Автомобилен тунел под Ламанша. Евротунел под Ламанша. Технически гений или финансов провал

Евротунел – (на френски tunnel sous la Manche, тунел под Ламанша или просто Евротунел) е железопътен тунел, дълъг около 51 км, от които 39 км минават под Ламанша. Съоръжението, открито на 6 май 1994 г., е обявено за едно от седемте чудеса на света от Американското дружество на строителните инженери.

Тунелът под Ламанша свързва Фолкстоун, Кент в Англия с Кокел близо до Кале в Северна Франция под Ламанша в Дувърския проток. Най-ниската точка е 75 м. Тунелът под Ламанша има най-дългата подводна част в света. Като цяло най-големият е тунелът Seikan в Япония, с дължина 53,85 километра и дълбочина 240 метра. През тунела преминават високоскоростните пътнически влакове Eurostar (Eurostar), както и влаковете в увеселителен парк, най-големите международни товарни влакове в света.

Идеята за създаване на тунел се появява още през 1802 г., но първият реален проект е предложен век и половина по-късно, строителството започва през 1988 г. и е открит едва през 1994 г. Общата цена надхвърля очакванията с 80%. освен това концесионерите от Евротунел (Евротунел) надцениха потенциалния трафик и поради това се сблъскаха с финансови затруднения. Пожари прекъсват работата на тунела няколко пъти. Нелегални имигранти и авантюристи влязоха в този тунел в Обединеното кралство, образувайки опашка близо до бежанския лагер Сангат, който трябваше да бъде затворен през 2002 г.

Предложенията за създаване на комуникационни линии през Ламанша датират от плана на Алберт Метиер от 1802 г., според който екипажите трябвало да се движат по изкуствен мост под канала. В продължение на 150 години британското правителство блокира всички подобни инициативи. През 1974 г. френското и британското правителство започват да строят тунела в двата края, но проектът е спрян от британското правителство поради финансови проблеми. През 1985 г. правителствата на Франция и Великобритания поставят началото на нов опит. Eurotunnel, група от 10 строителни фирми и 5 банки, получи правото да построи тунел, по-точно за продължаване на проекта през 1974 г. През 1988 г. работата започва и е завършена през 1994 г. По цени от 1985 г. Целият проект струва £ 4 650 милиона (£ 10 153 коригирани спрямо инфлацията за 2007 г.), финансовият план е надвишен с 80%. В разгара на строителството 15 000 души участваха в работата наведнъж със заплата от около 3 милиона британски лири на ден. Десет работници, включително осем британци, бяха убити по време на строителството през 1987-1993 г., повечето в първите месеци.

Тунелът се използва от три услуги: Eurotunnel Shuttle (първоначално Le Shuttle), ро-ро, включително карго; пътнически влакове Eurostar (Eurostar); и товарни влакове.

Оценката на трафика от Eurotunnel се оказа надценена, така че групата компании изпита финансови затруднения. През 1996, 2006 и 2008 г. товарни влакове предизвикаха няколко пожара, блокирайки тунела за определен период от време, въпреки че при нито един от инцидентите няма сериозни пострадали. Пет години след откриването финансовата ситуация остана почти непроменена и поради това беше трудно да се направят промени в дизайна. През 1996 г. Американското дружество на строителните инженери, с участието на Popular Mechanics, нарече тунела едно от седемте чудеса на съвременния свят.

Предложения и опити

През 1955 г. аргументите за необходимостта от защита на страната изглеждат неуместни с оглед на развитието на въздушните превозни средства. Британското и френското правителство подкрепиха технически и геоложки изследвания.

Строителните работи от двете страни на канала започват през 1974 г., предвиждат се два тунела, единият от които за обслужване, където да могат да се движат крайградски автомобили. През януари 1975 г., за разочарование на френските си партньори, британското правителство закрива проекта. Факт е, че Лейбъристката партия дойде на власт със съмнения относно влизането в ЕС, нарастващата цена на проекта (до 200%) и проблеми в националната икономика. По това време британската компания TBM беше готова за работа, а Министерството на транспорта финансираше 300 експериментални метра. Този кратък тунел обаче скоро беше изоставен от представители на британската страна.

През 1979 г. „Проектът за миша дупка“ е предложен на Консервативната партия, която идва на власт във Великобритания. Концепцията му е единственият железопътен тунел с обслужващ тунел, но без изходни терминали. Британското правителство заяви, че не се интересува от проекта, но премиерът Маргарет Тачър каза, че ако проектът е частен, няма да възникнат въпроси. През 1981 г. британските и френските лидери Маргарет Тачър и Франсоа Митеран се съгласиха да създадат работна група като част от частен проект, а през април 1985 г. тунелът беше преразгледан. За разглеждане бяха представени:

• Железопътен план, базиран на тунелната група от 1975 г. / проект Франция-Манш, съкратено CTG / F-M
• Евромост - тръбообразен мост с дължина 4,5 км
• Europut (Euroroute) - тунел с дължина 21 км между изкуствени острови, до които от своя страна се предвиждаше да се достига чрез мостове
• Channel Expressway е широк тунел с вентилационни кули в средата на канала.

Протестиращите се обединиха, за да образуват компания, наречена Flexilink. През 1975 г. не е организирана протестна кампания, държавен собственик е една от най-големите железопътни компании - Silink / Sealink. Flexilink продължи действията на опозицията през 1986-1987 г. В същото време, обществено мнениеединодушно подкрепиха проекта, но проблемите със сигурността, по-специално различни инциденти, предизвикаха страх, което доведе до намаляване на списъка с кандидати за работа по проекта до единствената компания CTG / F-M.

организация

Групата Тунел под Ламанша включва две банки и пет строителни компании, докато френският й колега France-Manche има три банки и пет строителни компании. Ролята на банките е да съветват относно финансирането и предоставянето сигурни заеми... На 2 юли 1985 г. групите се обединяват като тунелна група под Ламанша / France-Manche (CTG / F-M). Техният проект се основава на плановете от 1975 г. и обхваща и екологичната страна на проекта.

Дизайнът и декорацията са напълно завършени от десет строителни фирмигрупи CTG / F-M. Френският терминал и участък до Sungate са разработени от пет френски строителни компании, обединени под групата GIE Transmanche Construction. Английският терминал и участъкът до Шекспировата скала бяха реализирани от пет британски строителни компании в рамките на съвместното предприятие Trankslink. Двамата сътрудници бяха свързани от TransMansh Link (TML), френско-английска организация. Maître d'Oeuvre е инженерна компания, наета от Eurotunnel, за да наблюдава развитието на проекта и да съставя отчети до правителства и банки.

Във Франция, с дълга традиция на инвестиране в инфраструктура, проектът получава широко одобрение и през април 1987 г. Френското национално събрание финансира проекта, последвано от Сената през юни 1987 г. В Обединеното кралство специални комисии разгледаха предложението извън Уестминстър, в Кент. През февруари 1987 г. проектът за тунела под Ламанша премина на трето четене и беше одобрен с 94 гласа „за“ и 22 „против“. Законът за тунелите под Ламанша стана закон на Обединеното кралство през юли. Проектът BOOT Channel Tunnel беше приет. TML ще построи и проектира тунела, но финансирането беше осигурено чрез отделно регистрирана организация: Eurotunnel. CTG / F-M влязоха в Евротунел и сключиха договор с TML; британското и френското правителство обаче наблюдаваха напредъка и нивото на безопасност на процеса. Британското и френското правителство дадоха на Eurotunnel 55- (по-късно 65-) годишен заем за изплащане на дългове и изплащане на дивиденти. Беше подписано споразумение за използване на железопътната линия между Eurotunnel, British Rail и Société Nationale des Chemins de fer Français, гарантиращо бъдещи доходи в замяна на железопътни линии, които заеха половината от тунела...

Частните инвестиции достигнаха безпрецедентен мащаб. Първоначалните £45 милиона, събрани от CTG / F-M, бяха увеличени с £206 в частни приходи, още £770 милиона бяха добавени, след като пресата и телевизията бяха свързани, а синдикатната банка уреди заем от £5 милиона. Като цяло всички частни инвестиции по цени от 1985 г. са £2,600 милиона. До 1994 г. разходите в цените от 1985 г. са £4650, или 80% повече. Това отчасти се дължи на опасения за подобряване на изискванията за безопасност и околната среда. Крайната сума надхвърли планираната със 140%.

Напредък

Евротунелът завърши проекта навреме, тунелът беше открит от кралица Елизабет II и френския президент Франсоа Митеран в Кале на 6 май 1994 г. влак от Париж. Според церемонията президентът Митеран и кралицата са пътували в Le Shuttle за подобно събитие във Folkestone. Железопътната връзка на тунела под Ламанша (CTRL), днес наречена High Speed ​​1, се простира на 111 км от жп гара Сейнт Панкрас в Лондон до тунела под Ламанша във Фолкстоун в Кент. Цената му е £5,8 милиона. На 16 септември 2003 г. британският министър-председател Тони Блеър откри първия участък от магистрала 1, от Фолкстоун до северен Кент. На 6 ноември 2007 г. кралицата официално откри Автомагистрала 1 на международна гара Сейнт Панкрас, заменяйки конвенционалната железопътна линия до международна гара Ватерло. Високоскоростните влакове по линия 1 се движат със скорост до 300 км / ч, пътуването от Лондон до Париж отнема 2 часа и 15 минути, а от Лондон до Брюксел - 1 час 51 минути.

Използване и полети

Броят на превозените пътници и товари се увеличава всяка година. Броят на товарните полети намалява през 1996-1997 г. поради пожар през ноември 1996 г. на британския терминал в Черитън в Уест Фолкстоун. Услугите на терминала са свързани с магистрала М20. Белият кон във Фолкстоун е последната гледка, видяна от пътниците в Англия, качващи се на влак в Черитон. Услуги, предлагани от тунела:

• Eurotunnel Shuttle (първоначално Le Shuttle) - път за рол-они
• Пътнически влакове Eurostar
• Товарни влакове

Трафикът както на товарните, така и на пътническите полети първоначално беше надценен, въпреки че Eurotunnel внимателно изчисляваше бъдещите такси. Докато трафикът в районите на каналите (близо до море и въздух) беше предвиден правилно, високата конкуренция и по-ниският трафик доведоха до по-ниски приходи. V

Обем на пътническия трафик

Пътническият трафик достигна своя връх от 18,4 милиона през 1998 г., след това спадна до 14,9 милиона през 2003 г. и се покачи обратно до 16,1 милиона през 2008 г. Когато беше взето решението за изграждане на тунела, се очакваше 15,9 милиона пътници да използват влаковете Eurostar през първата година. отваряне. През 1995 г. - първата пълна година - броят на пътниците леко надхвърли 2,9 милиона, достигайки 7,1 милиона през 2000 г. и отново намаля до 6,3 милиона през 2003 г. Въпреки това, Eurostar също беше ограничен поради липса на скоростни пътища.Във Великобритания. След отварянето на Expressway 1 (първоначално CTRL) до Лондон на два етапа - през 2003 и 2007 г. - трафикът отново се увеличи. През 2008 г. Eurostar превозва 9 113 371 пътници по Ламанша, 10% повече от миналата година, въпреки пожара през 2008 г.

Обем на товарен трафик

Обемът на товарен трафик е нестабилен, през 1997 г. той рязко спада поради пожар в товарен влак. Оттогава обемът нараства и тунелът доказа своята конкурентоспособност с морето. Сега обемът на трафика почти съвпада с прогнозите за Евротунела през 80-те години, но изчисленията за 1990 и 1994 г. се оказа надценена. През първата година обемът на трафика за товарни влакове трябваше да бъде 7,2 милиона тона, но през 1995 г. тази цифра беше 1,3 милиона тона. Максималният обем на трафика е регистриран през 1998 г. - 3,1 млн. тона. Въпреки това, поради нерешени проблеми, тази цифра се върна до 1,21 милиона тона през 2007 г., добавяйки леко към 2008 г. - 1,24 милиона тона. Въпреки това, като се вземат предвид пътническите товарни полети, може да се наблюдава постепенно и постоянно нарастване на трафика от 6,4 милиона тона през 1995 г. до 18,4 милиона тона през 2003 г. и 19,6 милиона тона през 2007 г. Дъщерно дружество на Eurotunnel Europorte 2. През септември 2006 г. EWS, най-големият британски железопътен оператор, обяви края на 52 милиона британски лири във френско-английските държавни субсидии за покриване на „минималната потребителска такса“ на тунела под Ламанша (субсидия от около £ 13 000 за влак с 4 000 влака годишно ), от 30 ноември ще спрат движението на товарните влакове.

Икономическа среда

Акциите на Eurotunnel са емитирани на цена от £3,50 за акция на 9 декември 1987 г. До средата на 1989 г. цената им се е повишила до £11,00. Закъснения и превишаване на планираната стойност на обекта „спаднаха” стойността на акциите; по време на демонстрациите през октомври 1994 г. цената на акциите достигна най-ниската си стойност. Eurotunnel забави плащанията през септември 1995 г. поради страх от фалит. През декември 1997 г. британското и френското правителство удължиха срока на заема с 34 години до 2086 г. Финансовото преструктуриране на Евротунела в средата на 1998 г. намали дълга и финансовата тежест. Въпреки това, въпреки преструктурирането, The Economist обяви през 1998 г., че Eurotunnel ще трябва да увеличи цените, трафика и запасите, за да оцелее през този период. Анализ на разходите и ползите от тунела под Ламанша показа, че британската икономика е по-добре, ако тунелът не бъде построен. В рамките на същия проект Евротунелът беше задължен да проучи възможността за изграждане на допълнителен тунел. През декември 1999 г. и на британското, и на френското правителство бяха представени конвенционални и железопътни тунели, но беше решено, че проектът не отговаря на изискванията за втори тунел. Тристранно споразумение между Великобритания, Франция и Белгия определи граници и зони, където представители на други държави могат да изпълняват определени отговорности. За по-голямо удобство тези правомощия са разпределени в краищата на тунела, например френския пост на изхода на британския тунел и британския пост на френския. За някои влакове самият влак е контролна зона. Френско-английският план за извънредни ситуации координира действията на британските и френските служби.

Пожари

Три пъти е имало пожари в тунела, поради което се е наложило да бъде затворен, всички случаи са в тежки товарни влакове.

1996

На 18 ноември 1996 г. избухва пожар в товарен вагон, но няма сериозно пострадали. Точната причина е неизвестна, но инцидентът не се дължи на оборудването на Евротунела или проблеми с железопътния транспорт; вероятно палеж. Изчислено е, че температурите са достигнали 1 000 ° C (1 800 ° F) по време на пожара, тунелът е бил частично повреден в участък от 46 метра (151 фута), а около 500 метра също е повреден до известна степен. Всички полети са възобновени изцяло шест месеца след пожара.

2006

Тунелът беше затворен за няколко часа на 21 август 2006 г., когато съдържанието на един от товарните влакове се запали.

2008

На 11 септември 2008 г. пожар в тунела под Ламанша започна в 13:57 GMT. Инцидентът е станал в товарен влак, пътуващ за Франция, на 11 километра от изхода на френския тунел. Няма загинали, но няколко души са откарани в болница, задушени и леки наранявания. Тунелът беше затворен за целия трафик, а незасегнатият Южен тунел беше отворен отново два дни по-късно. На 9 февруари 2009 г. ремонтът беше оценен на 60 милиона евро.

Влияние върху регионите

В доклад на Европейската комисия от 1996 г. се посочва, че Кент и Северен Кале могат да се сблъскат със значително увеличение на трафика в резултат на увеличения трафик в тунела. В Кент високоскоростната железница е предназначена да реши този проблем. Регионалното развитие в Кент се ускорява от близостта на тунела, но е ограничено от близостта му до Лондон. Печели предимно традиционната индустрия и като цяло тази полза зависи от развитието на международната пътническа гара в Ашфорд, без която Кент постепенно би се озовал на територията на разрастващ се Лондон. Nord-Pas-de-Calais се радва на мощния ефект от близостта на тунела, който направи голям скок напред в производствената индустрия. Отърваването от задръстванията с проекти като Ламанша не означава непременно икономически ползи за близките региони, фактът, че тези региони имат бърз транзит и участват активно в политически дейности, - е много по-важно за тяхното развитие. Югозападната част на Англия вероятно ще се възползва еволюционно и социално от близостта на бърз и по-евтин транспорт до континентална Европа, но тази полза се намира само в някои части на региона. Като цяло въздействието на тунела върху околната среда е отрицателно. Пет години след отварянето на тунела въздействието върху икономиката почти не се усеща, така че е трудно да се свържат големи промени с появата на тунела.

Бездомни и имигранти

Нелегални имигранти и търсачи на покриви използваха тунела, за да влязат във Великобритания. До 1997 г. въпросът привлече вниманието на международните медии и Френският Червен кръст открива имигрантски център в Сантгейт през 1999 г., използвайки склад, съществувал по време на строителството на тунела; до 2002 г. той побира до 1500 души наведнъж, повечето от които се опитват да стигнат до Обединеното кралство. От една страна, повечето от тях идват от Афганистан, Ирак и Иран, но те също са представени, макар и в по-малка степен, от Африка и Източна Европа... Повечето от пристигналите тук пътуваха с товарен влак, а останалите с влакове Eurostar. Въпреки че тунелът беше охраняван и се смяташе за невъзможен за проникване, емигрантите дори скачаха от мостове в движещи се влакове. Няколко пъти хората са били ранени по време на пътуването си през тунела; други се криеха сред оборудването, причинявайки закъснения и понякога дори ремонти. Eurotunnel съобщи, че губи £5 милиона на месец поради тези проблеми. Десетки емигранти загинаха, опитвайки се да си проправят път през тунела. През 2001 и 2002 г. в хода на няколко демонстрации, групи емигранти пробиха до Сагате (до 550 през декември 2001 г.), те нападнаха оградите и се опитаха да се изкатерят през цялата маса. Имигрантите също пристигнаха като пътници на Eurostar, но без документи за самоличност. Местните власти във Франция и Обединеното кралство призоваха за затваряне на Sungate, а Евротунелът два пъти получава заповеди. Великобритания обвини Франция, че недостатъчно защитава Sungate, а Франция обвини Великобритания в недостатъчно строги закони за имигрантите. Това предизвика и други проблеми, включително задържането на журналисти. През 2002 г., след като Европейската комисия не обяви Франция, че нарушава правилата на ЕС, като позволява безплатен транспорт на стоки и се позовава на закъснения и затваряния в резултат на недостатъчна сигурност, е построена двойна ограда за £5 милиона, което намалява броя на емигранти от 250 на седмица.почти до нула. Други мерки включват камери за видеонаблюдение и засилени полицейски патрули. В края на 2002 г. Sungate Center затвори, след като Обединеното кралство се съгласи да приеме някои експати.

Инженерство

Обслужващият тунел използва транспортната система за сервизни тунели (STTS) и леки превозни средства за сервизен тунел (LADOGS). Пожарната беше отделен въпрос за критика. Между входовете на Beussingue и Castle Hill, тунелът е дълъг 50,5 km (31 мили), от които 3,3 km под земята от френската страна, 9,3 km под земята от британската страна и 37,9 km под водата. Така тунелът под Ламанша е вторият железопътен тунел в света след тунела Сейкан в Япония, но най-дългият подводен участък все още е близо до Ламанша. Средна дълбочина 45 метра от дъното на морето. От британска страна, от 5 милиона кубични метра (6,5 * 106 кубични ярда) изкопана земя, 1 милион кубични метра е използван за изграждането на терминала, останките са отнесени до скалата на Шекспир зад язовира, заемаща 30 хектара земя. Тази земя впоследствие е била използвана за селския парк Samphire Hoe Country Park. Условията на околната среда не представляват никакви рискове за проекта и последващите проучвания за безопасност, нива на шум и замърсяване на въздуха като цяло са положителни. Високоскоростната линия от тунела до Лондон обаче повлия на екологичната ситуация.

Изследвания

Измервания на дълбочината на пролива от Томе де Гамонд през 1833-1867 г. показа, че максималният показател е 55 метра, а отдолу има геоложки слоеве. Проучването продължи много години със 166 офшорни и 70 наземни сондажи и 4000 км проучено морско дъно. Изследванията са проведени през 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974. и 1986-1988г. Изследвания през 1958-1959г. поиска участието на метрото и моста, както и разкопаната площ, цялата тази площ беше проучена. По това време офшорните геоложки проучвания за инженерни проекти бяха само в начален стадий, нямаше сеизмични инструменти. Проучване 1964-1965. концентриран на север на английския бряг на залива Дувър, 70 сондажа бяха пробити в твърда скала земя южно от залива Дувър. След предварителни резултати и затруднения с достъпа през 1972-1973 г. е проучена местността малко на юг, където е решено да се построи тунел. Друга информация също дойде като част от това изследване, докато не беше затворено през 1975 г. От френската страна, в Sungate, беше построена голяма мина с няколко галерии. От английската страна на Шекспировата скала правителството разреши изкопаването на тунел с диаметър 250 метра от 4,5 метра. Съвременният тунел е проектиран точно по същия начин, както се опитаха да направят през 1975 г. По време на проучването през 1986-1997 г. е установено, че 85% от цялата почва е креда и варовик. За целта са използвани геофизични техники от петролната индустрия.

геология

За успешното изпълнение на проекта на тунела под канала се изискваше ясно разбиране на геологията и топографията, както и доказани строителни материали за довършване на тунела отвътре. Геоложки проучванияглавно в слоя Креда, отчасти по отклоненията на планините при Уелдън и Булон. Бяха дадени следните характеристики:

• Според наблюденията на Westegan през 1698 г., склоновете и на двата са представени от кредни скали без съществени изменения.
• Склоновете са изградени от четири геоложки пласта, морски седиментни скали, които са се утаили преди 90-100 милиона години; горни и средни слоеве тебешир над долния тебеширен слой и накрая водоустойчив алуминиев оксид. Между тебешир и глина са открити пясъчен слой и глауконит варовик.
• Разпознат е 25-30-метровият варовик от тебешир (на френски craie bleue) в дъното на слоя Креда най-доброто мястоза полагане на тунел. Кредата съдържа 30-40% глина, което я прави водоустойчива и в същото време лесна за използване земни работии мощен без ненужни поддържащи структури. В идеалния случай тунелът трябваше да бъде положен на 15 метра от варовиковия слой от тебешир, позволявайки на водата да изтича от отворите и осигурявайки най-малък брой фуги, но над глинестия слой натискът върху тунела може да се увеличи и висока влажност и неприятни страхуваха се и от миризми. От английската страна на канала наклонът е около 5°, но от френската страна е 20°. Има леки несъответствия от двете страни. От английската страна отместванията са малки, не повече от метър. Но от френска страна те достигат до 15 метра, до антиклиналните гънки. Тези измествания са ограничени по ширина, запълнени с калций, пирит и глина. Нарастващият наклон и някои несъвършенства ограничиха избора на пътека от френската страна. За да избегнете включвания на други почви, използвайте специално оборудванетърси места с тебеширена варовикова почва. От френската страна, особено близо до брега, тебеширът беше по-твърд и по-фин, отколкото от английската страна. Поради това на различни банки бяха използвани различни техники.

По време на проучването не бяха установени значителни рискове, но подводната долина Fosse Dangaered и Castle Hill трябваше да бъдат засегнати. През 1964-1965г. геофизичното проучване на Fossé Dangred показа, че долината е дълга 80 метра и се намира на 500 метра на юг, приблизително в средата на канала. Проучване от 1986 г. показва, че подземните реки минават през мястото, където е планирано да бъде проложен тунелът, така че той е преместен възможно най-надолу и на север. Английският терминал трябваше да се проведе в Castle Hill, който се състои от кредови пластове, глауконичен варовик и алувиална тежка глина. Тази зона е укрепена с подпори и дренирани галерии. Обслужващите тунели бяха пилотни проекти преди изграждането на основните тунели, за да се знае предварително геологията, площите на счупени скали и влажни зони. Изследователските проби са взети в служебни тунели, включително отгоре, отдолу и отстрани.

Тунел

Типичен тунел с обслужващ тунел между двете основни ж.п. Показано на диаграмата, връзката на два железопътни тунела е представена от буталото, необходимо за контролиране на налягането, което се променя поради движението на влаковете. Тунелът между Англия и Франция беше най-големият проект с изключение на тунела Сейкан в Япония. Най-сериозният риск, пред който е изправен всеки подводен тунел, е близостта на водата и нейният натиск върху повърхността на тунела. Ламанша също имаше свой проблем: тъй като в проекта инвестираха предимно частни компании и предприемачи, беше необходимо той да се реализира възможно най-скоро и да се изплати кредиторите. Целта беше да се изградят: два железопътни тунела с диаметър 7,6 метра, на разстояние 30 метра един от друг, с дължина 50 км; обслужващ тунел с диаметър 4,8 метра между двата основни тунела; двойки перпендикулярни тунели с диаметър 3,3 метра, свързващи железопътните тунели с обслужващ тунел в пространство от 375 метра; спомагателни 2-метрови бутала, свързващи железопътните тунели на всеки 250 метра; две подводни пещери, свързани с железопътни тунели. Обслужващият тунел винаги е бил изграждан поне с 1 км по-бързо, за да се запознае със състава на почвата, в минната индустрия вече се наложи да се правят тунели през тебеширени почви. Подводните пресичащи се пещери се превърнаха в основен инженерен проблем. Френската пещера е моделирана по модела на тунела Mount Baker Ridge Freeway в Съединените щати.

Британската пещера беше свързана с обслужващ тунел преди изграждането на основните, за да се избегнат закъснения. Използвани сглобяеми сегментни опори в основните двигатели на TBM, но различно от френската и английската страна. От френска страна са използвани неопренови опори, изработени от подсилен чугун или стоманобетон. От английска страна скоростта беше предпочитана и сегментите бяха закрепени само там, където геологията изискваше. В британските тунели са използвани осем котви и ключов сегмент, от френската страна са използвани пет котви и ключов сегмент. От френска страна за спускането е използвана 55-метрова шахта при Sungate с диаметър 75 метра. От английска страна това място е било на 140 метра под върха на Шекспировата скала и е използвано за първи път тук от Новия австрийски метод за тунелиране (NATM). От английска страна подземните тунели са построени от Шекспировата скала, както и подводните тунели, а не от Фолкстоун. Платформата в основата на скалата не беше достатъчно голяма, така че изкопаната почва беше поставена зад стоманобетонна язовирна стена, но при условие, че тебеширените почви бяха прехвърлени в затворена лагуна, за да се избегне разпръскване. Поради ограниченото пространство, сглобяемата фабрика се намираше на остров Зърно в устието на Темза. От френска страна TBM са били използвани за оказване на натиск върху стълба поради недостатъчна водонепропускливост.

ТБМ бяха скрити в първите 5 километра от пътя, след това бяха отворени и опряха в тебеширена варовикова почва. Това сведе до минимум натиска върху основата на тунела и позволи максимална безопасност при наводнения. Такива действия от френска страна изискваха участието на пет TBM: две основни военноморски превозни средства, едно основно сухопътно превозно средство (двигателите позволиха на колата да се движи на 3 км в една посока, след което да я смени и да продължи да се движи в другата посока, използвайки различен двигател ) и две коли в сервизния тунел.

Искам веднага да се извиня за качеството на снимките. Повечето от снимките са направени от прозорец на автобус със затъмнено стъкло. Повярвайте ми, това е много трудно за постигане добро качествои естествено цветопредаване при такива условия.

1. Трябва да отидете на автогарата 30 минути преди тръгването на автобуса, за да проверите документи, билети, визи. Всичко това се прави при качване в автобуса:

2. Отпътуване за Лондон в 11.00ч. Снимката показва два автобуса MegaBus. Кой съсед тръгва 30 минути по-рано за Амстердам:

3. Докато има време, отидох на 200 метра от гарата, за да наема многоетажката на хотел Хаят:

4. Нека да разгледаме нашия маршрут. Google пише 5 часа. Е, да, освен това имаме и тунел и спирки:

5. Да тръгваме. река Сена:

6. Напускане на Париж. Мнозина не знаят, че Auchan е френска мрежа:

7. Целият път ще бъде записан от моята GoProshka. В края на тази публикация ще видите видео:

8. Полета. Пролетта отдавна е във Франция:

9. Отново малки села и ниви:

10. Има много вятърни турбини. Като цяло това е много развито в Европа. Розата на вятъра ви позволява да:

11. Вижте колко добре е поддържано всичко:

12. Красота:

13. Някои къщи приличат на замъци:

15. Гледки от моста:

17. Ето и самия мост:

18. Наближаваме град Булон-сюр-Мер:

21. Фар на брега на Ламанша вече се вижда на хоризонта:

22. Влязохме в града. Къщи:

23. Ние на A16 (Кале):

24. Но първо имаме кратка спирка:

25. Драйверът се сменя тук. Подозирам, че това се дължи на лявото движение в Англия:

26. И имахме малко време да направим няколко кадъра в района:

27. Станахме точно там, където автобусите са натоварени на фериботите. Ето и естакадата:

Ако отидох с нощен автобус, точно тук нашият автобус беше натоварен на ферибот през Ламанша. Дневният автобус минава през Евротунела.

29. Не знам каква структура. Напомни на военна кутия за пилот:

30. Влязохме в Кале. Наближаваме френската граница:

31. Отляво на таблото можете да видите часа на тръгване за Евротунела (повече за това по-късно):

32. Качваме се в автобуса и караме буквално 500 метра. Граничен пункт на Обединеното кралство:

Тук всичко е по-сериозно. Процедурата не се различава от контрола на влизане на всяко английско летище. Трябва да попълните миграционна карта, да отговорите на въпросите Как са mr. Путин? свързани с целта на посещението и времето на Обединеното кралство. След това поставят входен печат.

Сега Евротунела. Интересно е да се прочете неговата история и структура в Wikipedia. Лично аз нямах представа, че тунелът под Ламанша е положен само за влакове. Оказва се, че ако карате кола или автобус през тунел, тогава транспортът се натоварва на специални затворени железопътни платформи и върху тях се движите в тунела.

33. Ето сателитна снимка на железопътния възел в Кале (Франция). Подобен възел има от английската страна на Ламанша:

34. Слизане до перона и железопътната платформа вляво:

35. Автобус с туристи влиза в платформата:

36. И в такава уютна атмосфера се движим по дъното на Ламанша 39 км (25 минути):

Удивително е какво има клетъчна... Веднага започвам да публикувам снимка на

През 1994 г. се случва значимо събитие в историята на две велики сили – Франция и Англия, белязано от откриването на най-дългия тунел в света под Ламанша, това истинско чудо на човешкия ум. Отварянето на тунела спаси Великобритания от хиляди години на изолация от европейския континент. Преди много хилядолетия Великобритания и Европа са били едно парче земя, а Темза е била приток на германския Рейн. След размразяването на планетата ледниците се стопиха и обширни земни площи се превърнаха в морско дъно, а Великобритания се превърна в остров, отделен от континента от Ламанша. Не е изненадващо, че от векове хората са били заети с идеята за нова връзка на тези най-важни части на Европа.

Имаше много проекти за преминаване на протока. През 1802 г. А. Матийо за първи път предлага проект за тунел като начин за преминаване на пролива. Година по-късно подобен проект беше предложен в Англия. Повечето обаче бяха склонни към идеята за изграждане на гигантски мост. Предполагаше се, че мостът ще се състои от петкилометрови участъци, обезопасени над водите на протока с мощни тежкотоварни кабели. Експертите се усъмниха в надеждността на този дизайн и проектът беше отхвърлен. Имаше и нереални проекти за изграждане на изкуствени острови по протежение на пролива, а между тях да се хвърлят свързващи мостове.
Най-реалистичен беше проектът за изграждане на подземен тунел. През 1955 г. окончателно е взето решението проектът да бъде оживен и разкопките вече са започнали. Въпреки това, поради енергийната криза, която избухна две години по-късно, строителството беше спряно за много години. През 1985 г. правителствата на Англия и Франция поканиха частни компании да разработят проекти за тунели. 9 бяха предложени за разглеждане най-добрите проектии година по-късно беше избран най-добрият. Първоначално беше замислено да прокара близките железопътни линии и път, но по-късно, поради редица основателни причини, пътят трябваше да бъде изоставен.

През декември 1987 г. започва работа в Англия, във Франция работата започва три месеца по-късно. Полагането на един километър е отнело един месец, а като цяло тунелът е положен в продължение на три години на дълбочина 45 метра под морското дъно. След като останаха 100 метра за свързване на двете половини на обслужващия тунел, работата продължи на ръка и на 1 декември 1990 г. английски и френски работници успяха да се ръкуват през пробития отвор. Реално са построени три тунела, от които два железопътни, всеки с ширина 8 метра. Между тях има по-малък обслужващ тунел за поддръжка на железопътни тунели. Строителството на железопътните тунели е завършено на 22 май и 28 юни 1991 г. И трите тунела бяха завършени за седем месеца и започна изграждането на релсите.

Тунел под Ламаншае най-дългият подводен тунел, дълъг 50 км и 38 км под вода. Тогава започва строителството на железопътни терминали във Фолкстоун в Южна Англия и близо до Кале в Северна Франция. Изграждането на тунела, което продължи седем години, нае 15 000 работници и струва £10 милиарда, два пъти повече от първоначалната цена. Въпреки всички пречки, непредвидени разходи и разходи, които увеличиха реалната стойност на проекта, на 6 май 1994 г. Тунелът под Ламанша, това уникално инженерно съвършенство, беше открит. Участва в откриването му Британска кралицаЕлизабет II и френския президент Митеран.

След векове на недоверие, водещо понякога до военни конфликти, французите и британците най-накрая бяха обединени... от обща неприязън към морската болест. Водната стихия, която раздели Обединеното кралство от Франция през последните 8000 години, е много капризна и често е превръщала преминаването на ферибота в изпитание за пътниците.

Въпреки това, непоклатимата вяра на Британската империя в необходимостта да се запази това подобие на гигантски крепостен ров, доскоро принуждаваше пътниците да избират въздушния маршрут или да плуват, болезнено висящи зад борда. Присъединяването на Великобритания към Европейския съюз бележи началото на нови отношения между старите съперничещи съседи. В импулса да преодолеят всички препятствия по пътя към единството на страната, те започнаха да разработват проект, който завинаги да върже бреговете им. Имаше различни предложения: изграждане на тунел, мост, комбинация от двете. В крайна сметка тунелът победи.

Основният аргумент в полза на това решение беше информацията, получена от геолози. Те установяват, че под водата двете страни вече са свързани с пласт от тебеширено-ваширена скала. Тази мека варовикова скала беше отлична за изграждане на тунели: тя е доста лесна за добив, има висока естествена устойчивост и водоустойчивост. Много кладенци, пробити на дъното на Ламанша и напреднала технологияакустичното сондиране даде възможност на геолозите да получат доста точни данни за подводната топография на протока и геоложката структура на дъното му. Използвайки тази информация, инженерите измислиха маршрут за тунела.

За по-добър контрол на трафика, както и за избягване на огромните проблеми с вентилацията, които неизбежно ще възникнат в 39-километров автомобилен тунел, инженерите избраха железопътен тунел. Сега, вместо ферибот, колите и камионите призовават специални товарни влакове, които ги превозват до другата страна на пролива. Независимо от времето, преминаването от терминал до терминал отнема 35 минути, от които само 26 трябва да бъдат прекарани в тунела. Друг влак, наречен Eurostar, превозва пътници от центъра на Лондон до центъра на Париж или Брюксел за малко повече от три часа.

Една от най-големите структури на 20-ти век, Тунелът под Ламанша, всъщност е сложна система от три „галерии“, които вървят успоредно една на друга. Влаковете тръгват от Англия до Франция по северния тунел и обратно по южния. Между тях има тесен технически тунел, чиято основна функция е да осигури достъп до работещите тунели за поддръжка. Предназначена е и за евакуация на пътници. В техническия тунел се поддържа повишено налягане на въздуха, за да се предотврати навлизането на дим или пламъци, ако възникне пожар в един от основните тунели.

И трите тунела са свързани с малки проходи, разположени по цялата дължина на конструкцията на разстояние приблизително 365 метра един от друг. Два транспортни тунела са свързани помежду си на всеки 244 метра чрез въздушни шлюзове. Благодарение на шлюзовете въздушното налягане, генерирано под налягането на движещия се влак, се неутрализира: въздухът пред влака, без да причинява повреди на влака, преминава през тях в друг транспортен тунел. Това намалява така наречения ефект на буталото.

По това време тунелирането е извършено с помощта на специални сондажни платформи - тунелопробивни комплекси, или TPK. Това са почти напълно автоматизирани устройства, модерна, високотехнологична версия на щита на Greathead. Пробивайки тунела, TPK оставя след себе си почти завършена конструкция - цилиндричен тунел, обшит с бетонна облицовка. Пред всеки TPK има работеща единица. Състои се от въртящ се ротор, буквално "реже" скалата.

Роторът е притиснат със сила към повърхността на дъното на отвора от пръстен от хидравлични цилиндри, които също насочват движението му. Непосредствено зад сондажната глава има хидравлични разширителни цилиндри. Те притискат гигантски дистанционни плочи към стените, опрени в които отблъскват цилиндрите и ротора. Пер работеща инсталациянамира се диспечерската конзола, откъдето операторът на ТПК следи хода на сондажната глава. Благодарение на лазерната навигационна система комплексът абсолютно точно се придържа към зададената посока.

Най-големият TPK ротор има диаметър около 9 метра и се върти със скорост от два до три оборота в минута. Роторът е подсилен с заострени зъби с форма на длето, или със стоманени дискови дюзи, или комбинация от двете. Въртяйки се, роторът издълбава концентрични кръгове в варовиковата скала. На определена дълбочина изсечената скала дава пукнатини и разцепвания. Отчупените парчета падат върху конвейер, който прехвърля отпадъчния камък към количките, които вече ги чакат в края на тунелния комплекс.

Последният елемент на TPK, който трябва да се спомене, е механичният подложник.

Той монтира облицовъчни сегменти по стените на тунела. За работещия ТПК техническият персонал се простира на 240 метра. Той доставя сегменти за облицовка, транспортира отпадъчни скали, доставя чист въздух, вода, електричество, осигурявайки на работниците всичко необходимо „на работа“.

И така, изграждането на тунела под Ламанша започна с изграждането на входни шахти от двете страни на пролива. В тях бяха спуснати 11 TPK и друго оборудване. След сглобяването, шест TPK, по три от Англия и Франция, започнаха своето пътуване под пролива, надявайки се да се срещнат безопасно под водния стълб в средата на пролива. Останалите пет работиха на сушата, оформяйки входните зони на бъдещия тунел. Първите строители планираха да пробият техническия тунел - той трябваше да се превърне в своеобразно "предно кацане" в общата система.

Въпреки това, дори и с арсенал от свръхмодерни технически средства, когато евротунелът беше пробит, не всичко вървеше по план. Като начало британските TPK са проектирани да работят само в „сухи“ лица. Излишно е да казвам, че когато някъде по средата на понора солената вода, стичаща се през пукнатините в скалата, започна да се излива, строителите изживяха много трудно. WPK от британската страна на работещия тунел трябваше да бъде спрян. Инженерите спешно решаваха как да спрат водния поток. В резултат на това те построиха нещо като гигантски бетонен "чадър", който предотврати наводняването на тунела. Изпомпването на фугиращата смес в получените пукнатини отне месеци. След това таванът на тунела над TPK беше разглобен и обшит със стоманени панели, върху които беше нанесен тънък слой торкрет. Едва след това работата от британска страна продължи.

И трите тунела са покрити с кръгла бетонна облицовка, която се състои от отделни сегменти. Сегментът, "затварящ" всеки пръстен, е по-малък по размер от останалите и има клиновидна форма. Тази форма фино ни напомня, че тази модерна структура принадлежи към най-старото семейство арки. Повечето от сегментите на облицовката са отлети от стоманобетон, с изключение на монтираните в преходните тунели и въздуховоди - те са изработени от чугун.

През октомври 1990 г., когато двете части на строящия се технически тунел са разделени на малко повече от 90 метра, ТПК е спрян. За да се гарантира, че и двете половини на тунела са на една линия, от английската страна е пробит сондажен отвор с диаметър 5 сантиметра. Когато стигнала до "френската" част на тунела, между тях ръчно бил прорязан тесен свързващ коридор. След това се разшири до необходимия диаметър с малки миньори. Шест месеца по-късно главните тунели също се свързаха. Работата завърши с много интересна операция от техническа гледна точка. Вместо да изразходват енергия и пари за демонтиране и извличане на главите им на бормашина на повърхността, британските инженери просто ги изпратиха надолу, а самите механизми изкопаха последното си убежище. Когато сондажното оборудване изчезна в земята, а образуваните вдлъбнатини бяха залети с бетон, френските TPK преминаха над тях в английската част на тунелите.

При изграждане на всеки тунел - особено ако идваоколо гигант с дължина 50 километра - трябва внимателно да планирате как ще се извлича и изхвърля отпадъчната почва. За целта далновидни британци построиха огромен язовир, който огради няколко морски лагуни близо до входните шахти на тунела. Отпадната почва беше вдигната и излята в тези езера. Изсъхвайки, те увеличават територията на Великобритания с няколкостотин квадратни метра... Французите имаха по-малко късмет - трябваше да се справят с много голяма сумапочва. Те го смесват с вода и го изпомпват в езеро, разположено на 2,5 километра от брега. Когато езерото пресъхнало, полученото парче земя било засято с трева. Площта на страната, уви, остана същата, но един зелен ъгъл стана повече.

За да се осигури непрекъснато движение на влаковете 24 часа в денонощието, дори ако част от трасето трябва да бъде временно затворена, в главните тунели са изградени две пресичащи се кръстовища, които се наричат ​​още преминаващи камери. Те се намират приблизително на една трета от пътя от всеки бряг. Благодарение на тях влакът винаги може да заобиколи блокирания участък в друг тунел, а на следващото кръстовище да се върне към първоначалния коловоз. Това, разбира се, малко забавя движението, но при всякакви обстоятелства, с изключение на най-екстремните случаи, тунелът под Ламанша ще работи!

Преходните камери са построени много големи - около 150 метра дълги, 20 метра широки и 15 метра високи всяка. За укрепване на конструкцията им скалата около преминаващите камери е укрепена с торкрет и 4-6 метрови стоманени пръти – анкерни болтове.

По време на строежа на камерите работниците монтираха в тебеширената скала измервателни уредикоето ви позволява да наблюдавате състоянието на почвата. Ако се открие проблем, дебелината на обшивката или дължината на анкерните болтове се увеличават. По време на строителните работи комуникацията с камерите се осъществяваше през технически тунел: всичко се доставяше през него. необходими материали, оборудване и отстранена отпадъчната почва.

В завършените прелезни камери бяха монтирани масивни щори. Те трябва да предотвратяват разпространението на огъня при пожар, използват се и за самостоятелно подаване на въздух към всеки от тунелите. Портите се отварят само когато е необходимо да се използва сайдинг.

След като всички тунели бяха напълно пробити, работата продължи още две години. Работниците изтеглиха километри кабели за системи за сигурност, сигнализация, осветление и помпено оборудване. Монтирани са две тръби, през които непрекъснато се подава охладена вода, за да се намали температурата на въздуха в тунела, която се повишава поради движението на високоскоростните влакове. Цялото оборудване, включително и самите влакове, е тествана многократно.

До края на 1993 г. строителството на Евротунела е завършено. И през май следващата година това най-скъпо инженерно съоръжение в историята на човечеството започна да работи.

Дейвид Маколи. Как е построен: от мостове до небостъргачи.

Евротунел, Тунел под Ламанша(Френски тунел sous la Manche, тунел под Ламанша, понякога просто Евро тунел) е железопътен двуколен тунел с дължина около 51 км, от които 39 км минават под Ламанша. Свързва континентална Европа с Обединеното кралство с железопътен транспорт. Благодарение на тунела стана възможно да се посети Лондон от Париж само за 2 часа и 15 минути; в самия тунел влаковете са от 20 до 35 минути. Той е открит на 6 май 1994 г.

Евротунелът е третият най-дълъг железопътен тунел в света. По-дълги са тунелът Сейкан (дължина 53,85 км) и тунелът Готард (дължина 57,1 км). Евротунелът обаче държи рекорди за дължина под вода - 39 км (за сравнение, подводният сегмент на Сейкан е 23,3 км), както и най-дългият международен тунел.

Евротунелът се управлява от Eurostar.

История на произхода

Идеята за изграждане на тунел под Ламанша възниква в края на 18-ти и началото на 19-ти век в региона Нор-Па-дьо-Кале.

Според проекта тунелът е трябвало да свързва два града: Кале от френската страна и Фолкстоун от английската (този маршрут не е най-краткият възможен). Предполагаше се, че копаенето е в геоложкия геологичен слой на тебешир, така че тунелът трябваше да минава по-дълбоко от предвиденото, на около 50 метра под дъното на пролива, като южната част отива по-дълбоко от северната. Поради това французите първо трябваше да построят мина с диаметър 50 m и дълбочина 60 m, за да достигнат до пясъчника.

Строителство

По време на работа тези машини едновременно укрепват стените с бетонни сегменти, образувайки пръстени от един и половина метра, покриващи шахтата на тунела. Инсталирането на всеки пръстен отне средно 50 минути. Британските превозни средства пробиваха средно около 150 метра седмично, докато френските - 110 заради на различни дизайнимашини и условия за пробиване.

Използвана е лазерна система за позициониране за точно подравняване на частите на тунела в процес на изграждане. Благодарение на тази система двете страни се срещнаха в определената точка на 1 декември 1990 г. на дълбочина 40 метра от дъното на пролива. Грешката беше 0,358 метра хоризонтално и 0,058 метра вертикално. Общо британската страна завърши 84 км от тунела, а френската - 69 км. Британски и френски сондажи завършиха последните метри от тунела на ръка - с помощта на кирки и лопати. След това главните тунели бяха свързани и британските тунелни щитове бяха откарани в подземните депа, а френските бяха демонтирани и извадени от тунела.

За да управлява машините, операторът гледаше компютърни екрани и видео монитори. Преди началото на работата по тунела сателитните обсерватории помогнаха да се изчисли точният път във всички детайли. Използвани са тънки бормашини за сонда на проби от варова глина, показващи в коя посока да се движат на повече от 150 метра. Лазерен лъч, насочен към светлочувствителната точка на комбайна, помогна на водача да избере правилната посока.

На 6-8 км от брега пътниците изграждаха прелези под Ламанша, по които при необходимост влаковете можеха да се прехвърлят от един тунел в друг. На всеки 375 метра тунелни екипи, оборудвани с малогабаритна техника, полагаха прелези за свързване на главните тунели с обслужващите.

В арката над обслужващия тунел са монтирани канали за намаляване на налягането, които свързват двата основни тунела.

Проектът е изпълнен за 7 години от 13 хиляди работници и инженери.

Система за безопасност

Евротунелът се състои от три тунела - два основни с коловоз за влаковете, движещи се на север и юг, и един малък обслужващ тунел. Обслужващият тунел има проходи на всеки 375 метра, които го свързват с основните. Предназначен е за достъп до основните тунели за обслужващ персонал и аварийна евакуация на хора при опасност.

На всеки 250 метра двата основни тунела са свързани помежду си чрез специална вентилационна система, разположена в горната част на сервизния тунел. Тази въздушна шлюзова система отрича ефекта на буталото, генериран от движещите се влакове, като разпределя въздушния поток към съседния тунел.

И трите тунела имат две кръстовища, позволяващи на влаковете да се движат свободно между тунелите.

Движението на влаковете е ляво, както и на останалите железнициФранция и Великобритания.

Транспортна система

TGV линия, построена за Евротунел LGV Северна Европа, благодарение на което можете да стигнете от Париж до Лондон за 2 часа и 15 минути.

Влаковете Eurostar покриват самия тунел за 20 минути, а совалката за 35 минути.

Има четири вида влакове, които работят по линията Евротунел:

• високоскоростни пътнически влакове TGV Eurostar, работещи между жп гара Лондон St Pancras, Paris Gare du Nord ( Gare du nord) и гара Midi / Zuid в Брюксел със спирки в Ашфорд, Кале и Лил.
• пътнически совалкови влакове Совалка в евротунелапревозващи автобуси, коли и микробуси между Сангат и Фолкстоун. Благодарение на специалната система за товарене, целият процес на влизане на автомобил в вагон отнема не повече от осем минути, докато пътниците остават в колите си.
• товарни влакове Совалка в евротунелас открити вагони, в които се превозват камиони, докато самите водачи пътуват в отделен вагон.
• товарни влакове. Тези влакове могат да превозват различни товари и контейнери между континентална Европа и Обединеното кралство.

Спешни случаи

Системата за безопасност на Евротунела е тествана осем пъти в реални извънредни ситуации.

18 ноември 1996 г

За първи път в тунела избухна пожар – пламна се совалка, превозваща камиони. 34 души от горящия влак, предимно шофьори на автомобили, бяха евакуирани в служебния тунел от пристигналата френска спасителна служба. Осем пострадали са изкарани от тунела с линейки. Останалите са евакуирани от друг влак, който се е движел в обратната посока. Пожарната гаси няколко часа, борейки се с ниско налягане на водата в пожарогасителната система, силно течение във вентилацията и високи температури.

200 метра от тунела са сериозно повредени, други 200 метра са частично повредени. Някои участъци от тунела бяха изгорени с 50 мм (деб бетонен пръстенпокриване на тунела е 450 мм). Последните вагони и локомотив на влака бяха напълно извън строя.

Впоследствие всички жертви са се възстановили напълно. Няма пострадали, основно заради изграждането на тунела и координираната работа на службите за сигурност на Франция и Великобритания.

Евротунелът беше отворен отново три дни по-късно - на 21 ноември, но работеше само един тунел и само за товарни влакове: правилата за безопасност забраняваха пътническия трафик по време на извънредни ситуации. Те бяха подновени едва на 4 декември. Евротунелът започва да функционира напълно на 7 януари 1997 г.

10 октомври 2001 г

Един от влаковете внезапно спря в средата на тунела. Сред пътниците възникна паника, много от тях бяха подложени на пристъпи на клаустрофобия. Хората прекараха около пет часа под земята, докато не бяха евакуирани през служебен тунел.

21 август 2006 г

Един от камионите, превозвани от совалката, се запали. Движението през тунела беше спряно за няколко часа.

11 септември 2008 г

Пожар е възникнал във френския участък на тунела - в една от колите стоков съставпътуват от Великобритания до Франция. Влакът транспортиран камиони... В него имаше 32 души: предимно шофьори, които придружаваха автомобилите си. Всички хора бяха евакуирани. В резултат на пожара 14 души са настанени в болница и са отровени. въглероден окисили са получили леки наранявания по време на евакуацията. Тунелът продължи да гори цяла нощ и дори сутринта. В Обединеното кралство огромни задръствания се образуват в окръг Кент, тъй като полицията блокира пътищата, за да попречи на превозните средства да се движат близо до входовете на тунелите.

След този инцидент движението в тунела в изцялое възстановен едва на 23 февруари 2009 г.

18 декември 2009 г

Заради повреда на електрозахранването на тунела в резултат на рязък спад на температурата и снеговалеж в Северна Франция, пет влака спряха в тунела.

Авариите са възникнали поради факта, че влаковете не са били готови за работа при зимни условия, проводящите им линии и ходовата част са недостатъчно защитени. От Eurostar отбелязаха, че всички влакове се обслужват ежегодно, като се вземе предвид студеното време, но предприетите мерки не са достатъчни.

7 януари 2010 г

Пътнически влак "Евростар" с 260 пътници, пътуващ от Брюксел за Лондон, заседна в тунел под Ламанша за два часа. Към влака бяха изпратени бригади от специалисти, както и спомагателен локомотив, който пое неизправния влак на теглене. Представители на компанията "Евротунел" съобщиха, че причината за повредата на влака е сняг. Влезе в купе с електрическото оборудване на влака и след влизане в тунела се стопи.

27 март 2014 г

Влаковете през тунела бяха прекъснати от пожар в сграда в непосредствена близост до британския страничен вход на тунела. Четирите влака на Eurostar бяха върнати на изходните си точки в Лондон, Париж и Брюксел. Инцидентът е причинен от удар от мълния. Няма пострадали.