Straßen- und Straßennetz der Städte. Schematische Darstellungen des Straßennetzes

Das Rückgrat des städtischen Straßennetzes - Das Hauptstraßennetz besteht aus Hauptstraßen, Plätzen und Straßen von gesamtstädtischer und regionaler Bedeutung, entlang derer sich der öffentliche und alle anderen Verkehrsmittel bewegen, die Wohn- und Industriegebiete der Stadt mit untereinander und mit stadtweiten und zonalen Zentren, mit stadtweiten Verwaltungs-, öffentlichen, kulturellen, kommerziellen und sportlichen Einrichtungen sowie mit Erholungsgebieten, Parks und externen Straßenverkehrseinrichtungen (Flusshäfen, Flughäfen)

Das Straßen- und Straßennetz entwickelt sich mit dem Wachstum der Stadt sukzessive. In Altstädten wurde das Straßen- und Wegenetz in der Regel über mehrere Jahrhunderte angelegt und orientierte sich an den Richtungen von Landstraßen, die einst die Siedlung mit der Außenwelt verbanden.

Die Gestaltung des Backbone-Straßennetzes ist untrennbar mit der Gestaltung verbunden Meisterplan Städte sowohl bei der Schaffung neuer Städte oder neuer Stadtteile als auch beim Wiederaufbau alter Städte. Offensichtlich die meisten rationale Entscheidungen können bei der Gestaltung neuer Städte gewonnen werden.

Bei der Entwicklung von Masterplänen für den Wiederaufbau von Altstädten ist es oft erforderlich, die Richtungen bestehender Straßenführungen zu ändern, neue Straßen zu legen, Straßen in doppelter Richtung zu erstellen und gleichzeitig den Wiederaufbau durchzuführen und nicht selten den Abriss von angrenzenden Gebäuden .

Bei der Gestaltung neuer Stadtteile von Großstädten ist es notwendig, die Methoden des Baus freier Territorien mit Methoden des Wiederaufbaus zu kombinieren. In allen Fällen ist es bei der Gestaltung des Hauptstraßennetzes und des Masterplans erforderlich, sich an einer Reihe von Anforderungen zu orientieren, deren Grundlage die Minimierung des Personen- und Güterverkehrs ist. Dies wird durch die richtige funktionale Zonierung von Stadtgebieten erreicht, die Komfort und den geringsten Zeitaufwand für alle Arten von Verkehrsverbindungen und vor allem für den Umzug von Wohngebiete zu Arbeitsstätten, zu Unternehmen der Kultur- und Verbraucherdienstleistungen, zum zentralen Kern der Stadt und zu den Zentren von Planungszonen und innerhalb des innerstädtischen Transitverkehrs durch die Innenstadt.

In diesem Fall ist Folgendes anzugeben:

Die Lage der wichtigsten stadtbildenden Punkte unter Berücksichtigung der Mindestbelastung des Straßennetzes durch den Güterverkehr, durch die Schaffung von Güterstraßen außerhalb der Kern- und Wohngebiete der Stadt und eine solche Konstruktion des Straßennetzes, die die notwendigen Durchsatz von Autobahnen und Verkehrsknotenpunkten und Trennung der Ströme durch Hochgeschwindigkeitsverkehr und nach Verkehrsart;

Verlegen Sie die wichtigsten Autobahnen entlang der kürzesten Entfernungen zwischen Fracht- und Passagierbildungspunkten.

Darüber hinaus sollte die Planungslösung des Straßennetzes hohes Niveau Verkehrssicherheit und Fußgängerverkehr, Straßenbegrünung und maximale Reduzierung negative Auswirkung transportieren nach Umgebung, zweckmäßiger Aufbau eines innerstädtischen Wegeverkehrs, Möglichkeit zur Umverteilung der Verkehrsströme bei vorübergehenden Schwierigkeiten auf getrennte Richtungen oder deren Standorte sowie die Verlegung von unterirdischen und oberirdischen Ingenieurnetzen und Bauwerken.

Das Planungsschema des Straßen-Straßen-Netzes kann jede Form haben, aber es ist sehr wichtig, dass seine Konstruktion klar und einfach ist, keine gegenseitige Überschneidung der Verkehrsströme durch die Zusammenlegung verschiedener Autobahnen in getrennten Abschnitten zulässt, so dass es trägt zur Verteilung der Verkehrsströme bei und reagiert auf alles, was eine Reihe von Anforderungen an sie stellt.

Es gibt folgende Arten von Straßennetzplanungsschemata: radial, radial-kreisförmig, rechteckig, rechteckig-diagonal, dreieckig, kombiniert und frei.

Das radiale Muster findet sich am häufigsten in Altstädten, die sich an der Kreuzung von Außenstraßen bildeten und sich in Richtung Verbindungen mit anderen Städten durch Landstraßen entwickelten. Die Verbindung zwischen den Stadtteilen und den Zentren ist bei einem solchen Schema zwar gut gewährleistet, eine Überlastung der Innenstadt ist jedoch unvermeidlich und die Kommunikation zwischen den Stadtteilen erschwert. Ein solches Schema entspricht nicht den Anforderungen an das moderne Verkehrssystem der Stadt.

Radial-Ring - Das Schema ist ein radiales Schema mit zusätzlichen Ringautobahnen, deren Anzahl von der Größe der Stadt abhängt, und der Standort wird durch die Transportkorrespondenz bestimmt und Lokale Bedingungen... Ringautobahnen entlasten den zentralen Teil der Stadt erheblich und schaffen bequeme Verbindungen zwischen den Stadtteilen unter Umgehung des zentralen Stadtkerns. Ein Beispiel für ein radiales Ringsystem ist das Moskauer Straßennetz. In Groß- und Großstädten kann es mehrere Radialringgebiete um die Zentren der Stadtplanungszonen geben. Dieses Schema wird Multifokus genannt.

Rechteckiges Schema - ist ein System von zueinander parallelen und senkrechten Straßen zu ihnen. Es ist normalerweise in relativ jungen Städten zu finden, deren Bau nach vorgefertigten Plänen erfolgte. Zu den Vorteilen eines solchen Schemas gehören seine Einfachheit, der hohe Durchsatz, die Möglichkeit, den Transport auf parallele Straßen zu verteilen, und das Fehlen eines einzigen Verkehrsknotenpunkts. Der Nachteil des rechteckigen Schemas ist eine deutliche Verlängerung der Wege, die diagonal gegenüberliegende Stadtteile und Stadtteile verbinden.

Rechteckig-diagonales Muster - repräsentiert ein rechteckiges Muster mit zusätzlichen diagonalen Bindungen. Hier bleiben die Vorteile des rechteckigen Schemas erhalten und seine Nachteile werden abgemildert. Dank der diagonal verlaufenden Autobahnen werden Verbindungen zwischen Randbereichen untereinander und dem Zentrum vereinfacht. Der Nachteil des Schemas ist das Vorhandensein von Knoten mit vielen ankommenden Straßen, auch schräg, was es sehr schwierig macht, den Verkehr auf ihnen zu organisieren und Gebäude zu platzieren.

Dreiecksmuster - selten durch Bildung von eine große Anzahl Knoten mit der Kreuzung vieler Autobahnen unter dem scharfen Knoten. In einigen der alten Stadtteile von London und Paris gibt es einen solchen Bau des Straßen-Straßen-Netzes.

Kombiniertes Schema - ist eine Vielzahl von Kombinationen gefährlicher höhergeometrisierter Schemata. Es kommt ziemlich oft vor in große Städte, wobei die alten Stadtteile ein radial-ringförmiges Muster und die neuen ein rechteckiges Muster aufweisen.

Freies Schema - Das Straßennetz enthält nicht die Elemente der oben beschriebenen Schemata. Es findet sich in sich spontan entwickelnden asiatischen und mittelalterlichen Europäische Städte... Ein solches Schema ist bei schwierigen Geländebedingungen in Ferienorten oder in Erholungsgebieten anwendbar.

Für die technische und wirtschaftliche Bewertung des Straßennetzes werden folgende Indikatoren verwendet: Dichte, Grad der Kommunikationsunebenheit, Netzdurchsatz, durchschnittliche Entfernung der Stadtbezirke voneinander, Wohnbezirke von den Hauptarbeitsplätzen der Stadt Zentrum oder andere große Schwerpunkte aller Verkehrsträger und Fußgänger, der Grad der Verkehrsbelastung des zentralen Verkehrsknotenpunkts, die Konfiguration der Kreuzung von Hauptstraßen.

Die Dichte des Straßennetzes ist das Verhältnis der Gesamtlänge der Straßen in km zur entsprechenden Fläche der Stadt und ihres Kreises in km2.

V Gesamtansicht die Dichte des Straßennetzes l km (km) 2 ist gleich:

wo, L - die Summe der Längen von Straßen und Straßen, km. Bei der Bestimmung der Dichte des Hauptstraßen-Straßen-Netzes ist L die Länge nur der Hauptstraßen von sowohl stadtweiter als auch regionaler Bedeutung;

F ist die Fläche des Stadtgebiets, die durch die Summe der Straßenlängen und Straßen, km2, abgedeckt wird.

Durch eine hohe Dichte des Hauptstraßennetzes und Straßennetzes der Stadt bzw. des Umlandes werden kleine Fußgängerzufahrten erreicht, bzw öffentlicher Verkehr... Dies führt jedoch zu häufigem Überqueren von Hauptstraßen, was die Kommunikationsgeschwindigkeit verringert.

In unserem Land verabschiedete Baunormen und -regeln (Teil 2. Designstandards, Kap. 60 "Planung und Entwicklung von Städten, Gemeinden und Dörfern" Siedlungen", der Kürze wegen und der anschließenden Darstellung von SN und P 11-60-75 * genannt), die durchschnittliche Dichte des Hauptstraßennetzes von 2,2 - 2,4 km / km2 normalisieren.

In den zentralen Regionen der Stadt kann die Dichte des Straßennetzes auf 3,5 -4 km / km2 erhöht und in den Randgebieten auf 1,5-2 km / km2 reduziert werden, jedoch nicht weniger als die Dichte, bei der die Entfernung von Fußgängerzugängen zur nächsten Haltestelle ÖPNV beträgt nicht mehr als 500 m (einschließlich der Länge des Fußgängerweges durch den Mikrobezirk) und verringert sich auf 300 m in den Klimaunterregionen IA, IB, IIA und bis zu 400 m in Klimaregion IV.

Der Grad der Nichtgeradheit - das Straßennetz wird durch das Verhältnis der Summe der Entfernungen zwischen den Hauptpunkten der Stadt entlang des Straßennetzes zur Summe der Entfernungen zwischen denselben Punkten entlang der geraden Luftlinien bestimmt. Der Nichtgeradheitskoeffizient wird verwendet, um diesen Indikator zu charakterisieren.

wo, Lf - die Summe der tatsächlichen Entfernungen zwischen den wichtigsten Punkten der Stadt, gemessen entlang des gesamten Hauptstraßennetzes; Lв - die Summe der Entfernungen zwischen denselben Punkten, gemessen entlang gerader Luftlinien.

Eine umfassendere Charakterisierung des Grads der Nichtgeradheit des Straßen-Straßen-Netzes der Stadt ergibt sich unter Berücksichtigung der durchschnittlichen Entfernung.

Die durchschnittliche praktische Distanz wird durch die Formel bestimmt:

Lf. р =?L f / n

Dabei ist n die Anzahl der Entsprechungen (d. h. die Anzahl der Punktpaare, zwischen denen der durchschnittliche Abstand gemessen wird); = Lf - die Summe der tatsächlichen Entfernungen zwischen diesen Punkten, gemessen entlang des Straßennetzes.

Der durchschnittliche Abstand zwischen diesen Pakten, gemessen an Luftlinien, beträgt:

L c.w. =?Lv / n

Unter Berücksichtigung des durchschnittlichen Abstands wird der Nichtgeradheitskoeffizient aus dem Ausdruck bestimmt:

l = Lf. Mi / L c.w.

Um das Straßennetz anhand des Nichtgeradheitskoeffizienten zu bewerten, sollten die folgenden von A.E. Stramentov vorgeschlagenen Daten verwendet werden:

Tisch

Es wird empfohlen, Straßennetze mit sehr geringer bis hoher Nichtgeradheit zu gestalten. Bei sehr hohen und außergewöhnlich hohen Werten ist es erforderlich, die Nichtgeradheit durch Verdichtung des Straßennetzes, Begradigung einzelner wichtiger Richtungen und Einführung diagonaler Richtungen zu reduzieren.

Den kleinsten Nichtgeradheitskoeffizienten 1,00-1,10 besitzt das Radial-Ring-Schema des Straßen-Straßen-Netzes, bei einem rechteckig-diagonalen Schema kann er zwischen 1,11 - 1,20 und bei einem rechteckigen Schema - von 1,25 bis 1,dreißig . schwanken

Die durchschnittliche Entfernung von Wohngebieten von Arbeitsstätten, vom Stadtzentrum oder von anderen einander entsprechenden Punkten wird nicht nur als arithmetisches Mittel, sondern als gewichtetes Umfeld bestimmt, das unter Berücksichtigung der Bevölkerung in bestimmten Zonen der Stadt kuriert wird .

Um die durchschnittliche Entfernung zwischen zwei Punkten der Stadt (zum Beispiel von Wohngebieten zu einem Industriegebiet oder Wohngebieten zum Stadtzentrum) zu bestimmen, werden im Stadtplan konzentrische Kreise im Abstand von einem Kilometer voneinander eingezeichnet, die Die durchschnittliche Entfernung wird bestimmt und die Bevölkerungszahl in jeder Kilometerzone wird festgelegt. ...

Durchschnittliche Entfernung Lup km, in diesem Fall gibt es

Lup = H n1 L n1 + H n2 L n2 + ... .. + H nn L nn / H

wobei H n1 H n ... .. H nn die Bevölkerungsgröße jeder Kilometerzone ist

L n1 L n2 ... ..L nn - die durchschnittliche Entfernung jeder Kilometerzone vom betrachteten Industriegebiet des Stadtzentrums

N - die Bevölkerung der Stadt

Die durchschnittliche Kommunikationszeit charakterisiert das Straßennetz einer Stadt genauer als die durchschnittliche Entfernung, insbesondere für Großstädte.

Die durchschnittliche Kommunikationszeit zwischen verschiedenen Punkten der Stadt wird auf die gleiche Weise wie der gewichtete Durchschnitt unter Berücksichtigung der Art der Siedlung bestimmt und ergibt sich aus dem Ausdruck:

T Pack = H n1 T n1 + H n2 T n2 + ... .. + H nn T nn / H

wobei - T n1 T n2 ... ..T nn durchschnittliche Nachrichtenzeit an jede Zone min

Generell sollte das Straßennetz der Stadt so gestaltet werden, dass die Gesamtzeit für die Hin- und Rückfahrt vom Wohnort zu den Arbeitsstätten für 80-90% der Bevölkerung 40 Minuten nicht überschreitet und große Städte. Dieser Standard bleibt für andere Städte gültig, in denen der Arbeitsplatz in erheblicher Entfernung von Wohngebieten liegt, wie z. B. bei schädlichen sanitäre Anforderungen Industriestandort mit großer Spaltschutzzone. In anderen Städten und Gemeinden sollte die Kommunikationszeit zwischen Wohngebieten und Arbeitsstätten 30 Minuten nicht überschreiten.

Die Gestaltung der städtebaulichen Struktur, ihrer Verkehrssysteme und des Straßennetzes lässt sich in drei Phasen unterteilen. In der ersten Stufe werden die Hauptaufgaben gelöst - Funktionszonierung Stadtgebiet, Lage der wichtigsten Einrichtungen, Richtung der Hauptverbindungen sowie Ausrichtung und Dichte des Backbone-Netzes; in der zweiten Stufe - Platzierung von Objekten von untergeordneter Bedeutung und Verzweigung des Netzwerks. Die Hauptaufgabe Bei der Gestaltung eines Straßennetzes gilt es, eine Option zu entwickeln, bei der unter Berücksichtigung der Gesamtheit der unterschiedlichen Anforderungen ein hohes Verkehrsangebot für die Bevölkerung mit minimalen Gesamtinvestitionen in den Verkehrsbau bereitgestellt wird.

Die Notwendigkeit, das Straßen- und Straßennetz der Stadt zu klassifizieren, entstand im Zusammenhang mit der Notwendigkeit, den Verkehr aller Arten des städtischen Landverkehrs auf dem Stadtgebiet sicherzustellen. Zweck der Klassifikation ist es, den Verkehr entsprechend dem Funktionszweck der Straßen in homogene Verkehrsströme zu unterteilen.

Um den Durchsatz der Stadtstraßen zu erhöhen und eine klare Verkehrsorganisation zu gewährleisten, ist es notwendig, das Rollmaterial zu vereinheitlichen und homogener zu machen. Dies ermöglicht es, den Verkehr auf einzelne Autobahnen der Stadt zu verteilen und entsprechend dem Grad der Auswirkungen des Rollmaterials auf die Umwelt (Lärm, Vibrationen, Luftverschmutzung) diese Transporte unter Berücksichtigung der funktionalen Zoneneinteilung der Stadt durchzuführen .

Derzeit gibt es nur eine funktionale Klassifikation von Stadtstraßen, die alle Stadtstraßen nach ihrem Zweck, nicht aber nach technischen Indikatoren, unterteilt. Dies liegt daran, dass das Straßennetz mit einer sehr weiten Perspektive (50 - 100 Jahre) in den Masterplan der Stadt aufgenommen ist und für die Entwicklung dieses Netzes das Territorium reserviert ist, an dessen Grenzen die Stadtentwicklung befindet sich. Die Grenze, die die Straße vom Baugebiet trennt, über die die Gebäude nicht hinausgehen sollen, heißt rote Linien. Alle Elemente der Straße, die die Bewegung von Fußgängern und Fahrzeug muss innerhalb der roten Linien liegen.

Wichtiger als die Vereinheitlichung der technischen Parameter dieser Straßen ist es, Bürgersteige, Fahrbahnen und andere Straßenelemente innerhalb der zugeteilten Flächen zu platzieren, die den Durchgang der voraussichtlichen Verkehrsintensität gewährleisten (Tabelle 1.3).

In der angenommenen Klassifikation werden die Mindestanzahl der Elemente des Straßenquerschnitts und ihre Hauptabmessungen festgelegt. Eine Erhöhung dieser Größen ist mit einer Machbarkeitsstudie möglich, die auf Berechnungen zur Bewertung von Straßenverkehrskapazität, Verkehrssicherheit und Verkehrsverlusten basiert. Solche Berechnungen sind bei der Gestaltung von Stadtstraßen obligatorisch und beseitigen praktisch die Unsicherheit, die mit der fehlenden technischen Klassifizierung verbunden ist. Dieselbe Straßenkategorie kann je nach zu erwartender Intensität

		Grundlegende Designparameter
Schnellstraßen	Verkehrsverbindungen zwischen Industrie- und Planungsgebieten in den größten und größten Städten, zwischen Stadt und Vorort, tiefe Einmündung von Autobahnen in die Stadt, Kommunikation mit Flughäfen, öffentliche Naherholungsgebiete. Kreuzungen mit Straßen und Straßen in verschiedene Level... Die vorherrschenden Verkehrsträger sind der öffentliche Personenschnellverkehr und der Personennahverkehr. Nahverkehr sowie Straßenbahn- und Güterverkehr sind ausgeschlossen	Autobahnen sind nach den Standards der technischen Kategorie I Autostraßen ausgelegt. Die geschätzte Geschwindigkeit in einem dicht besiedelten Teil der Stadt beträgt 80 km / h; außerhalb des zentralen Teils der Stadt 100 km / h; im Vorort der Stadt 120 km/h. Die Straße ist vom Straßennetz der Stadt getrennt. Anzahl Fahrstreifen 4-8, Fahrstreifenbreite 3,75 m
Hauptstraßen des kontrollierten Verkehrs	Verkehrsverbindungen zwischen Stadtvierteln; in einigen Abschnitten und Richtungen wird die Straße hauptsächlich für den Güterverkehr verwendet, der außerhalb von Wohngebäuden durchgeführt wird, Ausfahrten zu externen Autobahnen. Kreuzungen mit Straßen und Straßen, meist auf gleicher Höhe	Je nach Verkehrszusammensetzung werden sie nach den Normen für Kraftfahrstraßen des allgemeinen Netzes oder als Industriestraßen ausgelegt. Die Konstruktionsgeschwindigkeit beträgt je nach Zusammensetzung des Uhrwerks 80-100 km / h. Die Anzahl der Fahrspuren beträgt 2-6, die Breite der Fahrspur beträgt 3,5 m; lokale oder seitliche Einfahrten sind erforderlich
Stammstraßen: a) von stadtweiter Bedeutung	Kontinuierlicher Verkehr - Verkehrsverbindungen zwischen Wohn-, Industriegebieten und öffentlichen Zentren in den größten, großen und großen Städten sowie mit anderen Hauptstraßen, Stadt- und Außenstraßen, Verkehr in Hauptrichtungen an Kreuzungen auf verschiedenen Ebenen. Das Hauptverkehrsmittel ist der öffentliche Personen- und Personenverkehr; wenn die Verkehrsintensität von Bussen mehr als 100 Einheiten / h beträgt, benötigen sie eine spezielle Fahrspur ohne Berechtigung für andere Fahrzeuge des geregelten Verkehrs - Verkehrsverbindungen zwischen Wohn-, Industriegebieten und der Innenstadt, Zufahrt zu anderen Stadtstraßen und Straßen, externe Autobahnen. Kreuzungen mit anderen Straßen und Straßen liegen in der Regel auf gleicher Höhe. Die wichtigsten Verkehrsmittel - öffentlicher Personenverkehr und Licht	Auslegungsgeschwindigkeit 100 km/h, Anzahl Fahrstreifen 4-8, Fahrstreifenbreite 3,5-3,75 m, Längsneigungen bis 40%; Trennlinien, Orts- oder Nebeneinfahrten. Kurvenradien: im Grundriss 500 m; im Längsprofil konvex über 5000 m, konkav über 1000 m Auslegungsgeschwindigkeit 80 km/h, Anzahl Fahrstreifen 4-8, Fahrstreifenbreite 3,5 m, Längsneigungen bis 50%; Trennlinien, Orts- oder Nebeneinfahrten. Kurvenradien: im Grundriss 400 m; im Längsprofil konvex über 3000 m, konkav - über 1000 m

Fortsetzung der Tabelle. 1.3

	Funktionaler Zweck von Straßen	Grundlegende Designparameter
b) regionale Bedeutung	Verkehrsanbindung innerhalb der Planungsbezirke, mit Industriebetrieben, öffentlichen Zentren und Massenerholungs- und Sportstätten sowie Hauptstraßen auf gleichem Niveau. Bewegung erlaubt LKW	Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt 60 km / h, die Anzahl der Fahrspuren beträgt 2-4, die Radien der Kurven: im Plan mehr als 250 m, im Längsprofil der konvexen - mehr als 2500 m, konkav mehr als 1000 m Längsneigungen bis zu 60 % o. Entfernung zwischen den Haltestellen des Personenverkehrs nicht mehr als 600 m
Straßen und Ortsstraßen:
a) in Wohngebäuden	Transport (ohne die Ströme von Lastwagen und öffentlichen Verkehrsmitteln zu überspringen) und Fußgängerkommunikation auf dem Gebiet von Wohngebieten, Ausfahrten zu Hauptstraßen und geregelten Verkehrsstraßen	Auslegungsgeschwindigkeit 40 km/h, Anzahl Fahrstreifen 2-3, Fahrstreifenbreite 3,0 m, Längsneigungen bis 7О% о, Gehwege über 1,5 m breit
b) Industrie und Lager c) Fußgänger	Verkehrsanbindung und Aufnahme von hauptsächlich LKWs innerhalb des Bezirks, Ausfahrten zu den Hauptstraßen und -straßen der Stadt. Kreuzungen in einer Ebene. Fußgängerkommunikation mit Arbeitsstätten, Institutionen und Dienstleistungsunternehmen, auch innerhalb von Gemeindezentren, Rastplätze und Haltestellen des öffentlichen Verkehrs	Auslegungsgeschwindigkeit 50 km/h, Spuranzahl 2-4, Spurbreite 3,5 m, Längsneigungen bis 70 % 0 Die Breite einer Fahrspur des Fußgängerverkehrs beträgt 1,0 m der gesamten Straße oder Straße - die größte Längsneigung beträgt rechnerisch 4О% о

Der Verkehr hat unterschiedliche Breiten der Hauptfahrbahn, der Ortsauffahrten, der Trennstreifen und der Gehwege. Aber in jedem Fall wird die technische Mindestausstattung der Straße durch ihren funktionalen Zweck bestimmt.

Der Haupttransport von Passagieren und Gütern in Städten erfolgt auf den Hauptstraßen. Diese Straßen bestimmen die Art des Straßennetzes der Stadt. Die Anzahl der Hauptstraßen und deren Länge werden durch den zu erwartenden Motorisierungsgrad der Stadt bestimmt. Für inländische Städte wird dieses Niveau von 180 - 220 ed übernommen. pro 1000 Einwohner. Kleinere Zahlen beziehen sich auf die größten und größten Städte, größere - auf mittelgroße Städte und Gemeinden. Für einen solchen Motorisierungsgrad sollte die Dichte des Hauptstraßen-Straßennetzes, definiert als das Verhältnis der Länge der Hauptstraßen zur Fläche des Bezirks, 2,2 - 2,4 km / km 2 des Stadtgebiets betragen . Diese Dichte sollte nicht in der ganzen Stadt einheitlich sein. Im zentralen Teil der Stadt,

die Anzahl der Hauptstraßen soll auf 3,0 3,5 km / km 2 erhöht werden, in Randgebieten mit Wohnbebauung - bis zu 2,0 2,5 km / km 2, in Industriegebieten - auf 1,5 - 2,0 km / km 2 reduziert und im Wald Parkzonen - bis zu 0,5 - 1,0 km / km 2.

Die Dichte des lokalen Straßennetzes in Autobahnbereichen kann 2 km / km 2 erreichen. Es ist zu beachten, dass die Unterbringung und Lagerung von Pkw auf der Fahrbahn des lokalen Straßennetzes erfolgen soll. Die Normen für die Gestaltung von Wohngebieten sehen die Platzierung von Mikrobezirken von mindestens 70 . auf dem Territorium vor % Autos von Bürgern, die in diesem Mikrodistrikt leben, unter Berücksichtigung des geschätzten Motorisierungsgrads. Autoabstellflächen in Nachbarschaften müssen mindestens 25 % der Autos aufnehmen.

Straßen und Wege bilden ein Netz von Landverbindungen auf dem Stadtplan. Nach seinen Umrissen kann es mit mehr oder weniger bedeutsamen Annahmen einem der Grundkonzepte des städtischen Straßen- und Straßennetzes zugeschrieben werden. Solche Schemata sind frei, enthalten kein klares geometrisches Muster, rechteckig, rechteckig-diagonal und radial-kreisförmig.

Kostenlose Programme Straßen sind typisch für alte Südstädte. Das gesamte Netz besteht aus engen, kurvigen Straßen mit variabler Breite des befahrbaren Teils, die oft die Bewegung von Autos in zwei Richtungen ausschließen (Abb. 1.9, ein). Der Wiederaufbau eines solchen Straßennetzes ist in der Regel mit der Zerstörung bestehender Gebäude verbunden. Für moderne Städte ist diese Regelung ungeeignet und kann nur in den geschützten Stadtteilen belassen werden.

Rechteckiges Diagramm sehr weit verbreitet und ist hauptsächlich für junge Städte oder alte (relativ) charakteristisch, aber nach einem einzigen Plan gebaut. Zu diesen Städten gehören Leningrad (zentraler Teil), Krasnodar, Alma-Ata. Die Vorteile eines rechteckigen Schemas sind das Fehlen eines klar definierten zentralen Kerns und die Möglichkeit einer gleichmäßigen Verteilung der Verkehrsströme über die Stadt (Abb. 1.9, B). Die Nachteile dieses Schemas sind eine große Anzahl stark belasteter Kreuzungen, die die Verkehrsorganisation erschweren und Transportverluste erhöhen, große Überfahrten von Autos in Richtungen, die nicht mit den Straßenrichtungen übereinstimmen.

Die Eignung des Straßennetzes für die Anforderungen des modernen Stadtverkehrs wird anhand des Nichtgeradheitsbeiwerts – dem Verhältnis der tatsächlichen Länge des Weges zwischen zwei Punkten zur Länge Luftleitung... Bei einem rechteckigen Straßenlayout hat dieser Koeffizient den größten Wert - 1,4-1,5. Dies bedeutet, dass in Städten mit einem solchen Straßenverlauf der städtische Verkehr für den Personen- und Güterverkehr 40-50% überholt.Bei gleichem Verkehrsaufkommen, Verkehrsintensität An Straßen solcher Städte mit allen Folgen (Kraftstoffverbrauch, Umweltverschmutzung,

Verkehrsstaus) ist 25-40% höher als in Städten mit radialen Ringmustern.

Rechteck-Diagonal-Schema Straßen ist eine Entwicklung eines rechteckigen Schemas (Abb. 1.9, v). Es umfasst Diagonal- und Sehnenstraßen, die in den verkehrsreichsten Richtungen durch die bestehende Bebauung geschnitten werden. Der Nichtgeradheitskoeffizient für solche Schaltungen beträgt 1,2-1,3.

Dieses Schema verbessert die Verkehrsleistung des städtischen Straßennetzes etwas, schafft jedoch neue Probleme: Die diagonale Durchquerung der Stadt führt zu komplexen Kreuzungen mit fünf und sechs fließenden Straßen. Bei geringem Verkehrsaufkommen (insgesamt auf allen Straßen weniger als 1.500 Fahrzeuge/h) kann ein Kreisverkehr verwendet werden, bei hohem Verkehrsaufkommen Umsteigemöglichkeiten in zwei und drei Ebenen.

Radiales Ringdiagramm Straßennetz ist typisch für die größten und großen Städte und enthält zwei grundlegend verschiedene Arten von Autobahnen - radial und kreisförmig (Abb. 1.9, G).

Radialautobahnen sind meist eine Fortsetzung von Autobahnen und dienen dazu, Verkehrsströme tief in die Stadt einzudringen, die Innenstadt mit der Peripherie zu verbinden und Bereiche miteinander zu trennen. Ringautobahnen sind in erster Linie Verteilerautobahnen, die Radialautobahnen verbinden und die Verlagerung von Verkehrsströmen von einer Radialautobahn auf eine andere sicherstellen. Sie dienen auch der Verkehrsanbindung zwischen einzelnen Stadtteilen, die im selben Gürtel der Stadt liegen.

Ein Beispiel für ein solches Layout ist Moskau. Die Anordnung seines Straßennetzes hat sich historisch weiterentwickelt. Der Kern dieses Netzwerks war der Kreml. Als sich die Stadt als Hauptstadt entwickelte Der russische Staat es war von Stadtgebäuden und Verteidigungsanlagen umgeben - Erdwälle und Festungsmauern. Diese Strukturen bestimmten auch das Erscheinungsbild der Ringautobahnen. Derzeit ist die Zahl der Ringautobahnen auf 20 und der Ringautobahnen auf 3 erhöht worden der Stadt, wo jetzt Wohn- und Waldgebiete der Stadt geschaffen werden, durch Stanzen von 4-Akkord-Autobahnen, die zur Kategorie der Hochgeschwindigkeitsstraßen gehören.

Das Radial-Ring-Diagramm des städtischen Straßennetzes sieht das zwingende Vorhandensein vollständig geschlossener Ringe nicht vor. Es ist wichtig sicherzustellen, dass der Verkehr von einer radialen Autobahn zur anderen entlang der kürzesten Richtung - tangential - fließt. Entlang dieser Richtung können separate Akkorde angeordnet werden. Es ist wünschenswert, dass sie einander überlappen und eine Verbindung zwischen allen radialen Linien herstellen. Je näher am Stadtzentrum, desto größer ist der Bedarf an vollständig geschlossenen Ringen. Am Stadtrand wird der Bedarf an quer verlaufenden Verkehrsanbindungen vor allem durch das Volumen und die Richtung des Güterverkehrs bestimmt.

Das Radial-Ring-Diagramm des Straßennetzes hat den kleinsten Nichtgeradheitskoeffizienten - 1,05 - 1,1.

Reis. 1.9. Stadtstraßennetzdiagramme:

ein- kostenlos; B- rechteckig; v- rechteckig-diagonal; g- radial-ringförmig

In ihrer reinen Form sind alle betrachteten Straßennetzkonzepte in modernen Großstädten selten. Mit der Entwicklung der Stadt, ihres Verkehrssystems, nimmt die Straßenplanung immer mehr die Form eines radialen Entwurfs an, und dann, nach dem Bau von Umgehungsstraßen entlang der Stadtgrenzen und Straßen um die Innenstadt, eine radiale -kreisförmig. Innerhalb desselben Bezirks ist meist ein rechteckiger Straßenverlauf erhalten.

Kontrollfragen.

Was ist der Indikator zur Bestimmung der Größe einer Stadt?

Welche Art Funktionsbereiche isoliert auf dem Territorium moderner Städte? Was sind die Grenzen dieser Zonen?

Welche Pläne gibt es, um die Stadt mit Außenstraßen zu verbinden?

4. Wie spiegelt sich das Schema des städtischen Straßennetzes auf die Belastung und Verkehrskapazität der Straßen wider?

5. Was ist das Prinzip der modernen Klassifikation des Straßen- und Straßennetzes der Stadt? Bei der Bestimmung welcher Parameter der Straße wird die geschätzte Bewegungsgeschwindigkeit verwendet?

Nach Abschluss dieses Kapitels sollte der Schüler:

kennt

Bestimmungen und theoretische Basis die Bildung eines Straßen-Straßen-Netzes von Städten;
normative rechtliche und normativ-technische Dokumente im Bereich der Gestaltung des Straßen-Straßen-Netzes von Städten;
Regeln für die Gestaltung des Straßennetzes von Städten;

in der Lage sein

Verallgemeinerung und Systematisierung der wichtigsten Dokumente zur Gestaltung und zum Betrieb des städtischen Straßennetzes;
Probleme im Zusammenhang mit der Bestimmung der Parameter von Straßen und Stadtstraßen lösen;
Wählen Sie die rationellsten Designlösungen für die Infrastruktur des Fußgängerverkehrs und des Parkens;

besitzen

Fähigkeiten im Umgang mit normativer und wissenschaftlicher Literatur im Bereich der Gestaltung und Funktionsweise des städtischen Straßennetzes;
Fähigkeiten zur Lösung praktischer Probleme zur Berechnung der Parameter von Straßen und Stadtstraßen.

Die Planungsstruktur des Straßennetzes. Seine Hauptmerkmale

Straßennetz(UDS) ist ein Komplex von Objekten Verkehrsinfrastruktur, die Teil des Territoriums von Siedlungen und Stadtbezirken sind, durch rote Linien begrenzt und für den Verkehr von Fahrzeugen und Fußgängern bestimmt sind, die Rationalisierung der Entwicklung und Verlegung der technischen Verbindungen (mit einer entsprechenden Machbarkeitsstudie) sowie die Gewährleistung von Transport und Fußgänger Verbindungen der Territorien von Siedlungen und Stadtteilen als Bestandteile ihrer Kommunikationswege; ist ein miteinander verbundenes System von Stadtstraßen und Autobahnen, die jeweils ihre eigene Funktion erfüllen, die Bewegung ihrer Teilnehmer zu gewährleisten und die Funktion des Zugangs zu den Anfangs- und Endpunkten der Bewegung (Schwerkraftobjekte) zu gewährleisten.

Das Straßen- und Straßennetz von Städten und Siedlungen besteht aus Stadtstraßen, Straßen, Alleen, Plätzen, Gassen, Böschungsauffahrten, Verkehrsbauwerken (Tunnel, Überführungen, unterirdischen und erhöhten Fußgängerüberwegen), Straßenbahnen, Sackgassen, Einfahrten und Einfahrten , Parkplätze und Parkplätze.

Die Planungen für die Entwicklung des Straßen- und Straßennetzes von Städten und Siedlungen sowie die Platzierung von städtischen Straßen und Straßen sollen auf der Grundlage städtebaulicher Standards, Landnutzungs- und Bebauungsregeln, städtebaulicher Vorschriften und Arten von erlaubte Verwendung. Grundstücke und Kapitalbauobjekte, städtebauliche Pläne von Grundstücken und basierend auf der Lage der Elemente der Planungsstruktur (Quartier, Mikrobezirke, sonstige Elemente).

Das Straßen- und Straßennetz der Siedlungen sollte in Form eines durchgehenden hierarchisch aufgebauten Systems von Straßen, Stadtstraßen und seinen anderen Elementen unter Berücksichtigung des funktionalen Zwecks von Straßen und Straßen, der Verkehrsintensität, Fahrrad, Fußgänger und anderer gebildet werden Verkehrsarten, die architektonische und planerische Organisation des Territoriums und die Art der Bebauung.

An die Planungsstruktur des Straßennetzes werden eine Reihe von Anforderungen gestellt.

1. Rationelle Anordnung verschiedener städtischer Funktionsbereiche und Sicherstellung möglichst kurzer Verbindungen zwischen einzelnen Funktionsbereichen der Stadt. Innerhalb große Stadt die Reisezeit der Bewohner von ihrem Wohnort (Schlafbereiche) zu ihrem Arbeitsplatz (Industrie- und Verwaltungsbereiche) sollte 45-60 Minuten nicht überschreiten.
2. Bereitstellung des erforderlichen Durchsatzes von Autobahnen und Verkehrsknotenpunkten mit der Aufteilung des Verkehrs nach Geschwindigkeit und Verkehrsträger.
3. Möglichkeit der Umverteilung der Verkehrsströme bei vorübergehenden Schwierigkeiten in bestimmten Richtungen und Abschnitten.
4. Bereitstellung bequemer Zugänge zu externen Verkehrseinrichtungen (Flughäfen, Busbahnhöfe) und Ausfahrten zu S-Autobahnen.
5. Gewährleistung der sicheren Bewegung von Fahrzeugen und Fußgängern.

Die Planungsstruktur von Städten wird unter Berücksichtigung natürliche Bedingungen: Gelände, Vorhandensein von Wasserläufen und Klima. So wird zum Beispiel in den nördlichen Städten ein Straßennetz geschaffen, das sich in Richtung der vorherrschenden Winde in Winterzeit Jahre und sichert den Transport des größten Teils des Schnees durch die Stadt. In den am Hang gelegenen Städten entsteht ein von oben nach unten gerichtetes Straßennetz - die Stadt wird belüftet: Smog wird ins Tal geleitet.

Es gibt folgende Planungsstrukturen der UDS der Stadt(Abb. 4.1).

1. Kostenlose Regelung typisch für Altstädte mit ungeordnetem Straßennetz (Abb. 4.1, ein). Es zeichnet sich durch enge, kurvige Straßen mit häufigen Kreuzungen aus, die ein ernsthaftes Hindernis für die Organisation des städtischen Verkehrs darstellen.
2. Radiales Schema gefunden in kleinen Altstädten, die sich als Einkaufszentren... Bietet die kürzesten Verbindungen zwischen Randbereichen und dem Zentrum (Abb. 4.1, B). Es ist auch typisch für das Straßennetz, das sich um das Stadtzentrum herum entwickelt. Die Hauptnachteile dieses Schemas sind die Überlastung des Zentrums durch Transitverkehr und die Schwierigkeit der Kommunikation zwischen den Randgebieten.
3. Radiales Ringdiagramm präsentiert ein verbessertes radiales Schema mit dem Hinzufügen von Ringautobahnen, die einen Teil der Last aus dem zentralen Teil entfernen und die Kommunikation zwischen peripheren Gebieten unter Umgehung des zentralen Verkehrsknotens ermöglichen (Abb. 4.1, v). Typisch für große, historisch gewachsene Städte. Im Zuge der Stadtentwicklung werden aus den im zentralen Knotenpunkt zusammenlaufenden Stadtautobahnen radiale Autobahnen, und entlang der Trasse abgebauter Festungsmauern und Wälle entstehen Ringautobahnen, die zuvor getrennte Stadtteile konzentrisch umschließen . Ein klassisches Beispiel ist Moskau.
4. Dreiecksschema nicht weit verbreitet, da die scharfen Ecken an den Kreuzungspunkten der Elemente des Straßennetzes erhebliche Schwierigkeiten und Unannehmlichkeiten bei der Entwicklung und Entwicklung von Standorten verursachen (Abb. 4.1, d). Darüber hinaus bietet das Dreiecksschema selbst in den aktivsten Richtungen keine bequemen Verkehrsverbindungen. Elemente eines Dreiecksmusters finden sich in den alten Stadtteilen von London, Paris, Bern und anderen Städten.
5. Rechteckiges Diagramm wurde sehr verbreitet. Typisch für junge Städte (Odessa, Rostov), die sich nach vorentwickelten Plänen entwickelt haben (Abbildung 4.1, e). Es hat folgende Vorteile gegenüber anderen Planungsstrukturen:
- - Bequemlichkeit und leichte Orientierung während der Fahrt;
- - erheblicher Durchsatz aufgrund des Vorhandenseins von Backup-Autobahnen, die den Verkehrsfluss verteilen;
- - keine Überlastung des zentralen Verkehrsknotenpunktes.

Der Nachteil ist die erhebliche Abgelegenheit der gegenüberliegenden Randgebiete. In diesen Fällen wird der Verkehrsfluss nicht entlang der Hypotenuse, sondern auf zwei Beinen gelenkt.

6. Rechteck-Diagonal-Schema ist eine Weiterentwicklung des rechteckigen Schemas. Bietet die kürzesten Verbindungen in die gefragtesten Richtungen. Es behält die Vorteile einer rein rechteckigen Schaltung bei und befreit sie von dem Hauptnachteil (Abb.4.1, e). Diagonalstraßen vereinfachen die Verbindung von Randgebieten untereinander und mit dem Zentrum.

Der Nachteil ist das Vorhandensein von Verkehrsknotenpunkten mit vielen ankommenden Straßen (seitliche senkrechte und diagonale Autobahnen).

7. Kombiniertes Schema bewahrt die Vorteile einiger Systeme und beseitigt die Nachteile anderer. Typisch für große und größte historisch begründete Städte. Es ist eine Kombination der oben genannten Arten von Schemata und ist tatsächlich die gebräuchlichste. Hier finden sich in den zentralen Zonen oft freie, radiale oder radial-ringförmige Strukturen, und in neuen Bereichen entwickelt sich das Straßennetz in einem rechteckigen oder rechteckig-diagonalen Muster.

Reis. 4.1.

ein - freier Kreislauf; B- radial; v- radial-ringförmig; G - dreieckig; D- rechteckig; e- rechteckige Diagonale

Je nach Planungsstruktur ist die Auslastung der Innenstadt unterschiedlich. Die größte Zahl Es gibt ein radiales Netz von Verkehrsverbindungen durch das Zentrum der Stadt, da ein aktiver Transport entlang der radialen Straßen in diametraler Richtung stattfindet. Das radiale Ringmuster beseitigt diesen Nachteil weitgehend, da die peripheren Straßen entlang der Ringstraßen verlaufen, um das Zentrum zu umgehen. Das rechteckige Schema ist auch frei von diesem Nachteil, der es ermöglicht, Verkehrsströme entlang paralleler Straßen zu verteilen.

UDS zeichnet sich durch die folgenden Indikatoren aus.

1. Dichte des Straßen- und Wegenetzes ist definiert als das Verhältnis der Länge der Straßen zur Fläche des Territoriums, km / km2

Der Indikator der spezifischen Dichte des Netzes wird manchmal verwendet, ausgedrückt in km2 Fahrbahnfläche, geteilt durch km2 Stadtgebiet (km2 / km2).

Nach modernen Standards beträgt die durchschnittliche Dichte der Hauptstraßen 5 = 2,2-2,4 km / km2 mit einem Abstand von 0,5-1,0 km dazwischen.

Die rationelle Entfernung zwischen den Hauptstraßen, entlang derer der öffentliche Verkehr erfolgt, wird aus der Bequemlichkeitsbedingung für die Stadtbewohner zugewiesen, damit die Entfernung vom entferntesten Wohn- oder Arbeitsplatz zur Bushaltestelle nicht überschreitet 400-500m.

Bei gleichem Straßenabstand ist die Netzdichte bei einer radial-kreisförmigen Grundrissstruktur 1,5-mal höher als bei einer rechteckigen Grundrissstruktur. Hohe Dichte Das Netz bietet eine minimale Länge von Fußgängerzufahrten zu den Hauptstraßen, hat jedoch so gravierende Nachteile wie hohe Investitionen in den Bau des Netzes und seinen Betrieb sowie niedrige Verkehrsgeschwindigkeiten aufgrund häufiger Kreuzungen auf gleichem Niveau.

Die durchschnittliche Dichte des Straßennetzes in St. Petersburg beträgt 4,0-5,5 km / km2, einschließlich der Dichte des Netzes der Hauptstraßen und Straßen mit kontrolliertem Verkehr - 2,5-3,5 km / km2, die Dichte des Stadtnetzes hoch- Geschwindigkeit Straßen und Autobahnen kontinuierliche Bewegung - 0,4 km / km2.

Die Dichte der UTS in Moskau beträgt 4,4 km / km2. In großen Städten der Welt ist die Dichte des Straßenverkehrsnetzes höher: in London - 9,3, in New York - 12,4, in Paris - 15,0 km / km2.

Es besteht ein Zusammenhang zwischen der Einwohnerzahl der Stadt und der Dichte des Straßenverkehrsnetzes. In Kleinstädten (mit einer Bevölkerung von 100-250.000 Einwohnern) beträgt die Dichte der UDS 6 = 1,6-2,2 km / km2, in Städten mit mehr als 2 Millionen Einwohnern δ = 2,4-3,2 km / km2.

Je größer die Stadt, desto dichter ist das Straßenverkehrsnetz und desto länger sind die Straßen pro Einwohner. In großen Städten Russlands die folgende UDS-Fläche pro Einwohner, m2: in Moskau - 12, in St. Petersburg - 10, in US-Städten: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Geradheitsanzeige ist gekennzeichnet durch den Wert des Nicht-Gerade-Koeffizienten, der dem Verhältnis des tatsächlichen Wegs, den das Auto entlang der UDS vom Startpunkt A zum Endpunkt der Route B zurücklegt, zur Luftentfernung zwischen diesen Punkten entspricht:

Der Nichtgeradheitskoeffizient hängt maßgeblich von der Planungsstruktur des Straßenverkehrssystems und der gewählten Verkehrsorganisation (vor allem vom Einbahnstraßenaufkommen) ab.

Der Nichtgeradheitskoeffizient variiert von 1,1 bis 1,4. Der kleinste Nichtlinearitätskoeffizient hat ein radiales Ringmuster, der größte ein rechteckiges.

3. Bandbreite Straßennetz bestimmt Maximale Anzahl Autos, die den Querschnitt pro Zeiteinheit durchfahren - Stunde.

Der UDS-Durchsatz ist abhängig vom Auslastungsgrad einzelner Autobahnen, der Art der Verkehrsregelung an Kreuzungen, spezifisches Gewicht Autobahnen mit ständiger Bewegung, die Zusammensetzung des Verkehrsflusses, den Zustand der Abdeckung und andere Gründe.

Die Durchsatzkapazität bei gleicher Dichte der rechteckigen und rechteckig-diagonalen Straßenverkehrsnetze ist höher als bei anderen - aufgrund des Vorhandenseins von parallelen Straßendoppeln.

4. Schwierigkeit von Autobahnkreuzen gekennzeichnet durch die Konfiguration der Kreuzungen der Hauptstraßen.

Am rationalsten ist, wie die Erfahrung zeigt, die Kreuzung zweier Hauptstraßen im rechten Winkel. Das Vorhandensein von fünf oder mehr konvergierenden Richtungen an einem Knoten verkompliziert die Organisation des Verkehrs erheblich und erzwingt die Verwendung von Ringschemata, die erhebliche Bereiche erfordern, oder teure Austausche auf verschiedenen Ebenen. Auch Kreuzungen von Hauptstraßen im spitzen Winkel erschweren die Organisation von Verkehr und Fußgängern.

5. Auslastung des zentralen Verkehrsknotenpunktes hängt von der Planungsstruktur der Innenstadtbelastung ab.

Die meisten Verkehrsverbindungen durch das Zentrum der Stadt haben ein radiales Netz, da ein aktiver Transport entlang der radialen Straßen in diametraler Richtung stattfindet. Das Radial-Ring-Schema beseitigt diesen Nachteil weitgehend, da periphere Strömungen entlang von Ringstraßen durchgeführt werden, um das Zentrum zu umgehen.

Dieser Nachteil fehlt einem rechteckigen Schema, mit dem Sie den Verkehrsfluss entlang paralleler Straßen verteilen können.

SP 42.13330.2011 "Städteplanung. Planung und Entwicklung von Stadt- und ländliche Siedlungen". Aktualisierte Ausgabe von SNiP 2.07.01–89 *.

In der sowjetischen und ausländischen Stadtplanung wird eine Vielzahl von Straßennetzbauplänen verwendet. Eine Analyse des Grundrisses verschiedener Städte ermöglicht es uns jedoch, über die Existenz grundlegender geometrischer Schemata zu sprechen, die die Konfiguration und den Umriss ihrer wichtigsten Mehrheit bestimmen. Jedes dieser Schemata hat seine positiven und negativen Aspekte.

Die häufigsten von ihnen sollten die folgenden umfassen:

Das rasante Wachstum des Autoverkehrs in den Städten zeigte eine Diskrepanz zwischen Planung und technische Eigenschaften veraltetes Stadtstraßennetz moderne Anforderungen Transport.

Die Praxis hat also gezeigt, dass in Altstädten private Ein- und Ausfahrten von Mikrobezirken zu Hauptstraßen ein dichtes Netz von Kreuzungen bilden, was die Intensität, Geschwindigkeit und Sicherheit des Verkehrs erheblich reduziert.

In diesem Zusammenhang wird empfohlen, bei der Planung neuer Städte das Prinzip der sequentiellen Aneinanderreihung einer Straßenkategorie an eine andere anzuwenden (das Prinzip „Baum“ oder „Fluss“). Sein Wesen liegt darin, dass jeder Verkehrsknotenpunkt entweder durch gleiche Straßenkategorien oder durch Straßen, die sich nur um eine Kategorie unterscheiden, gebildet werden muss in der Reihenfolge: Eingang -> Durchgang -> Wohnstraße -> Hauptstraße von Bezirksbedeutung -> Hauptstraße von städtischer Bedeutung -> Stadtstraße (Abb. 4.3.).

In jedem Fall sollte das Zusammensetzungsschema des Straßennetzes nicht auf formalen Erwägungen beruhen. Es sollte von den spezifischen Bedingungen des Gebiets bestimmt werden und den Anforderungen der architektonischen und planerischen Idee des Baus einer Stadt entsprechen.

Im Allgemeinen kann man sich bei der Bewertung des Layouts von Stadtautobahnen an einem so verallgemeinerten Indikator wie der Dichte des Straßennetzes orientieren, die durch das Verhältnis der Gesamtlänge der Straßen (km) zur Fläche der Stadt (km2).