Integrisana stopa za pretovar žitarica u rusiji. Razvoj lučke infrastrukture za pretovar poljoprivrednih proizvoda u regiji Astrakhan

Jedno od perspektivnih, profitabilnih i investiciono atraktivnih oblasti delatnosti u Ukrajini je proizvodnja žitarica.U proteklih 10 godina Ukrajina je postala jedan od svetskih lidera u proizvodnji i izvozu žitarica, pokazujući stabilan rast prinosa i povećanje izvoznog potencijala poljoprivrede. vrijeme 2008. urodila je rekordnom žetvom od više od 53 miliona tona. 2009. nije bila ništa manje plodna: ubrano je oko 49 miliona tona. Žetva u 2010. bila je manja, ali je takođe iznosila više od 45 miliona tona.

Luke Ukrajine, br. 04 (106) 2011
Gennady Skvortsov
Ekonomija i menadžment

Jedno od perspektivnih, profitabilnih i investiciono atraktivnih područja aktivnosti u Ukrajini je proizvodnja žitarica.
U proteklih 10 godina Ukrajina je postala jedan od svjetskih lidera u proizvodnji i izvozu žitarica, pokazujući stabilan rast prinosa i povećanje izvoznog potencijala poljoprivrede.
Povoljni vremenski uslovi u 2008. godini omogućili su sakupljanje rekordne žetve - više od 53 miliona tona. 2009. nije bila ništa manje plodna: ubrano je oko 49 miliona tona. Žetva u 2010. bila je manja, ali je takođe iznosila više od 45 miliona tona.
Najviše važno pitanje nakon žetve je pitanje konzervacije i izvoza žitarica. Unutrašnje potrebe Ukrajine iznose 26-27 miliona tona, tako da je najmanje 23-27 miliona tona predmet izvoza. Ovoj cifri treba dodati 3-4 miliona tona izvezene nafte.
lične kulture. Više od 90% izvozni tokžito iz Ukrajine se otprema preko luka - morskim transportom (u rasutom stanju). Lučki elevatori (terminali) se koriste za izvoz.
Sa logističke tačke gledišta, crnomorska obala Ukrajine je idealno locirana za isporuke žitarica. Velike serije brodova mogu se otpremati u cijeli svijet, male serije brodova - u pravcu mediteranskim zemljama... Vozarine za pošiljke iz crnomorskih luka u ovim pravcima su niže u odnosu na pošiljke iz zemalja poput Njemačke i Francuske.
Tranzitni transport žitarica iz Rusije i Kazahstana takođe postaje važan faktor u povećanju prometa ukrajinskih luka. Rusija i Kazahstan gravitiraju izvozu preko ukrajinskih crnomorskih luka, a ove zemlje jačaju i svoj poljoprivredni potencijal.
Oko 250 hiljada tona žitarica iz Rusije izvezeno je u prošloj marketinškoj godini preko ukrajinskih morskih luka.
Istovremeno, postoji stabilan trend smanjenja obima tranzita, a na to, po mom mišljenju, utiče sektor transporta.
Najvažniji uslov za obezbeđivanje izvoza žitarica je postojanje efikasnog transportnog sistema, odnosno sposobnost drumskog, železničkog i pomorskog saobraćaja da obezbedi ispunjenje uslova za isporuku robe u skladu sa zaključenim ugovorima.
Već danas je potrebno preduzeti čitav niz mjera za poboljšanje i razvoj postojećeg drumskog, željezničkog i pomorskog transporta žitarica u Ukrajini. TO JE o isporuci žita u luke, povećanju skladišnih kapaciteta za žitni teret u lukama, pružanju usluga dovođenja kvaliteta žita na nivo evropskih standarda, analizi kvaliteta žita, pretovaru i carinjenju komercijalnih pošiljaka , osiguranje tereta i tako dalje. Svi ovi radovi i usluge utiču na konačnu cenu ukrajinskog žita, njihovu konkurentnost na tržištu.

Pomorski transport žitarica u regionu Crnog mora
Više od 90% svjetske trgovine žitom obavlja se morskim transportom. Karakteristika transporta rasutih tereta u Ukrajini i Crnom moru u cjelini je da se žito, iz više razloga, prevozi ne samo teškim plovilima, već i malim, srednjim plovilima - sa nosivosti od 3 do 10 hiljada tona. Iako u cilju smanjenja troškova transporta robe u U poslednje vreme Uočavaju se napori da se poveća korištenje velikotonažne flote, udio transporta žitarica malim i srednjim plovilima ostaje u osnovi nepromijenjen.
Tradicionalno, najveći obim pošiljki kroz luke pada u periodu septembar-decembar sa naknadnim smanjenjem.
Maksimalni obim mjesečnih isporuka (septembar 2008.) je više od 2,6 miliona tona žitarica.

Lučki kapaciteti za pretovar žitarica
U Ukrajini se pretovar izvoznih i tranzitnih žitnih tereta odvija u vodama 13 od 18 morskih trgovačkih luka. To su Iljičevski, Odesa, Južni, Belgorod-Dnjestrovski, Nikolajevski, Herson, Skadovski, Izmail, Reni, Berdjansk, Mariupolj, Kerč, Sevastopolj, Ust-Dunav. Od ovih luka, 11 se nalazi na Crnom moru, 2 luke su na Azovskom moru. Pretovar se vrši tamo gde su same luke, a gde se nalaze u njihovim vodama, privatni terminali.
Osim toga, neke količine žitarica se izvoze kroz ribarske luke Iljičevsk i Kerč, riječne luke Nikolajev, Herson i Dnjepropetrovsk, vezove i terminale brodogradilišta.
Jedinstvena pozicija ukrajinskih luka i njihova blizina brojnim ključnim tržištima (Bliski istok, Sjeverna Afrika, Evropa) značajno povećavaju konkurentnost ovih luka, uprkos naporima drugih zemalja da razviju sopstvene lučke kapacitete.
Luke preko kojih se izvozi žito mogu se uslovno grupisati u 3 glavne grupe:
Prva grupa - luke, u čijim se vodama nalaze moćni specijalizovani terminali za žito. Oslanjaju se na teretni saobraćaj iz cijele Ukrajine, kao i na tranzit žitarica iz Rusije i Kazahstana. Ova grupa luka uključuje Iljičevsk, Odesu, Južni, Sevastopolj.
Ova grupa luka ima sljedeće karakteristične karakteristike:
- mogućnost utovara brodova velikog kapaciteta tipa Panamax;
• velika brzina prijema/utovara žitarica na brod (zbog dostupnosti specijalizovane opreme i mehanizacionih šema), tradicionalna za lučke i elevatorske komplekse (tračne transportere, kašike, mašine za utovar na brod);
- prisustvo značajnih kontejnera za skladištenje žitarica.
Luke prve grupe pretovaruju najveći dio tereta žitarica, a njihov udio u ukupnom pretovaru procjenjuje se na 60-65%, u zavisnosti od sezone.
Druga grupa - luke u kojima postoje specijalizovani terminali za žito malog kapaciteta, nespecijalizovani terminali preuređeni za pretovar žita, ograničene dubine na vezovima.
Njihov potencijalni kapacitet pretovara žitarica je manji u odnosu na luke 1. grupe (do 1,5 miliona tona godišnje). Ova grupa luka uključuje Nikolajev, Herson.
Maksimalna veličina plovila koje prihvataju ove luke dostiže 35 hiljada tona. Udio ovih luka kreće se od 25% do 30%, ovisno o sezoni.
U treću grupu spadaju luke koje nemaju liftove i specijalizovane terminale.
U mogućnosti su da obezbijede izvoz žitarica korištenjem privremene ili sezonske tehnologije i mehanizacije, što omogućava rad po direktnim opcijama "vagon-brod", "auto-brod" i "teglenica-brod".
Ova grupa luka uključuje Belgorod-Dnjestrovski, Reni, Skadovsk, Berdjansk, Ust-Dunajsk.
Na luke treće grupe otpada oko 16% pretovarenog žita u sezonama 2002/2003-2003/2004. U sezonama 2004/2005 i 2005/2006 udio ovih luka je smanjen na 5-7%. U 2008/2009. godini učešće ovih luka u ukupnom pretovaru iznosilo je 1,8%.
Deklarisano propusnost terminali za žito u ukrajinskim lukama, prema istraživanju brojnih kompanija, iznosi 32-34 miliona tona godišnje, međutim večina ovi terminali se nalaze u plitkim vodama i riječnim lukama. Ova okolnost značajno umanjuje efikasnost i profitabilnost izvoznih operacija preko ovakvih terminala.
S tim u vezi, u vršnim periodima potražnje za otpremom morem, dubinski terminali su 100% opterećeni, a potražnja za njima je djelimično pokrivena takozvanom direktnom opcijom, najrizičnijom i neoptimalnom za pošiljatelja i sve učesnika u prevozu.
Stoga je teško složiti se sa mišljenjem koje Ukrajina ima dovoljan kapacitet lučke terminale za žito za zadovoljavanje izvoznih potreba.

Bandwidth
terminali u količini od 32-34 miliona tona, prikazani u nekim studijama, samo su teoretski, ne odražavajući stvarnu sliku. Uostalom, kapacitet od 6 miliona tona ove količine je kapacitet terminala koji rade po "direktnoj opciji", tj. nemaju skladišta za akumulaciju žitarica. Obično su to mjesta za pretovar žitarica direktno iz željezničkih vagona, koji se koriste kao skladišta. Zbog rasta cijene takve usluge (korištenje vagona kao skladišta) i smanjenja flote vagona za žito, daljnji rast izvoza dovešće do ograničenja ili zabrane korištenja vagona kao skladišta. Osim toga, 17 miliona tona pretovarnih kapaciteta u vlasništvu je trgovaca žitom i po pravilu ih ne mogu koristiti drugi konkurentski trgovci. Konačno, naznačeni propusni opseg ne uzima u obzir aritmiju tržišta.
Naša procjena realnog protoka lučkih terminala za žito je 28 miliona tona (uključujući 6 miliona tona direktnih terminala za pretovar), od čega manje od 50% čine moderni visokotehnološki terminali. Dakle, postojeći lučki kapaciteti još nisu u stanju da kvalitetno zadovolje potrebe rastućeg izvoza žitarica.
V poslednjih godina aktivno su se razvijali lučki kapaciteti za pretovar žitarica. Lučki terminali su složeni i skupi inženjerski objekti. Međutim, investitori su pokazali aktivno interesovanje za
izgradnja novih i proširenje postojećih pretovarnih kapaciteta. Razlozi za ovako skup hobi:
- prisustvo faktora koji utiču na ritam izvoza žitarica (državna politika, sertifikacija, nedostatak regionalnih skladišnih kapaciteta);
- zavisnost vlasnika žitarica od nepredvidivosti terminalskih usluga vlasnika terminala (spekulacije o uslugama, mogućnost uticaja na formiranje tržišta žitarica);
• težnja optimizaciji transportne usluge u pogledu cijene i kvaliteta (povećanje tonaže uplovljavanja broda, oplemenjivanje robe, smanjenje cijene terminalnih usluga na nivo cijene).
Istovremeno, samo veliki trgovci mogu izvoditi izgradnju terminala.
Ali šta je sa malim i srednjim proizvođačima? Po mom mišljenju, oni danas posebno nisu zaštićeni, s jedne strane, od loše osmišljene državne politike, s druge strane, od diktata monopolista transportnih usluga.
Da bi se to izbjeglo, potrebno je izgraditi efikasan, maksimalno nezavisan od vanjski faktori sistem isporuke poljoprivrednih proizvoda od mjesta proizvodnje do potrošačkog tržišta. Neophodno je razviti mrežu regionalnih skladišta robe u neposrednoj blizini transportnih mreža i nezavisnih lučkih terminala, koji žive od pružanja terminalskih usluga.

Pomorski transport je jedan od najjačih najbolje prakse transport žitarica, nafte, minerala i drugih resursa i robe. Ljudi su ovu metodu koristili od davnina, a koriste je i danas. Moderna tehnička sredstva omogućavaju vam da to učinite brzo i uz najmanju potrošnju energije

Glavni problemi razvoja tržišta vodnog transporta u Ukrajini.

Prije svega, glavni problem je korupcija vladina regulativa i monopolizacija ove industrije. Na tržištu postoji samo jedan veliki operater u riječnom transportu žitarica i nekoliko operatera u pomorskom, koji aktivno lobiraju za svoje interese u Vladi, što u velikoj mjeri ograničava razvoj tržišta. I trebalo bi da bude kao u SAD, pa da svako ko je voljan da investira u ovaj posao može da izgradi svoj izvozni terminal ili da kupi baržu ili pomorski brod, da se takmiči i bavi se ovim poslom.

Takođe, veoma važan problem je nedostupnost jeftinog bankarskog finansiranja, au nekim slučajevima banke odbijaju da finansiraju čak i veoma uspešne projekte, a državno finansiranje uglavnom nije dostupno poštenom privatnom biznisu u Ukrajini.

Logistički lanac uvoza i izvoza žitarica (Sl. 1).

Obično se žito transportuje do luke radi daljeg izvoza cestom ili željeznicom.

RPrimjer 1. Šema za izvoz i uvoz žitarica, u kojoj se transport žitarica od komercijalnih i poljoprivrednih elevatora do skladišnog terminala unutar zemlje vrši željeznicom ili cestom. Može se obaviti i vodenim transportom (obično barže različitih kapaciteta). Barže se mogu koristiti za transport žita do lučkog izvoznog terminala (Sl. Prema Bühler Grupi)

A posljednjih godina željeznički prijevoz nije postao interesantan trgovcima žitom, jer je ovo tržište vrlo snažno monopolizirano, a to ne donosi nikakvu korist, osim štete. Transport traje dugoivrlo skupo. A tarife za prevoz železnicom se stalno povećavaju, nema dovoljno automobila u pravim terminima, automobili su dotrajali, stalno morate da plaćate neke kazne, a dolazi i do pogoršanja kvaliteta prevezenog žita zbog loše tehničko i higijensko stanje automobila. Prilikom transporta žitarica željeznicom često dolazi do logističkih i drugih grešaka, kašnjenja uzrokovanih subjektivnim faktorima i krađama.

S tim u vezi, trenutno su takve oblasti kao što su transport automobilom i vodeni transport.

Najbolje je da je transport žitarica vodenim transportom razvijen u Sjedinjenim Državama. U ovoj zemlji transport žita i druge robe baržama je čitava industrija.

Terminali za riječno žito.

Takvi terminali u Ukrajini mogu igrati značajnu ulogu u izvozu i uvozu žitarica. Štaviše, Ukrajina ima dobre transportne arterije za vodni transport - Dnjepar i Južni Bug. Na ostalim rijekama transport je otežan iz raznih razloga. Dnjepar je takođe veoma interesantan jer je na većini deonica ova reka regulisana i nema jaku struju, što je važno za povratni transport barži.

Također, mnogi transportni pravci zahtijevaju značajna ulaganja u radove na produbljivanju plovnog puta i akvatorija. Obično se žito transportuje duž rijeka baržama i tegljačima (slika 1). Terminali koji se nalaze u donjim tokovima i delti rijeka mogu posjetiti i veći brodovi - transporteri žitarica.

Sami terminali mogu biti najviše raznih dizajna: od jednostavnih vezova do složenih automatiziranih kompleksa (slika 2-5).

Istovremeno, transport baržama se može obavljati do luka u kojima se žito pretovaruje sa teglenice na morski brod za žito.

Prilikom izgradnje bilo kojeg terminala za žito, idealna opcija, je mogućnost utovara broda žitom direktno na vez, a za to je potrebna dobra dubina na mjestu izgradnje veza, što omogućava izlazak broda direktno na obalu i privezivanje na vez. Ako dubina ne dozvoljava brodu da se približi direktno obali, onda to nije problem, jer se žito može dopremiti do nosača žita pomoću transportera / transportera na velikoj udaljenosti. Ovo se odnosi na oba velika morske luke i do riječnih terminala za žito (slika 1.1, gore; slika 4).

Velika prednost za riječnu plovidbu je prisutnost automatizovani sistem kontrolu transporta, dok se za određenog kapetana plovila može vidjeti online lokacija njegovog plovila i drugih plovila, parametri navigacije i različita obavještenja duž rute. Takav sistem uspešno funkcioniše u SAD i omogućava optimizaciju saobraćajnih tokova.

Slika 1.1. Parking barži prilikom transporta žitarica u SAD

Slika 1.2. Prilikom transporta barži, najveći broj gorivo se troši kada se vozi protiv struje na rijekama sa jakim strujama

Fotografija. 1.3. Prijevoz riječnim baržama je ekonomski isplativ način transporta žitarica. Na gornjim fotografijama (1.1, 1.2 - transport žita baržama u SAD. Istovremeno, transport žita baržama može imati prilično intenzivan promet, čak i na malim rijekama ( top photo). A barže se mogu nakupiti na parkingu („parku“), prije nego što se u njih utovari žito. Na donjoj fotografiji 1.3 - transport baržama u Ukrajini duž Dnjepra (Nibulon)

Slika 2. Jednostavan riječni terminal u SAD-u. Može se transportovati do luke pomoću barža. Utovar zrna se vrši pomoću jednostavnih mehanizama- prednji utovarivači, kranovi sa kašikom, dizalice za velike vreće ili transporteri za žito koji vam omogućavaju istovar žita direktno u baržu direktno iz kamiona za zrno. U ovom slučaju može se vršiti i utovar u barže i druge vrste sirovina - mineralna đubriva, mineralne sirovine, ugalj i tako dalje. Ovaj segment riječnih terminala u Ukrajini je praktično nerazvijen

Slika 3. Mali automatizirani riječni terminal u Sjedinjenim Državama. Takav terminal ima veliki kapacitet za utovar teglenica i omogućava vam da transportujete žito iz silosa do teglenice pomoću mehaničkog transportera / transportera

Slika 4. Veliki riječni terminal za žito "Bunge" u Sjedinjenim Državama. Nedostatak potrebne dubine, koja omogućava barži da priđe radi utovara, neposredno uz obalu, nije problem. Kao što vidite, priveza, kao takvog, nema - žito se transporterom dovodi do plovnog puta, gdje se utovaruju barže. Sa takvim opterećenjem nema kapitalnih ulaganja u jaružanje i betonskih radova, a za izgradnju terminala potrebno je manje vremena i novca. Takođe, sa ovakvom šemom utovara broda povećava se broj sekcija na kojima se može izgraditi takav terminal.

Slika 5. Veliki riječni terminal za žito u Ukrajini. Ovaj terminal radi prema sljedećoj shemi: kamioni za žito - teglenica - morski brod - transporter za žito. Prijevoz žitarica u Ukrajini riječnim transportom ima vrlo dobre izglede, jer Ukrajina ima jedinstvenu transportnu arteriju - dubokovodnu rijeku Dnjepar (Fotografija © Dr. Aleksij Orlov)

Metode rukovanja žitom.

Postoji veliki broj različite metode a najviše odgovarajućih mehanizama i mašina za istovar i utovar barži i brodova. Najčešće šeme rukovanja žitom:

Kamion za zrno - pomorski brod;

Kamion za žito - lučki elevator - morski brod;

Kamion za zrno - teglenica - pomorski brod;

Kamion za žito - teglenica - lučki elevator - morski brod;

Kamion za žito - riječni elevator - teglenica - lučki elevator - morski brod;

Željeznički transport - morski brod;

Željeznički transport - lučki lift - morski brod;

Željeznički transport - teglenica - morski brod;

Željeznički transport - teglenica - lučki lift - morski brod;

Željeznički transport - riječni lift - teglenica - lučki lift - morski brod

Upotreba elevatora (silosa za skladištenje) omogućava skladištenje žitarica do potrebne količine izvozna pošiljka. Takođe omogućava istovar/utovar barži po lošem vremenu (u prisustvu barža).

Za pretovar žitarica koriste se različiti mehanizmi (pneumatski i mehanički transporteri, prednji utovarivači, itd.). Mogu se montirati trajno ili transportovati. Čišćenje skladišta se obično vrši uz pomoć malih prednjih - gusjeničarskih utovarivača, pneumatskih istovarivača (analozi industrijskih usisivača) i ručno. Također morate nastojati smanjiti količinu ručni rad tokom operacija istovara i utovara. To je uvijek opravdano.

Slika 6. Direktan pretovar žitarica iz kamiona za žito direktno do morskog transportera žitarica, koji potom morem isporučuje žito do krajnjeg potrošača. Ograničenje ove metode je što se može raditi samo u dubokovodnim lukama koje se nalaze u deltama rijeka ili direktno na morskoj obali.

Slika 7. Prebacivanje žita na rtu sa šlepova kompanije Nibulon na morski žitni brod plutajućom dizalicom. Ova vrsta pretovara ima svoje prednosti (na primjer, nije potreban vez i luka) i nedostatke (na primjer, nemoguće je raditi po lošem vremenu, visoki troškovi za napajanje dizalice, niska produktivnost rada)

Zaključci.

Od samog početka razvoja ljudske civilizacije trgovina se odvijala plovnim putevima. To je i sada aktuelno. Razvoj vodnog transporta žitarica je sada velika poslovna prilika, jer za takav transport nisu potrebni putevi. Ovo profitabilan posao i velike perspektive za nacionalnu ekonomiju.

Vrste liftova - koje su vrste liftova

Prednosti metalnih silosa. Glavne prednosti čeličnih silosa u odnosu na ostale žitnice (skladištenje u skladištima, u plastičnim čaurama i betonskim silosima) Privremeno skladište žitarica u zemlji. Šta je mleveno privremeno skladištenje žitarica i koje mogućnosti to otvara poljoprivredniku

© Poljoprivredna savjetodavna služba -Agrokonsalting. Tehnička revizija agrobiznisa. Poljoprivredni projekti i farme po principu ključ u ruke. Agrobiznis konsalting. Povećanje profitabilnosti poljoprivrednog poslovanja, stvaranje dodatne dobiti

Okupio više od 100 ključnih igrača na tržištu žitarica.

Na forumu se razgovaralo o perspektivama razvoja izvoznog potencijala u regionu Azov, jer region Azov aktivno povećava isporuku žitarica iz svojih luka.

Danas mnogi Mariupolj povezuju ne samo sa metalurgijom, već i sa izvozom žitarica. Region ima svoje specifičnosti u radu, pa su i zadaci izvoznika i stevidora ovde posebni.

Cilj 1. Privući poljoprivredne proizvođače

Mariupol MTP se postepeno redizajnira i fokusira se na pretovar poljoprivrednih proizvoda. Ovu tendenciju je primijetio Andrey Shklyar, šef stručnog područja DHS-a i moderator foruma. Štaviše, broj poljoprivrednih tereta u luci raste mnogo brže nego u cijeloj zemlji. 2007-2016 prosječni godišnji porast u pretovaru poljoprivrednih proizvoda u Mariupolju iznosio je više od 43%, au Ukrajini ta brojka iznosi 16%.

Andriy Shklyar je također ukazao na značajno povećanje izvoza žitarica preko luke Mariupolj u Afriku, EU i Bliski istok. Konkretno, obim izvoza žitarica u Afriku preko Mariupolja porastao je 6 puta u protekle tri godine, izvoz u EU je porastao 37 puta.

Iako je sa ovakvim povećanjem udio luka Azovskog regiona u ukupnom izvozu još uvijek mali. Oni obrađuju 1-2% ukupne količine žitarica i ulja koje izvozi Ukrajina.

Paradoksalno, region najbliži terminalima Azov, istočna Ukrajina, radije radi sa crnomorskim lukama. Azovski terminali obrađuju samo 11% istočnoukrajinskog žita, ali, prema analitičaru, situacija bi se mogla radikalno promijeniti.

"Na ovog trenutka 89% istočnoukrajinskog žita se izvozi preko crnomorskih luka. Ali ako luke Azov ponude konkurentne uslove, poboljša se logistika u regionu, onda će deo ovog žitarica stići na terminale Azov. A ovo ─ još 3-4 miliona tona pretovara žitarica “, kaže Andrey Shklyar.

Cilj 2. Privući strane investitore

Mariupolj bi trebao postati atraktivnija luka ne samo za poljoprivredne proizvođače u istočnoj Ukrajini, već i za strane investitore. Za to ukrajinski lučki radnici moraju prevladati niz internih problema. O tome je na forumu govorila Evgenia Luganovskaya, koordinatorka radne grupe za podršku poslovanju u ATO EVA zoni.

“Problemi koji zabrinjavaju strane investitore su, prije svega, korupcija i nedosljednost zakonodavnog polja. I tek na trećem mjestu postavljaju vojni sukob “, kaže Jevgenija Luganovskaya.

Specijalista je savjetovao predstavnike agrobiznisa u Mariupolju da stvore vlastiti lobi za privlačenje investicija u regiju.

“Moramo razgovarati o Mariupolju, stvoriti mariupoljski lobi na sveukrajinskom nivou. Tek tada možete povećati svoju investicionu atraktivnost. Štaviše, sada, u okviru decentralizacije, regioni imaju takvu priliku. Stoga, dođite u Kijev, govorite glasnije, izjasnite se “, savjetuje Jevgenija Luganovskaya.

Cilj 3. Zadržati izvoznike

Mnoge zemlje-uvoznici ukrajinskog žita radije ga kupuju u malim serijama - od 5 do 15 hiljada tona.Takva izvozna serija se stavlja na brodove tipa podmetača (gaz 4,4-6,5 m), koji mogu ući u plitke luke Azov. Stoga Valenti Selvesyuk, šef projekta Agrotrading kompanije UMG AGRO, smatra da je trgovcima isplativo raditi sa terminalima regije Azov.

Međutim, male obalne luke mogu izgubiti svoju privlačnost za izvoznike zbog povećane konkurencije među terminalima i nižih stopa pretovara. Ove godine troškovi pretovara na velikim terminalima dubokomorskih luka pali su na 15 dolara, a na malim terminalima na 10 dolara.

“Ali jako sumnjam da ako veliki terminali snize svoju stopu na 10 dolara, mali terminali će moći sniziti svoju stopu na 5 dolara. I sigurno neće spustiti svoju opkladu na 2 ili 3 dolara. Tako će veliki terminali postati mnogo atraktivniji “, napomenuo je trgovac.

Druga komponenta izvoza žitarica ─ vozarina broda ─ može negativno utjecati na regiju Azov u slučaju smanjenja cijena pretovara.

„Ako Egipat kupuje pšenicu po FOB uslovima, onda je u Odesi cena za tonu bila 170 dolara, 10 dolara ─ transport i pretovar ─ 15 dolara. U Mariupolju je cijena tone pšenice 180 dolara, 20 dolara ─ tereta i 10 dolara ─ pretovara. Kao što vidite, razlika u pretovaru ne nadoknađuje razliku u transportu. Do sada ih spašava blizina azovskih luka proizvođačima, jer je to isplativo. Ali čim se stope smanje, slika se može promijeniti “, kaže Valenti Selvesiuk.

Ove sezone male i srednje ukrajinske luke mogu igrati na ruku konkurenciji jer železnica neće moći da se nosi sa ogromnim opterećenjem u lukama Velika Odesa i Nikolajev. Tamo su istovremeno ─ od septembra do decembra ─ teretni tokovi izvezenog žita i željezne rude i one uvezene iz Južna Afrika ugalj.

„Veliko sumnjam da će luke i lučke željezničke stanice raditi bez problema u ovom netrivijalnom izazovu“, kaže Andrej Šklar.

Prema njegovim riječima, neće svi izvoznici htjeti stajati u dugim redovima u Odesi i Černomorsku, a dobre perspektive će se otvoriti za luke regiona Azov.

Zadatak 4. Prođite Kerčki moreuz

Nova glavobolja za luke Azov bio je službeni dopis koji je 24. maja 2017. stigao iz luke Kerč o novom ograničenju prolaska brodova kroz moreuz. Već postojećim zahtjevima za dužinu plovila od 160 m i širinu 31 m, dodat je novi ─ površinski razmak, odnosno udaljenost od vodene linije do najvišeg dijela jarbola ne smije biti veća od 33 m. .Broj brodova koji mogu proći kroz Kerčki moreuz biće smanjen...

“Oko 30% plovila s kojima radimo potpada pod ova ograničenja. Uglavnom, problem je zbog visine. Ova plovila neznatno premašuju utvrđene norme. Nadajmo se da će prevladati zdrav razum i da će ograničenja biti revidirana ili da će se naći kompromisi”, kaže Izvršni direktor.

Anton Šapran, direktor mariupoljske kompanije LLC Maritime Logistics, smatra da nova ograničenja mogu dovesti do povećanja vozarina i povećanja troškova logistike žitarica.

A evo i glume Zamjenik direktora za rad Mariupoljske morske luke Igor Barski izrazio je uvjerenje da će se ovaj problem vremenom riješiti, jer se za prolazak moreuza plaća novac koji primalac uplate ne želi da izgubi. Osim toga, federalni brodovi će doći u Azovsko more.

“Postoji flota koja može da radi u takvim uslovima. To su savezni brodovi koji plove u Sjevernoj Americi na velikim rijekama i slobodno prolaze ispod mostova. Dio takve flote već radi sa lukama Azov. U bliskoj budućnosti, dva takva broda će doći u luku Mariupolj “, kaže Igor Barskiy.

Zadatak 5. Dođite do luke

Region ima svoje specifičnosti u logistici, kako u auto tako i u željezničkom saobraćaju. Nedavno je rukovodstvo Mariupoljske morske trgovačke luke uspjelo natjerati Ukrzaliznytsia da poništi naplatu taksi na stanici Mariupolj-Luka. Sada je željeznički teret ovdje prihvaćen pod istim uvjetima kao i druge ukrajinske luke.

Za povećanje teretnog saobraćaja do Mariupolja na željezničkoj dionici Rozovka - Zachatyevskaya, 1. juna 2017. godine otvoren je drugi kolosijek. Novi kapacitet pruge biće 28 vozova dnevno. Međutim, Igor Barskiy ovu brojku smatra "teorijskom".

“Ostalo je samo jedno usko grlo: dionica Hlebodarovka - Zachatyevskaya, jednokolosiječna dionica od 18 kilometara. Dakle, deklariranih 28 vozova je teoretska brojka. To će biti veoma teško ostvariti u praksi, jer na gradilištu više neće biti vuče lokomotiva”, rekao je načelnik.

Pretovar u ruskim lukama je jedan i po puta skuplji od konkurentskih zemalja.

Proizvodnja pšenice u Rusiji je najkonkurentnija u svijetu, međutim, konkurentnost je gotovo u potpunosti izjednačena u procesu isporuke ove pšenice na svjetsko tržište. Ovo je izjavio predsednik Ruskog sindikata žitarica Arkadij Zločevski na stručnoj diskusiji tokom Gajdar foruma-2018, u organizaciji RANEPA, gde je prisutan i dopisnik Agroinvestora. “A sa pojavom GMO pšenice, mislim da nećemo izgubiti konkurentnost u proizvodnji. Drugo je pitanje u kojoj mjeri možemo pozicionirati naše proizvode Rusko tržište“, – istakao je Zločevski.

Dakle, prema mišljenju stručnjaka, sada je u Rusiji skuplje nego u drugim zemljama transportovati žito pruga i mnogo skuplje - pretovar u lukama. “Cijena cijena je jedan i po puta veća nego u Rouenu ili Meksičkom zaljevu. Danas pretovarujemo tonu za najmanje 19 dolara, ili čak 22-23 dolara po toni, dok se u Ruanu [žito] pretovaruje za 8-9 evra po toni, u Meksičkom zalivu - 12 dolara po toni, " rekao je Zločevski.

Nedovoljna konkurencija u Rusiji dovodi do tako visokih cijena, rekao je on. “Kapacitet pretovara u ruskim lukama procjenjuje se na 60 miliona tona, što je očigledno nedovoljno. Dakle, u Americi je rezerva kapaciteta oko 80%, u Evropi - oko 60%. A to obezbeđuje konkurenciju i, zapravo, borbu između terminala za kupce. Početkom poljoprivredne godine sve kvote za pretovar velikih tona sada distribuiramo među izvoznike. A prema kvotama, još uvijek postoje 100 posto kazne, ako se ne izaberu “, napomenuo je Zlochevsky. Osim toga, certifikacijski dokumenti u Rusiji su nekoliko puta skuplji nego u drugim konkurentskim zemljama. "I ovdje imamo ogromne rezerve: ako budemo u mogućnosti da smanjimo troškove ove procedure i oslobodimo naše zalihe administrativnih i drugih barijera, onda ćemo ostati konkurentni i ostati lideri", siguran je Zlochevsky.

Prema prognozi Ruskog žitnog saveza, Rusija će u sezoni 2017/18 izvezati više od 47 miliona tona, bez mahunarki. „Možda i dostignemo 50 miliona tona“, nije isključio. Prema operativnim podacima FCS Rusije od 10. januara, Rusija je od početka sezone 2017/18. u inostranstvo poslala 28 miliona tona žitarica, što je 35% više nego u istom periodu prethodne poljoprivredne proizvodnje. godine. Od jula 2017. godine izvezeno je 21,8 miliona tona pšenice, što je 34% više nego u sezoni 2016/17, 3,6 miliona tona ječma (1,9 puta više). Izvoz kukuruza u odnosu na prošlu godinu smanjen je za 2% na 2,4 miliona tona.Prema preliminarnim podacima Rosstata, bruto žetva žitarica u 2017. iznosila je 134,1 milion tona naspram 120,7 miliona tona u 2016. godini.