները հացահատիկի փոխադրման տնտեսապես շահավետ մեթոդ են: Լավագույն լուսանկարներում (1.1, 1.2 - հացահատիկի տեղափոխում նավերով ԱՄՆ-ում: Միևնույն ժամանակ, նավով հացահատիկի տեղափոխումը կարող է բավականին ինտենսիվ երթևեկություն ունենալ նույնիսկ փոքր գետերի վրա ( վերևի լուսանկար): Իսկ բեռնատարները կարող են կուտակվել ավտոկայանատեղիում («այգում»), նախքան դրանց մեջ հացահատիկը բեռնելը։ Ներքևի լուսանկարում 1.3 - բեռնափոխադրումներ Ուկրաինայում Դնեպրի երկայնքով (Նիբուլոն)

Լուսանկար 2. Պարզ գետային տերմինալ ԱՄՆ-ում։ Նավահանգիստ կարող է փոխադրվել նավերի միջոցով: Հացահատիկի բեռնումն իրականացվում է օգտագործելով պարզ մեխանիզմներ- առջևի բեռնիչներ, դույլային կռունկներ, մեծ պարկերով ամբարձիչներ կամ հացահատիկի փոխակրիչներ, որոնք թույլ են տալիս հացահատիկը բեռնաթափել անմիջապես բեռնատարի մեջ անմիջապես հացահատիկի բեռնատարներից: Այս դեպքում կարելի է բեռնել բեռնատարներ և այլ տեսակի հումք՝ հանքային պարարտանյութեր, հանքային հումք, ածուխ և այլն։ Ուկրաինայի գետային տերմինալների այս հատվածը գործնականում զարգացած չէ

Լուսանկար 3. Փոքր ավտոմատացված գետային տերմինալ ԱՄՆ-ում: Նման տերմինալն ունի բեռնատարներ բեռնելու մեծ հզորություն և թույլ է տալիս հացահատիկ տեղափոխել սիլոսից դեպի նավ՝ օգտագործելով մեխանիկական փոխակրիչ / փոխակրիչ:

Լուսանկար 4. Մեծ գետի հացահատիկի տերմինալ «Բունջ» Միացյալ Նահանգներում: Պահանջվող խորության բացակայությունը, որը թույլ է տալիս բեռնատարին մոտենալ բեռնման համար՝ անմիջապես ափին մոտ, խնդիր չէ։ Ինչպես տեսնում եք, նավամատույց չկա, որպես այդպիսին՝ հացահատիկը փոխակրիչով սնվում է դեպի ճանապարհ, որտեղ բեռնվում են բեռնատարները: Նման ծանրաբեռնվածությամբ կապիտալ ներդրումներ չկան հողահանման և կոնկրետ աշխատանքներ, իսկ տերմինալի կառուցման համար ավելի քիչ ժամանակ և գումար է պահանջվում։ Նաև նավի բեռնման նման սխեմայով ավելանում է այն հատվածների թիվը, որտեղ կարելի է կառուցել այդպիսի տերմինալ:

Լուսանկար 5. Մեծ գետի հացահատիկի տերմինալ Ուկրաինայում: Այս տերմինալը գործում է հետևյալ սխեմայով. Ուկրաինայում հացահատիկի փոխադրումը գետային տրանսպորտով շատ լավ հեռանկարներ ունի, քանի որ Ուկրաինան ունի յուրահատուկ տրանսպորտային զարկերակ՝ խորջրյա Դնեպր գետը (Լուսանկար © Dr. Օլեքսի Օրլով)

Հացահատիկի մշակման մեթոդներ.

Գոյություն ունի մեծ թվով տարբեր մեթոդներև բեռնատարների և նավերի բեռնաթափման և բեռնման համապատասխան մեխանիզմներն ու մեքենաները առավելագույնը: Հացահատիկի մշակման ամենատարածված սխեմաները.

Հացահատիկի բեռնատար - ծովային նավ;

Հացահատիկի բեռնատար - նավահանգիստ վերելակ - ծովային նավ;

Հացահատիկի բեռնատար - բեռնատար - ծովային նավ;

Հացահատիկի բեռնատար - բեռնատար - նավահանգստային վերելակ - ծովային նավ;

Հացահատիկի բեռնատար - գետի վերելակ - բեռնատար - նավահանգստային վերելակ - ծովային նավ;

Երկաթուղային տրանսպորտ - ծովային նավ;

Երկաթուղային տրանսպորտ - նավահանգստային վերելակ - ծովային նավ;

Երկաթուղային տրանսպորտ - նավ - ծովային նավ;

Երկաթուղային տրանսպորտ - բարձ - նավահանգիստ վերելակ - ծովային նավ;

Երկաթուղային տրանսպորտ - գետի վերելակ - բարձ - նավահանգստային վերելակ - ծովային նավ

Վերելակների (պահեստային սիլոսների) օգտագործումը թույլ է տալիս հացահատիկը պահել մինչև պահանջվող ծավալներըարտահանման խմբաքանակ։ Այն նաև թույլ է տալիս բեռնաթափել/բեռնել նավերը վատ եղանակին (նավերի բեռնախցիկների առկայության դեպքում):

Հացահատիկի մշակման համար օգտագործվում են տարբեր մեխանիզմներ (օդաճնշական և մեխանիկական փոխակրիչներ, ճակատային բեռնիչներ և այլն)։ Նրանք կարող են տեղադրվել մշտապես կամ տեղափոխել: Պահարանների մաքրումը սովորաբար իրականացվում է փոքր առջևի բեռնիչների միջոցով, օդաճնշական բեռնաթափիչներով (արդյունաբերական փոշեկուլների անալոգներ) և ձեռքով: Դուք նույնպես պետք է ձգտեք նվազեցնել գումարը ձեռքի աշխատանքբեռնաթափման և բեռնման աշխատանքների ժամանակ. Սա միշտ արդարացված է։

Լուսանկար 6. Հացահատիկի ուղղակի փոխադրում հացահատիկի մեքենաներից անմիջապես ծովային հացահատիկի փոխադրող, որը հետագայում ծովով հացահատիկ է առաքում վերջնական սպառողին: Այս մեթոդի սահմանափակումն այն է, որ այն կարող է իրականացվել միայն խորջրյա նավահանգիստներում, որոնք տեղակայված են գետերի դելտաներում կամ անմիջապես ծովի ափին:

Լուսանկար 7. Հացահատիկի տեղափոխում ճանապարհի վրա Nibulon ընկերության բեռնատարներից դեպի ծովային հացահատիկի նավ՝ լողացող կռունկի միջոցով: Փոխադրման այս տեսակն ունի և՛ իր առավելությունները (օրինակ՝ նավամատույց և նավահանգիստ անհրաժեշտ չէ), և՛ թերություններ (օրինակ՝ անհնար է աշխատել վատ եղանակին, կռունկի էլեկտրամատակարարման բարձր ծախսերը, աշխատանքի ցածր արտադրողականությունը)

Եզրակացություններ.

Մարդկային քաղաքակրթության զարգացման հենց սկզբից առևտուրն իրականացվում էր ջրային ուղիներով։ Հիմա էլ արդիական է։ Հացահատիկի ջրային տրանսպորտի զարգացումն այժմ բիզնեսի մեծ հնարավորություն է, քանի որ նման փոխադրման համար ճանապարհներ չեն պահանջվում։ այն շահութաբեր բիզնեսև մեծ հեռանկարներ ազգային տնտեսության համար։

Վերելակների տեսակները - որոնք են վերելակների տեսակները

Մետաղական սիլոսների առավելությունները. Պողպատե սիլոսների հիմնական առավելությունները՝ համեմատած այլ ամբարների հետ (պահեստներ պահեստներում, պլաստմասե թևերում և բետոնե սիլոսներում) Հացահատիկի հողային ժամանակավոր պահեստավորում. Ի՞նչ է հացահատիկի հողային ժամանակավոր պահեստավորումը և ի՞նչ հնարավորություններ է այն բացում գյուղացու առաջ

© Գյուղատնտեսական խորհրդատվական ծառայություն -Ագրոխորհրդատվություն. Ագրոբիզնեսի տեխնիկական աուդիտ. Ձեռքի տակ գտնվող գյուղատնտեսական նախագծեր և գյուղացիական տնտեսություններ. Ագրոբիզնեսի խորհրդատվություն. Գյուղատնտեսական բիզնեսի շահութաբերության բարձրացում, հավելյալ շահույթի ստեղծում

Հավաքեց հացահատիկի շուկայում ավելի քան 100 հիմնական խաղացողներ:

Համաժողովում քննարկվել են Ազովի մարզում արտահանման ներուժի զարգացման հեռանկարները, քանի որ Ազովի մարզն ակտիվորեն մեծացնում է հացահատիկի առաքումը իր նավահանգիստներից։

Այսօր շատերը Մարիուպոլը կապում են ոչ միայն մետաղագործության, այլ նաև հացահատիկի արտահանման հետ։ Տարածաշրջանն ունի աշխատանքի մեջ իր առանձնահատկությունները, ուստի առանձնահատուկ են նաև արտահանողների և խնամակալների խնդիրները։

Նպատակ 1. Ներգրավել գյուղմթերք արտադրողներին

Մարիուպոլի ՄՏՊ-ն աստիճանաբար վերանախագծվում է և կենտրոնանում է գյուղատնտեսական փոխադրումների վրա: Այս միտումը նշել է DHS-ի փորձագիտական ոլորտի ղեկավար և ֆորումի վարող Անդրեյ Շկլյարը։ Ավելին, նավահանգստում գյուղատնտեսական բեռների թիվը շատ ավելի արագ է աճում, քան ամբողջ երկրում։ 2007-ից 2016 թթ Մարիուպոլում գյուղատնտեսական ապրանքների փոխադրման միջին տարեկան աճը կազմել է ավելի քան 43%, իսկ Ուկրաինայում այդ ցուցանիշը կազմում է 16%:

Անդրեյ Շկլյարը նաև նշել է Մարիուպոլի նավահանգստի միջոցով հացահատիկի արտահանման զգալի աճը Աֆրիկա, ԵՄ և Մերձավոր Արևելք: Մասնավորապես, Մարիուպոլի միջոցով Աֆրիկա հացահատիկի արտահանման ծավալը վերջին երեք տարվա ընթացքում աճել է 6 անգամ, դեպի ԵՄ արտահանումն աճել է 37 անգամ։

Չնայած նման աճի դեպքում Ազովի շրջանի նավահանգիստների մասնաբաժինը ընդհանուր արտահանման մեջ դեռ փոքր է։ Նրանք տնօրինում են Ուկրաինայի կողմից արտահանվող հացահատիկի և նավթի ընդհանուր ծավալի 1-2%-ը։

Պարադոքսալ կերպով, Ազովի տերմինալներին ամենամոտ տարածաշրջանը՝ Արևելյան Ուկրաինան, նախընտրում է աշխատել Սևծովյան նավահանգիստների հետ։ Ազովի տերմինալները սպասարկում են արևելաուկրաինական հացահատիկի միայն 11%-ը, սակայն, ըստ վերլուծաբանի, իրավիճակը կարող է արմատապես փոխվել։

"Վրա այս պահինԱրեւելյան ուկրաինական հացահատիկի 89%-ն արտահանվում է Սեւ ծովի նավահանգիստներով։ Բայց եթե Ազովի նավահանգիստները մրցակցային պայմաններ առաջարկեն, տարածաշրջանում լոգիստիկան բարելավվի, ապա այդ հացահատիկի մի մասը կգա Ազովի տերմինալներ: Եվ սա - ևս 3-4 միլիոն տոննա հացահատիկի մշակում », - ասում է Անդրեյ Շկլյարը:

Նպատակ 2. Ներգրավել օտարերկրյա ներդրողների

Մարիուպոլը պետք է ավելի գրավիչ նավահանգիստ դառնա ոչ միայն Արևելյան Ուկրաինայի գյուղատնտեսական մթերք արտադրողների, այլ նաև օտարերկրյա ներդրողների համար։ Դրա համար ուկրաինական նավահանգստի աշխատողներին անհրաժեշտ է հաղթահարել մի շարք ներքին խնդիրներ։ Այս մասին ֆորումում խոսեց ATO EVA գոտում բիզնեսի աջակցության աշխատանքային խմբի համակարգող Եվգենյա Լուգանովսկայան։

«Օտարերկրյա ներդրողներին անհանգստացնող խնդիրներն առաջին հերթին կոռուպցիան և օրենսդրական դաշտի անհամապատասխանությունն են։ Եվ միայն երրորդ տեղում են նրանք դնում ռազմական հակամարտությունը», - ասում է Եվգենյա Լուգանովսկայան:

Մասնագետը Մարիուպոլի ագրոբիզնեսի ներկայացուցիչներին խորհուրդ է տվել ստեղծել իրենց լոբբին՝ տարածաշրջան ներդրումներ ներգրավելու համար։

«Մենք պետք է խոսենք Մարիուպոլի մասին, ստեղծենք Մարիուպոլի լոբբի համաուկրաինական մակարդակով։ Միայն դրանից հետո կարող եք բարձրացնել ձեր ներդրումային գրավչությունը: Ավելին, այժմ ապակենտրոնացման շրջանակներում մարզերը նման հնարավորություն ունեն։ Հետևաբար, եկեք Կիև, խոսեք ավելի բարձր, հայտարարեք ինքներդ ձեզ», - խորհուրդ է տալիս Եվգենյա Լուգանովսկայան:

Նպատակ 3. Պահպանել արտահանողներին

Ուկրաինական հացահատիկ ներմուծող շատ երկրներ նախընտրում են այն գնել փոքր խմբաքանակներով՝ 5-ից մինչև 15 հազար տոննա, նման արտահանման խմբաքանակը տեղադրվում է ափամերձ տիպի նավերի վրա (4,4-6,5 մ երկարությամբ), որոնք կարող են մուտք գործել ծանծաղ Ազովի նավահանգիստներ։ Ուստի, UMG AGRO ընկերության Agrotrading նախագծի ղեկավար Վալենտի Սելվեսյուկը կարծում է, որ թրեյդերների համար շահավետ է աշխատել Ազովի շրջանի տերմինալների հետ։

Այնուամենայնիվ, փոքր ծովափնյա նավահանգիստները կարող են կորցնել իրենց գրավչությունը արտահանողների համար՝ տերմինալների միջև մրցակցության աճի և փոխադրումների ցածր սակագների պատճառով: Այս տարի խորը ծովային նավահանգիստների խոշոր տերմինալներում փոխադրումների արժեքը նվազել է մինչև 15 դոլար, իսկ փոքր տերմինալներում՝ 10 դոլար։

«Բայց ես շատ կասկածում եմ, որ եթե խոշոր տերմինալներն իջեցնեն իրենց տոկոսադրույքը մինչև $10, ապա փոքր տերմինալները կկարողանան իջեցնել իրենց տոկոսադրույքը մինչև $5: Եվ նրանք, իհարկե, չեն իջեցնի իրենց խաղադրույքը մինչև $2 կամ $3: Այսպիսով, խոշոր տերմինալները կդառնան շատ ավելի գրավիչ»,- նշել է թրեյդերը։

Հացահատիկի արտահանման մեկ այլ բաղադրիչ՝ նավի բեռնափոխադրման դրույքաչափը, կարող է բացասաբար ազդել Ազովի շրջանի վրա՝ փոխադրման գների նվազման դեպքում:

«Եթե Եգիպտոսը ցորենը գնում է FOB պայմաններով, ապա Օդեսայում տոննայի գինը 170 դոլար էր, 10 դոլար՝ բեռնափոխադրումներ և փոխադրումներ՝ 15 դոլար: Մարիուպոլում մեկ տոննա ցորենի գինը 180 դոլար է, 20 դոլար՝ բեռնափոխադրում և 10 դոլար՝ փոխադրում։ Ինչպես տեսնում եք, փոխադրումների տարբերությունը չի փոխհատուցում բեռնափոխադրումների տարբերությունը: Առայժմ Ազովի նավահանգիստների մոտ լինելն արտադրողներին փրկում է նրանց, քանի որ դա ձեռնտու է։ Բայց հենց որ տեմպերը նվազեն, պատկերը կարող է փոխվել»,- ասում է Վալենտի Սելվեսյուկը։

Այս սեզոնին ուկրաինական փոքր և միջին նավահանգիստները կարող են խաղալ մրցակցության ձեռքում, քանի որ երկաթուղին չի կարողանա հաղթահարել Մեծ Օդեսայի և Նիկոլաևի նավահանգիստների հսկայական բեռը: Այնտեղ, միևնույն ժամանակ, սեպտեմբերից դեկտեմբեր ընկած ժամանակահատվածում, արտահանվող հացահատիկի և երկաթի հանքաքարի բեռնափոխադրումների հոսքերը, ինչպես նաև՝ ներմուծվողներից Հարավային Աֆրիկաածուխ.

«Ես մեծ կասկածներ ունեմ, որ նավահանգիստները և նավահանգստային երկաթուղային կայարանները կաշխատեն առանց խնդիրների այս ոչ տրիվիալ մարտահրավերում», - ասում է Անդրեյ Շկլյարը:

Նրա խոսքով, ոչ բոլոր արտահանողները կցանկանան երկար հերթեր կանգնել Օդեսայում և Չեռնոմորսկում, և լավ հեռանկարներ կբացվեն Ազովի շրջանի նավահանգիստների համար։

Առաջադրանք 4. Անցեք Կերչի նեղուցը

Ազովի նավահանգիստների համար նոր գլխացավանք է դարձել 2017 թվականի մայիսի 24-ին Կերչի նավահանգստից ստացված պաշտոնական նամակը՝ նավերի համար նեղուցով անցնելու նոր սահմանափակման մասին։ Նավի 160 մ երկարության և 31 մ լայնության համար արդեն գոյություն ունեցող պահանջներին ավելացվել է նորը` մակերեսի բացթողումը, այսինքն` ջրագծից մինչև կայմի ամենաբարձր հատվածը չպետք է գերազանցի 33 մ-ը: .Նավերի թիվը, որոնք կարող են անցնել Կերչի նեղուցով, կկրճատվի ...

«Նավերի մոտ 30%-ը, որոնց հետ մենք աշխատում ենք, ընկնում են այս սահմանափակումների տակ։ Հիմնականում խնդիրը բարձրության պատճառով է։ Այս անոթները փոքր-ինչ գերազանցում են սահմանված նորմերը։ Հուսանք, որ ողջախոհությունը կհաղթի, և սահմանափակումները կվերանայվեն կամ փոխզիջումներ կգտնվեն»,- ասում է։ Գործադիր տնօրեն.

Մարիուպոլի ՍՊԸ Maritime Logistics ընկերության տնօրեն Անտոն Շապրանը կարծում է, որ նոր սահմանափակումները կարող են հանգեցնել բեռնափոխադրումների սակագների բարձրացման և հացահատիկի լոգիստիկայի արժեքի բարձրացման:

Եվ ահա դերասանությունը Մարիուպոլի ծովային նավահանգստի շահագործման գծով փոխտնօրեն Իգոր Բարսկին վստահություն է հայտնել, որ այս խնդիրը ժամանակի ընթացքում կլուծվի, քանի որ նեղուցով անցնելու համար վճարում են գումար, որը վճարումներ ստացողը չի ցանկանում կորցնել։ Բացի այդ, դաշնային նավերը կգան Ազովի ծով:

«Կա նավատորմ, որը կարող է աշխատել նման պայմաններում։ Սրանք դաշնային նավեր են, որոնք գործում են Հյուսիսային Ամերիկայում մեծ գետերի վրա և ազատորեն անցնում կամուրջների տակով։ Նման նավատորմի մի մասն արդեն աշխատում է Ազովի նավահանգիստների հետ։ Մոտ ապագայում երկու նման նավեր կգան Մարիուպոլի նավահանգիստ»,- ասում է Իգոր Բարսկին:

Առաջադրանք 5. Հասնել նավահանգիստ

Տարածաշրջանն ունի իր յուրահատկությունները լոգիստիկայի ոլորտում՝ ինչպես ավտոմոբիլային, այնպես էլ երկաթուղային տրանսպորտում։ Վերջերս Մարիուպոլի ծովային կոմերցիոն նավահանգստի ղեկավարությանը հաջողվեց ստիպել Ուկրզալիզնիցային չեղարկել Մարիուպոլի նավահանգստի կայարանում վճարների հավաքագրումը։ Այժմ երկաթուղային բեռներն այստեղ ընդունվում են նույն պայմաններով, ինչ Ուկրաինայի մյուս նավահանգիստները։

Ռոզովկա-Զաչատևսկայա երկաթուղային հատվածով դեպի Մարիուպոլ բեռնափոխադրումները մեծացնելու համար 2017 թվականի հունիսի 1-ին բացվեց երկրորդ ուղին: Երկաթուղու նոր հզորությունը կկազմի օրական 28 գնացք։ Սակայն Իգոր Բարսկին այս ցուցանիշը «տեսական» է համարում։

«Մնացել է միայն մեկ խցան՝ Խլեբոդարովկա-Զաչատևսկայա հատվածը, 18 կիլոմետրանոց միաձույլ հատված։ Ուստի հայտարարված 28 գնացքները տեսական թիվ են։ Գործնականում դրան հասնելը շատ դժվար կլինի, քանի որ տեղանքում այլևս լոկոմոտիվային քարշ չի լինի»,- ասաց ղեկավարը:

Ռուսական նավահանգիստներում փոխադրումները մեկուկես անգամ ավելի թանկ են, քան մրցակից երկրները։

Ռուսաստանում ցորենի արտադրությունն ամենամրցունակն է աշխարհում, սակայն մրցունակությունը գրեթե ամբողջությամբ հարթեցված է այդ ցորենը համաշխարհային շուկա հասցնելու գործընթացում։ Այս մասին հայտարարել է Ռուսաստանի հացահատիկի միության նախագահ Արկադի Զլոչևսկին RANEPA-ի կողմից կազմակերպված Gaidar Forum-2018-ի շրջանակներում անցկացված փորձագիտական քննարկման ժամանակ, որտեղ ներկա է Agroinvestor-ի թղթակիցը։ «Իսկ ԳՁՕ ցորենի հայտնվելով, չեմ կարծում, որ մենք կկորցնենք մեր մրցունակությունը արտադրության մեջ: Այլ հարց է, թե որքանով կարող ենք դիրքավորել մեր արտադրանքը Ռուսական շուկա»,- նշել է Զլոչևսկին։

Այսպիսով, ըստ փորձագետի, այժմ Ռուսաստանում հացահատիկի տեղափոխումն ավելի թանկ է, քան այլ երկրներում երկաթուղիև շատ ավելի թանկ՝ փոխադրում նավահանգիստներում։ «Դրույքաչափերի արժեքը մեկուկես անգամ ավելի բարձր է, քան Ռուենում կամ Մեքսիկական ծոցում: Այսօր մենք մեկ տոննան փոխադրում ենք առնվազն 19 դոլարով, կամ նույնիսկ 22-23 դոլարով մեկ տոննայի դիմաց, մինչդեռ Ռուենում [հացահատիկը] փոխադրվում է տոննան 8-9 եվրոյով, Մեքսիկական ծոցում՝ տոննան 12 դոլարով։ Զլոչևսկին ասաց.

Անբավարար մրցակցությունը Ռուսաստանում հանգեցնում է նման բարձր գների, ասել է նա։ «Ռուսական նավահանգիստներում փոխադրումների հզորությունը գնահատվում է 60 մլն տոննա, դա ակնհայտորեն բավարար չէ։ Այսպիսով, Ամերիկայում հզորության պահուստը կազմում է մոտ 80%, Եվրոպայում՝ մոտ 60%: Եվ սա ապահովում է մրցակցություն և, ըստ էության, տերմինալների պայքար հաճախորդների համար: Գյուղատնտեսական տարվա սկզբին մենք այժմ բաշխում ենք մեծ տոննաժային փոխադրումների բոլոր քվոտաները արտահանողների միջև։ Իսկ քվոտաների համաձայն՝ դեռևս կան 100 տոկոս տուգանքներ, եթե դրանք չընտրվեն»,- նշել է Զլոչևսկին։ Բացի այդ, հավաստագրման փաստաթղթերը Ռուսաստանում մի քանի անգամ ավելի թանկ են, քան մյուս մրցակից երկրներում: «Եվ այստեղ մենք հսկայական ռեզերվներ ունենք. եթե կարողանանք նվազեցնել այս ընթացակարգի արժեքը և ազատել մեր մատակարարումները վարչական և այլ խոչընդոտներից, ապա մենք կմնանք մրցունակ և կմնանք առաջատար»,- վստահ է Զլոչևսկին։

Ռուսաստանի հացահատիկի միության կանխատեսման համաձայն՝ 2017/18 սեզոնին Ռուսաստանը կարտահանի ավելի քան 47 մլն տոննա՝ չհաշված հատիկաընդեղենը։ «Միգուցե հասնենք նույնիսկ 50 միլիոն տոննայի»,- չբացառեց նա։ Ռուսաստանի FCS-ի հունվարի 10-ի գործառնական տվյալների համաձայն՝ 2017/18 սեզոնի սկզբից ի վեր Ռուսաստանը արտասահման է ուղարկել 28 մլն տոննա հացահատիկային մշակաբույսեր, ինչը 35%-ով ավելի է, քան նախորդ գյուղատնտեսության նույն ժամանակահատվածում։ տարին։ 2017 թվականի հուլիսից մինչ օրս արտահանվել է 21,8 մլն տոննա ցորեն, ինչը 34 տոկոսով ավելի է 2016/17 սեզոնի ցուցանիշից՝ 3,6 մլն տոննա գարի (1,9 անգամ ավելի)։ Եգիպտացորենի արտահանումը նախորդ տարվա համեմատ նվազել է 2%-ով և կազմել 2,4 մլն տոննա։Ռոսստատի նախնական տվյալներով՝ 2017 թվականին հացահատիկի համախառն բերքը կազմել է 134,1 մլն տոննա՝ 2016 թվականի 120,7 մլն տոննայի դիմաց։