Literatūriniai ir istoriniai jauno techniko užrašai. Kaip buvo pastatytas BAM - vienas sudėtingiausių greitkelių pasaulyje Baikalo-Amūro magistralės sostinė ir kur ji yra

Baikalo-Amūro pagrindinė linija (BAM) yra viena didžiausių geležinkelio linijų Rusijoje ir pasaulyje. Jis tęsiasi visoje Rytų Sibiro ir Tolimųjų Rytų teritorijoje. Pagrindinis BAM maršrutas – Taišetas – Sovetskaja Gavanas. Statybos tęsėsi nuo 1938 iki 1984 m. Sunkiausia buvo centrinė trasos dalis, kuriai būdingos atšiaurios klimato ir geologinės sąlygos. Ši svetainė buvo kuriama 12 metų. O sunkiausio segmento statyba tęsėsi iki 2003 m.

Straipsnyje pateikiamas atsakymas į klausimą, kokia yra Baikalo-Amūro magistralinio linijos sudėtis ir krovinių srautų kryptis.

BAM darbo krūvis labai didelis. Išnaudojamos beveik visos turimos traukinių judėjimo galimybės. Šiuo metu vyksta jo pralaidumo didinimo darbai. Kasmet pervežama apie 12 mln. tonų krovinių.

Baikalo-Amūro magistralės krovinių srautų sudėtis ir kryptis yra gana sudėtingi ir nulemti geografinių teritorijos ypatybių.

BAM charakteristikos

Bendras Baikalo-Amūro geležinkelio ilgis yra 3819 km. Jis nutiestas į šiaurę nuo Transsibiro geležinkelio, iš jo išvyksta Taišeto mieste. Linija aplenkia Baikalo ežerą iš šiaurės. Nuo trasos yra atšakos.

Pagrindinis reljefas, kuriuo eina takai, yra kalnuotas. BAM kerta 7 kalnagūbrius, 10 tunelių ir aukščiausią aukštį Mururinsky perėjoje (1323 m virš jūros lygio). Čia geležinkelio bėgiai kyla nemenku kampu, o traukinių judėjimui reikia padidinti trauką, o automobilių skaičius ribotas.

Pakeliui traukinys kerta 11 reikšmingų upių, 2230 įvairaus dydžio tiltų, 200 geležinkelio stočių ir per šešiasdešimt miestų bei kitų gyvenviečių.

Trasos ypatybės

Tarp Taišeto ir Ust-Kuto geležinkelis turi 2 bėgius ir oro elektrifikavimo sistemą. Tarp Ust-Kut ir Taksimo - 1 būdas ir to paties tipo maitinimo šaltinis. Toliau į rytus jis nėra elektrifikuotas – ten naudojami dyzeliniai lokomotyvai. Tai rodo Baikalo-Amūro pagrindinės linijos sąlygų ir sudėties įvairovę. Krovinių srautų kryptis: iš rytų į vakarus ir iš vakarų į rytus.

Nuo BAM ir Transsibiro geležinkelio atskyrimo taško iki jūrų uostų atstumas palei BAM yra 500 km mažesnis nei išilgai Transsibiro geležinkelio.

Statybos istorija

Tokio milžiniško objekto kūrimo procesas buvo laipsniškas ir daugiakryptis.

1924 metais pirmą kartą kilo mintis statyti BAM. Tokio maršruto poreikis buvo aiškinamas siekiu visiškai gauti naudingųjų iškasenų sunkiai pasiekiamose Rytų Sibiro ir Tolimųjų Rytų vietose, gauti papildomą greitkelį judėjimui karo su Japonija atveju.

1930 m. buvo pasiūlyta pradėti rengti statybos projektą ir pirmą kartą pasirodė būsimos trasos pavadinimas: magistralinis Baikalas-Amūras.

1933 metais pradėtas tiesti takelis, nutiesti pirmieji bėgiai.

1937 m. statybos įgavo didesnio masto. Pradėtas tiesti bėgiai jungiančiose atkarpose tarp Transsibiro geležinkelio ir būsimo geležinkelio. Tuo pat metu buvo priimtas sprendimas nutiesti BAM maršrutą iš Taišeto į Šiaurės uostą.

1940 metais ruože tarp Urgalo ir Izvestkovos prasidėjo traukinių eismas.

1941 m. prasidėjus karui, nutiestos geležinkelio atkarpos buvo išardytos ir panaudotos tiesiant geležinkelį palei Volgos upę.

1943-1945 metais. Tarp Sovetskaya Gavan ir Komsomolsko prie Amūro buvo nutiestas geležinkelis.

1950-aisiais buvo pastatyta Taishet-Lena atkarpa ir buvo suteikta prieiga prie šio regiono gamtos išteklių.

Šeštojo dešimtmečio pradžioje jau buvo nutiesta 1150 km bėgių, o iš viso reikėjo nutiesti 4000 km.

1973 metais prasidėjo Vostochny uosto, prie kurio turėjo priartėti BAM, darbai.

1974 metais statybos procesas smarkiai paspartėjo. Atvyko naujos komjaunimo būrių pajėgos.

70-aisiais buvo atkurta sekcija, kuri buvo išardyta 40-ųjų pradžioje.

1976 m. BAM dėka Jakutijos pietuose buvo pradėta išgauti kokso anglis.

70-ųjų pabaigoje buvo baigta tiesti rytinė greitkelio dalis (Urgalas – Komsomolskas prie Amūro).

80-ųjų pradžioje buvo nutiestas svarbiausias ir sudėtingiausias tiltas

1988 metais pradėtas nuolatinis traukinių judėjimas visoje linijoje.

Iš viso statybose dalyvavo 2 mln.

Pagrindinės Baikalo-Amūro linijos reikšmė

BAM vaidmuo Rusijos ekonomikoje yra labai svarbus. Jos dėka atsirado galimybė plėtoti sunkiai pasiekiamus Rytų Sibiro ir Tolimųjų Rytų gamtos išteklius, pagerėjo teritorijos plėtra.

BAM padidino krovinių srautų, vykstančių į Azijos šalis (Kiniją, Korėją, Japoniją), pajėgumus. Be to, jo statyba paskatino Kurilų ir Sachalino ekonomikos plėtrą.

Kasmet geležinkeliu pervežama 8-12 milijonų tonų krovinių, per parą juo pravažiuoja 8 traukiniai. Palaipsniui didės krovinių srautai.

Išvada

Taigi BAM yra svarbiausia geležinkelio linija Rusijos Federacijoje. Baikalo-Amūro magistralinės linijos krovinių srautų sudėtis ir kryptis yra labai sudėtingi. Geležinkelis susideda iš skirtingų ruožų, įskaitant jungiamuosius.

Baikalo-Amūro magistralės plėtros projektas yra viena iš naujausių Rusijos vyriausybės ir Rusijos geležinkelių infrastruktūros iniciatyvų, skirtų padidinti Rusijos transporto susisiekimą su Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono šalimis bei pagerinti pramonės plėtros sąlygas Rusijos Tolimuosiuose Rytuose.

40 metų

2014 m. liepos 8 d. sukako keturiasdešimt metų nuo nutarimo „Dėl Baikalo-Amūro geležinkelio tiesimo“ priėmimo. Švenčiant BAM keturiasdešimtmetį, per telekonferenciją su Rusijos prezidentu buvo nutiesta „sidabrinė grandis“, pažymėjusi projekto BAM-2 pradžią.

Legendinė komunizmo statyba per šiuos keturiasdešimt metų perėjo ir komjaunimo entuziazmo ir nuolatinio spaudos dėmesio etapą, ir 9-ojo dešimtmečio nuosmukį. Posovietiniu laikotarpiu BAM statyba dažnai buvo vadinama sovietinės ekonomikos nevisavertiškumo ženklu ir apskritai didelių infrastruktūros projektų neefektyvumo pavyzdžiu.

Pagal pirminį projektą BAM turėjo pervežti iki 35 mln.t krovinių per metus, tačiau iki SSRS žlugimo kelio pralaidumas tesiekė 10 mln.t. aktyviai naudojamas, bet be to - itin perkrautas.

Pagrindinė Baikalo-Amūro linija eina per Irkutsko sritį, Trans-Baikalo teritoriją, Amūro sritį, Buriatiją ir Jakutiją bei Chabarovsko teritoriją.

Pagrindinės BAM stotys:

• Taišetas
• Taksimo
• Tynda
• Neryungi
• Naujasis Urgalas
• Komsomolskas prie Amūro
• Vanino
• Sovetskaja Gavan

Bendras BAM ilgis nuo Taišeto miesto iki Sovetskaya Gavan uosto yra 4300 km.

BAM yra sujungtas su Transsibiro geležinkeliu trimis linijomis: Bamovskaja–Tynda, Izvestkovaja– Novy Urgal ir Volochaevka–Komsomolskas prie Amūro.

Šiuo metu nuo Taišeto iki Lenos stoties (704 km) nutiestas elektrifikuotas dviejų bėgių geležinkelis. Vieno bėgio elektrifikuotas kelias - nuo Lenos stoties iki Taksimo stoties (725 km). Likusi rytinė BAM atkarpa yra vienbėgis geležinkelis su dyzeline trauka.

2013 metais BAM gabenta 33% daugiau krovinių nei geriausiais sovietiniais greitkelio metais – 1988-aisiais. „Rusijos geležinkelių“ vadovybės teigimu, jei įmonė nebūtų stengęsi palaipsniui plėsti „kliūčių“ ir 2012 m. nebūtų atidariusi Kuznecovskio tunelio, linija jau seniai būtų susidūrusi su didelėmis spūstimis. Ekspertų skaičiavimais, iki 2015 m. Baikalo-Amūro magistralinio geležinkelio ruožų, kurių pajėgumų trūkumas, ilgis padidės daugiau nei 3000 kilometrų. Judriausios vietos bus Novaja Chara-Taksimo ir Kirenga-Lena Vostochnaya ruožai.

Atskira paskata Sibiro geležinkelių plėtrai – 2014 metais išryškėjęs „Azijos posūkis“ Rusijos politikoje, didinantis prekybinių santykių su Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono valstybėmis, o ypač su Kinija, svarbą.

Pagrindiniai mineralų telkiniai, esantys šalia BAM

Pramoniniu būdu sukurti telkiniai:

• Neryungri ir Urgal anglies telkiniai
• Koršunovskoje ir Rudnogorskoje geležies rūda<

Gerai išstudijuotos sritys, kuriose buvo atliktas ekonominis plėtros efektyvumo vertinimas:

• Apsatskoje, Ogodžinskio ir Elgos anglies kasyklos
• Chineyskoe, Taiga ir Garinskoe geležies rūda
• Udokan varis
• Kuranakhskoye ir Katuginskoye polimetaliniai
• Jevgenevskoe apatitas
• Kovykta dujos
• Talakanskoje, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoje

Indėliai, kuriems reikia transporto infrastruktūros plėtros:

• Yarakta, Dulisminskoe, Ayanskoe ir Adnikanskoe nafta ir dujos

Perspektyvūs indėliai:

• Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe geležies rūda
• Khlodnenskoye ir Shamanskoye polimetaliniai
• Golevskoe-siniritai
• Ukdusko ir Seligdaro apatitai
• Nepapo kalio baseinas

gamtinės sąlygos

Baikalo-Amūro magistralinė linija eina per teritorijas, kurių gamtinės sąlygos yra labai įvairios ir sudėtingos. Vakarinei BAM trasos atkarpai būdingas kalnuotas reljefas. Rytinė maršruto atkarpa pasižymi kumelių buvimu – pelkėmis ant amžinojo įšalo.
Beveik visoms Baikalo-Amūro magistralės trasos sritims būdingas ypatingas klimato atšiaurumas, lemiantis amžinojo įšalo buvimą, kurio gylis siekia nuo vieno iki šimtų metrų.

Vidutinė metinė oro temperatūra visame BAM maršrute yra neigiama ir svyruoja nuo minus 3,2 °С (Nižneangarsko rodiklis) iki minus 7,8 °С (Charos indikatorius). Absoliuti minimali oro temperatūra trasoje buvo minus 60 °C, absoliuti maksimali plius 40 °C.

Greitkelio trasa driekiasi per didelio seismiškumo zonas (iki 9 balų pagal Richterio skalę).
BAM kerta vienuolika pilnatekių upių, įskaitant Leną, Amūrą, Zeją, Vitimą, Olekmą, Selemdžą ir Burėją. Iš viso BAM kerta daugiau nei 3500 vandentakių. Greitkelis eina per 7 dideles kalnų grandines, įskaitant Baikalą, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky ir Dusse-Alinsky.

Per visą greitkelio ilgį pastebima daugybė aktyvių fizinių ir geologinių procesų. Kalnuotuose greitkelio praėjimo regionuose, daugiausia nuo Kirengos iki Tyndos ir nuo Urgalo iki Berezovkos, purvo srautai yra dažna stichinė nelaimė. Sniego lavinų rizikai labiausiai kyla greitkelio atkarpos, einančios per Baikalskio ir Severo-Muiskio kalnagūbrius. Iš viso BAM teritorijoje nustatyti 294 lavinų kompleksai.

Nepaisant to, kad tiesiant BAM maršrutą atsižvelgiama į lavinų riziką, sniego griūtys periodiškai susilieja kelyje

Taigi 2011 metais lavina nuo bėgių nuvertė traukinį, važiuojantį iš Severobaikalsko į Kirengą. Siekiant apsisaugoti nuo nuošliaužų ir uolų griuvimų, kurie yra gana aukšti visose kalnuotose trasos atkarpose, statant BAM dažnai buvo naudojamos galerijos. Geologinės greitkelio rizikos labai apsunkina tiek naujos statybos, tiek esamą eksploataciją.

BAM-2 projektas

Ekspertų skaičiavimais, naudingųjų iškasenų iš Rusijos rytų telkinių eksporto apimtys iki 2020 metų padvigubės ir per metus pasieks 113,2 mln.

Žaliavų gavybos didinimas, naujų pramonės įmonių statyba palei BAM trasą, taip pat Vanino ir Sovetskaya Gavan Gavan uostų – pagrindinių vartų Rusijos eksportui į Azijos ir Ramiojo vandenyno šalis – pajėgumų didinimas paskatins atsirasti. „kliūčių“ beveik per visą BAM ilgį. Didžiausias pajėgumų deficitas numatomas atkarpoje Vysokogornaya–Vanino.

Baikalo-Amūro magistralinės linijos išplėtimo projekte numatoma nutiesti antrą pagrindinės linijos atšaką didžiojoje trasos dalyje, elektrifikuoti atskiras atkarpas ir pakeisti riedmenis. Pervežimo BAM poreikis iki 2025 m. bus apie 100 mln. tonų krovinių.
Pasak UAB „Rusijos geležinkeliai“ geležinkelių transporto objektų rekonstrukcijos ir statybos direktorato Irkutsko grupės vadovo Jevgenijaus Solntsevo: „... būsimų projektavimo ir statybos darbų apimtys yra didžiulės ir palyginamos su BAM tarybiniais laikais, o statybos laikas daug trumpesnis. Jau iki 2017 metų būtina padvigubinti BAM pajėgumą – nuo ​​16 iki 32 traukinių porų per dieną, tam būtina rekonstruoti daugiau nei 500 kilometrų antrųjų bėgių, 90 stočių, 85 tiltus ir pastatyti naują Baikalo tunelį. .

Kaip rašo Rusijos geležinkelių vadovas Vladimiras Jakuninas savo tinklaraštyje, pasibaigus BAM rekonstrukcijai, didžioji dalis krovinių bus nukreipta į greitkelį – anglies ir naudingųjų iškasenų tranzitas padidės mažiausiai dvigubai, o leis Rusijai toliau didinti tarptautinę prekybą, ypač su Kinija.

Projekto finansavimas

Ekspertų vertinimai dėl bendros reikalingo finansavimo sumos skiriasi, tačiau apytikslė investicijų suma, reikalinga BAM plėtrai per visą jo ilgį iki 2020 m., yra apie 400 mlrd.

Remiantis šiuo metu Rusijos Federacijos Vyriausybės patvirtinimo laukiančio investicinio projekto „Baikalo-Amūro ir Transsibiro geležinkelių geležinkelių infrastruktūros modernizavimas, didinant pralaidumą ir keliamąją galią modernizavimas“ pase, bendra investicijų suma. projekte numatyta 562,4 milijardo rublių, iš kurių 300 milijardų rublių reikės suteikti Rusijos geležinkeliams, 150 mlrd. - Nacionalinio turto fondo (NTF) lėšos, 110 milijardų rublių - subsidijos iš biudžeto. 2014 metais planuojama atlikti darbų už 61,4 mlrd. rublių, bendrą 2014 m. sudarytų sutarčių apimtį „Rusijos geležinkeliai“ vertina 90 mlrd. 50 milijardų rublių bus pritraukta iš Nacionalinio gerovės fondo, likusi dalis – monopolio pinigai.

Antrojo Baikalo tunelio kasyba turėtų prasidėti šiais metais.

Šiuo metu prie vakarinio veikiančio tunelio portalo, esančio ant Irkutsko srities ir Buriatijos Respublikos sienos, nuo nulio statoma 300 darbuotojų pamaininė stovykla.

„Naujasis tunelis, kurį planuojama pradėti eksploatuoti 2017 m., žymiai padidins šios Baikalo-Amūro magistralinio linijos kliūties pralaidumą, o greitis taip pat padidės“, – sakė Šiaurės Baikalo tunelio distancijos vadovas Viktoras Chliupinas. Rytų Sibiro infrastruktūros direktoratas interviu laikraščiui Gudok.

Šiuo metu ruošiamasi pradėti antrojo koridoriaus statybą Baikalo kalnagūbryje. Naujasis Baikalo tunelio koridorius bus nutiestas lygiagrečiai su esamu. 2014 metais tunelio statybai bus skirta daugiau nei 2,1 mlrd.

Perspektyvos ir inžinerinė apsauga

Baikalo-Amūro magistralinio tinklo išplėtimo projekto mastas prilygsta magistralinės linijos tiesimo apimtims sovietmečiu. Tuo pačiu metu statybininkai bus priversti dirbti pagal daug griežtesnius terminus. Siekiant užtikrinti naujų laukų ir pramonės įmonių eksporto augimą, iki 2017 metų būtina dvigubai padidinti magistralės pralaidumą.

Dėl BAM trasos reljefo sudėtingumo, didelio seismiškumo ir lavinų rizikos būtina diegti naujus ir unikalius sprendimus transporto kelių inžinerinės apsaugos srityje.

Šia kryptimi, kaip ir bendrais projekto vystymo klausimais, statybininkams labai padės Sočio projekto įgyvendinimo metu įgyta patirtis. Rusijos statybų organizacijos įgijo statybos patirties per trumpą laiką, sudėtingomis kalnuotomis sąlygomis ir esant didelei nuošliaužų, purvo tėkmės ir lavinų rizikai. Vienu metu Sočio raudonojo žodžio olimpiada buvo vadinama „antruoju BAM“. Dabar Rusija turi galimybę įdiegti tikrą BAM-2 ir subalansuoti savo transporto struktūras tarp Vakarų ir Rytų.

Pagrindinė Baikalo-Amūro linija- važiuojanti Rytų Sibire ir Tolimuosiuose Rytuose, viena didžiausių geležinkelio linijų pasaulyje, šiaurinė Transsibiro geležinkelio studija. Pagrindinis Baikalo-Amūro magistralės maršrutas – Taišetas – Bratskas – Lena – Severobaikalskas – Tynda – Komsomolskas prie Amūro – Sovetskaja Gavanas. Pagrindinio maršruto Taišetas - Sovetskaya Gavan ilgis yra 4287 km.

BAM eina į šiaurę nuo Transsibiro geležinkelio, atsišakoja nuo jo Taišeto mieste, Irkutsko srityje, pakeliui kerta Angarą Bratske, Leną Ust-Kute, o tada kerta Severobaikalską, aplenkdamas Baikalą iš šiaurės. . Toliau BAM eina per atokias kalnuotas Buriatijos, Čitos ir Amūro regionų teritorijas per Tynda, kertant Vitim, Olekma ir Zeya rezervuarus. Tolesnis BAM kelias eina per Chabarovsko teritoriją, kur greitkelis kerta Amūrą Komsomolske prie Amūro. BAM baigiasi Ramiojo vandenyno pakrantėje Sovetskaya Gavan mieste.

BAM turi keletą filialų – į Ust-Ilimską (215 km); daugelyje naudingųjų iškasenų telkinių; trijose vietose BAM yra prijungtas prie Transsibiro jungiamomis atšakomis (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amūr - Volochaevka (Chabarovskas)), iš Baikalo-Amūro magistralinio geležinkelio Tynda stoties atsišakoja į Šiaurė Amūro-Jakutsko greitkelis(kuris labai greitai turėtų pasiekti Lenos krantus), jungiantis Jakutijos teritoriją su šalies geležinkelių tinklu; išvyksta iš Vanino stoties geležinkelio keltai į Sachaliną.

Baikalo-Amūro magistralinis vamzdynas pradėtas tiesti dar prieš karą: 1938 metais pradėti tiesimo darbai ruože nuo Taišeto iki Bratsko, 1939 metais – rytinėje atkarpoje nuo Komsomolsko prie Amūro iki Sovetskaja Gavano. Darbus tuo metu daugiausia vykdė kalinių pajėgos. Sunkiais karo metais statybos kuriam laikui buvo sustabdytos, tačiau netrukus statybos buvo tęsiamos – 1947 metais buvo pradėtas eksploatuoti ruožas Komsomolskas – Sovetskaja Gavanas, 1958 metais pradėtas nuolat eksploatuoti ruožas Taišetas – Bratskas – Ust-Kutas: kelias ėjo į Lenos aukštupio krantus, darbai buvo tęsiami atkarpose į vakarus nuo Komsomolsko prie Amūro.

1967 m. Ministrų Taryba paskelbė nutarimą dėl BAM statybos atnaujinimo ir I kategorijos geležinkeliu tarp Taišeto ir Komsomolsko prie Amūro organizavimo, po kurio vėl prasidėjo aktyvūs projektavimo ir tyrimo darbai BAM maršrute. . Aktyvi greitkelio statyba buvo atnaujinta 1974 m. – BAM buvo paskelbta visos Sąjungos šoko komjaunimo aikštele, į kurią vyko tūkstančiai jaunuolių iš visos šalies.

Centrinė, pagrindinė BAM dalis buvo pastatyta per 12 metų, nuo 1972 iki 1984 m., o 1989 m. lapkričio 1 d. – visa nauja trijų tūkstančių kilometrų greitkelio atkarpa (išskyrus Severomuyskio tunelį, kuris buvo nutiestas iki 2003) buvo pradėtas nuolat eksploatuoti paleidimo komplekso tūryje.

Baikalo-Amūro magistralinės linijos maršrutas daugiausia driekiasi kalnuotu reljefu, kertantis septynias kalnų grandines. Aukščiausia maršruto vieta – Mururinsky perėja (1323 metrai virš jūros lygio); įvažiuojant į kokius stačius šlaitus reikia naudoti dvigubą trauką ir apriboti didžiausią traukinių svorį nuo 5600 iki 4200 tonų.

BAM greitkelyje buvo nutiesta dešimt tunelių, tarp jų ir ilgiausias Rusijoje Severomuysky tunelis, kurio ilgis 15343 metrai. Tuneliavimo ir statybos požiūriu šis tunelis, einantis per Šiaurės Muya kalnagūbrį, yra vienas sunkiausių pasaulyje. Jis buvo statomas su pertraukomis 28 metus – nuo ​​1975 iki 2003 metų. Kad nebūtų atidėtas tranzitinio eismo palei BAM pradžia, 1982-1983 ir 1985-1989 metais buvo nutiesti du šio tunelio aplinkkeliai, kurių ilgis 25 ir 54 kilometrų, kurie yra sudėtingiausias geležinkelio serpantinas su ekstremaliais posūkiais ir nuolydžiais. Pradėjus eismą per Severomuysky tunelį, BAM pralaidumas gerokai padidėjo, aplinkkelis tapo rezerviniu maršrutu, tačiau jis išlaikomas, juo pravažiuoja ir kai kurie traukiniai.

Baikalo-Amūro magistralės trasa kerta 11 didelių upių, iš viso joje nutiesta 2230 didelių ir mažų tiltų. Greitkelis eina per daugiau nei 200 geležinkelio stočių ir atšakų, daugiau nei 60 miestų ir miestelių. Per atokius kalnuotus regionus, BAM tapo puikia mokykla daugeliui inžinierių ir statybininkų – čia pirmą kartą šalies ir pasaulio praktikoje buvo pritaikyta dešimtys naujų unikalių inžinerinių sprendimų, kurie vėliau buvo pritaikyti ir aktyviai naudojami daugelyje kitų. statybos projektų mūsų šalyje.

Nuo Taišeto iki Ust-Kuto (Osetrovo, Lenos stotis) Baikalo-Amūro magistralinė linija yra dviejų bėgių ir elektrifikuota kintamąja srove, nuo Ust-Kuto iki Taksimo stoties kelias yra vieno bėgio ir elektrifikuotas kintamąja srove, į rytus - viengėdis. - bėgių eismas vykdomas dyzeline trauka.

Krovinių gabenimo BAM pikas buvo 1990 m. Tada, 1991–1997 m., krovinių srautas greitkelyje sumažėjo beveik perpus. Kaip ir daugelis mūsų šalyje statomų dalykų, BAM tuo metu daugelio lūpose staiga tapo „nereikalinga šimtmečio statybų aikštele“. Iš tiesų, Baikalo-Amūro magistralė buvo suprojektuota daugiausia kaip neatskiriama visapusiško projekto, skirto plėtoti reikšmingus gamtos išteklius regionuose, per kuriuos ėjo kelias, dalis - regionų plėtra nutrūko, daugelis suplanuotų teritorinių pramonės kompleksų projektų buvo suplanuoti. niekada neįgyvendintas. Natūralu, kad be aplinkinių teritorijų plėtros ir plėtros tokios kolosalios ir brangios magistralės kaip BAM pelningumas neįmanomas.

Tuo pačiu laikotarpiu nuo 1997 iki 2010 metų (o ypač po 2003 m., atidarius pervežimą per Severomuysky tunelį), eismas per BAM vėl išaugo, šiuo metu jis yra 12 mln. tonų per metus ir tęsiasi. didinti, palaipsniui artėjant prie projektinės apkrovos . Didėjantis srautas iš perkrauto Transsibiro geležinkelio nukreipiamas į BAM (pagal greitkelį gabenama nafta, anglis, mediena ir daugybė kitų prekių), nuo BAM tęsiasi Amūro-Jakutsko magistralinio geležinkelio (AYAM) statybos. , kuris artimiausiu metu, noriu tikėti (o ypač – dalyvauti! ) per Leną kolosaliu tiltu; tęsiami esamų greitkelio atkarpų modernizavimo darbai. Norėčiau tikėti, kad laikui bėgant kolosalios teritorijos, esančios BAM ir AYAM gravitacijos zonoje, vystysis ir vystysis toliau.

Tačiau ir dabar gyvybė ant šios antrosios ilgos gijos, kuri atsirado prieš kelis dešimtmečius ir eina iš vakarų į rytus nuo didžiulės mūsų šalies kelis šimtus kilometrų į šiaurę nuo Transsibiro geležinkelio, yra gana aktyvi, tuo įsitikinau viešėdamas Severobaikalskas.

Važiuojame palei BAM palei Šiaurės Baikalo pakrantę.

Vienuose ruožuose geležinkelis neria po galerijų priedanga, kituose prasilenkia kyšulio tuneliai.

Paminklas BAM statytojams:

Trečiojo kyšulio tunelio BAM portalas:

Severobaikalsko stotis Baikalo-Amūro magistralėje - daug traukinių dešimtyse bėgių, keleiviniai traukiniai prie perono, kas minutę pasigirsta lokomotyvų signalai, iš garsiakalbių nesiliauja dispečerio balsas.

Elektrifikuotoje BAM atkarpoje veikia modernūs buitiniai elektriniai lokomotyvai „Ermak“, o traukinys „Tynda – Maskva“ išvyksta iš perono.

Severobaikalsko pakraštyje vėl išeinu į BAM. Čia jis palieka Severobaikalską ir Baikalo ežero pakrantę, o Tyjos upės slėniu kyla į kalnus, kad, įveikęs kalnų grandinę per 6 kilometrų ilgio Baikalo tunelį, 343 kilometrai nuo čia, eitų į krantą. Lenos aukštupyje Osetrove, kur yra garsioji Lenos stotis, vienas pagrindinių BAM, Jakutijos ir Irkutsko srities taškų.

Taigi, BAM linija eina nuo Baikalo iki kalnų. Lenos stotis yra už 343 kilometrų.

Ir vėl stotis - garvežys ant pjedestalo ir Rytų Sibiro geležinkelio pastatų kompleksas.

Paminklas Leningrado žmonėms – Severobaikalsko statybininkams.

Keleivinių traukinių į vakarus ir rytus tvarkaraštis:

Elektrinis lokomotyvas „Ermak“ Severobaikalsko stotyje:

Rytoj išvažiuoju iš šių vietų, tad galiausiai dar kartą apėjau stotį, „kvėpavau“ BAM gyvybe. Keleivinis traukinys Severobaikalskas - Novaja Chara ruošiasi išvykti.

Ešelonas su savivarčiais.

Kroviniai ir speciali įranga:

Įėjau Severobaikalskio miesto magistralės Baikalo-Amūro muziejus. Muziejus yra gana mažas, jame yra įdomios medžiagos, susijusios su garsiojo geležinkelio ir Severobaikalsko statyba, taip pat tų metų nuotraukos.

Stebėti BAM gyvenimą... Keleivinis traukinys važiuoja palei BAM iš rytų į vakarus ir artėja prie Severobaikalsko:

Po keleivinio traukinio ta pačia kryptimi važiuoja ilgas prekinis traukinys, vairuojamas elektrinio lokomotyvo Ermak:

Praleidęs du artėjančius traukinius, iš Severobaikalsko į rytus palei BAM pajudėjo ilgai pakrautas traukinys – tas pats traukinys su gaisrine mašina, kurį nufotografavau stotyje.

Rytoj anksti ryte išvykstu iš šių vietų, 8 valandą ryto leisdamasis į ilgą 12 valandų 600 kilometrų perėjimą „Kometu“ maršrutu Severobaikalskas – Irkutskas, per visą Baikalą iš šiaurės į pietus. Bet vakare jau susikrovęs daiktus, nusprendžiau vėl pasivaikščioti iki stoties nakvynei - atsisveikinti su BAM, o tiksliau ne atsisveikinti, o pasakyti „Viso gero“, nes kilo mintis keliauti kartu. šis geležinkelis iš Taišeto į Sachaliną.

Na, o BAM gyvena įprastą gyvenimą - prožektoriais apšviesta naktinė stotis naktį atrodo kerinčiai, nakties tyloje paslaptingai skamba lokomotyvų ragai, nuolat aidi dispečerinės balsas, ratų gaudesys ir žvangesys. susipynę automobiliai ruošiasi leistis į ilgą kelionę per bene sudėtingiausią ir unikaliausią geležinkelio liniją pasaulyje...

2014 m. sausio 14 d., 13:03

Baikalo-Amūro magistralės tiesimui reikėjo sutelkti didžiulius išteklius iš visos šalies. Dar nebaigus tiesti greitkelio daugelis paskelbė, kad statyba yra beprasmiška ir nereikalinga. BAM statybos istorijoje vis dar kyla daug ginčų. Kas vis dėlto yra pagrindinė Baikalo-Amūro linija? Ar tai kelias į ateitį, ar didžiulė sovietų valdžios klaida? Žemiau yra gana įdomių faktų, perskaitykite ir padarykite išvadas.

1888 m. Rusijos technikos draugija aptarė Ramiojo vandenyno geležinkelio tiesimo per šiaurinį Baikalo ežero viršūnę projektą, po kurio 1889 m. liepos – rugsėjo mėn. Generalinio štabo pulkininkas N. A. Vološinovas įveikė tūkstančio kilometrų erdvę nuo Ust-Kuto iki Mui su nedideliu būriu į vietas, kur dabar yra BAM maršrutas. Ir padarė išvadą: „... nubrėžti liniją šia kryptimi tikrai neįmanoma dėl tam tikrų techninių sunkumų, jau nekalbant apie kitus sumetimus“. Vološinovas nebuvo pesimistas, bet blaiviai suvokė, kad tuo metu Rusija neturėjo nei technikos, nei priemonių grandioziniams darbams atlikti.

1926 metais Atskiras geležinkelių kariuomenės korpusas pradėjo būsimojo BAM maršruto topografinę žvalgybą. 1932 metais buvo išleistas SSRS Liaudies komisarų tarybos potvarkis „Dėl Baikalo-Amūro geležinkelio tiesimo“, pagal kurį pradėti projektavimo ir apžiūros darbai, pradėti statyti. Iki rudens paaiškėjo, kad pagrindinė statybų problema – darbuotojų trūkumas. Oficialiai nustatytam darbuotojų skaičiui 25 tūkst. žmonių pritraukta tik 2,5 tūkst. Dėl to spalio 25 dieną buvo išleistas antrasis SSRS liaudies komisarų tarybos dekretas, pagal kurį BAM statyba buvo perduota specialiam OGPU skyriui.

Po to buvo tęsiamas trijų jungiamųjų linijų tiesimas nuo Transsibiro geležinkelio iki planuojamo BAM maršruto (daugiausia Baikalo-Amūro ITL (Bamlago) kalinių) tiesimas trijų jungiamųjų linijų nuo Transsibiro geležinkelio iki planuojamo BAM maršrutas: Bamas – Tynda, Voločajevka – Komsomolskas prie Amūro, Izvestkovaja – Urgalas. 1937 metais buvo nustatyta bendra BAM maršruto kryptis: Taišetas – Bratskas – šiaurinis Baikalo ežero galas – Tyndinskis – Ust-Nimanas – Komsomolskas prie Amūro – Sovetskaja Gavanas. 1938 metais pradėta statyti vakarinė atkarpa nuo Taišeto iki Bratsko, o 1939 metais pradėti parengiamieji darbai rytinėje atkarpoje nuo Komsomolsko prie Amūro iki Sovetskaja Gavano. 1942 m. sausio mėn. Valstybės gynimo komiteto sprendimu iš iki tol pastatyto ruožo Bam-Tynda buvo pašalintos bėgių jungtys ir tiltų santvaros Stalingradas-Saratovas-Syzran-Uljanovskas (Volžskaja Rokada) geležinkelio linijai tiesti.

Nuotraukoje yra pagrindinės Baikalo-Amūro linijos žemėlapis

1947 m. birželio mėn. tęsėsi Komsomolsko prie Amūro ir Urgalo rytinės dalies statybos (daugiausia Amūro ITL (Amurlago) kalinių). Iki Amurlago išformavimo (1953 m. balandžio mėn.) visoje atkarpoje buvo supiltas pylimas, nutiesti bėgiai, pastatyti tiltai ruože Komsomolsk-2 - Berezovy (Postiševo). Atkarpa Komsomolskas prie Amūro – Sovetskaja Gavanas pradėtas eksploatuoti 1945 m., o traukinių judėjimas Taišetas – Bratskas – Ust-Kutas (Lena) linija buvo atidarytas 1950 m. Žemiau esančiame žemėlapyje žalia spalva pavaizduota Baikalo-Amūro magistralinė linija su Transsibiro geležinkeliu fone.

Daugiau nei tikėtina, kad BAM būtų buvęs pastatytas daug anksčiau, nei prasidėjo garsiosios komjaunimo statybos 1974 m. Iš tiesų, tik 1947–1958 metais kaliniai baigė 24 mln. m3 žemės darbų, nutiesė 840 km magistralinių ir stoties bėgių, pastatė 55 stotis ir atšakas, 5 lokomotyvų depus, 9 elektrines, 19 vandentiekio punktų, 90 tūkst. gyvenamasis plotas šalia BAM.

Tačiau, kaip žinia, po Stalino mirties daug „kultinių“ projektų teko įšaldyti.

Vienaip ar kitaip oficialiu BAM „gimtadieniu“ laikoma 1974-ųjų liepos 8-oji, kai buvo priimtas TSKP CK ir SSRS Ministrų Tarybos nutarimas Nr.561 „Dėl Baikalo-Amūro geležinkelio tiesimo“. “ buvo išduotas.

1974 m. balandžio 27 d. dėl Baikalo-Amūro magistralės tiesimo iš Maskvos išvykusių jaunuolių veiduose šypsojosi nuoširdžiausiai. Ne visi jie ilgai „ištvėrė“ BAM, tiesiog keli grįžo į Maskvą ne mažiau legendiniu traukiniu, kuris į Jaroslavskio stotį atvyko reisu Tynda–Maskva 1984-ųjų sausį.

Būtent nuo to momento komjaunimo statybos „desantininkų pajėgos“ ir dalis geležinkelių kariuomenės pradėjo aktyviai tiesti greitkelį iš karto daugeliu krypčių. Čia negalima nepastebėti tradicinio sprendimo pobūdžio: statybose vietoj kalinių pasitelkti karius.

1977 metais buvo pradėta nuolat eksploatuoti linija Bam – Tynda, o 1979 metais – linija Tynda – Berkakit. Pagrindinė kelio dalis buvo nutiesta per 12 metų – nuo ​​1972 metų balandžio 5 dienos iki 1984 metų spalio 27 dienos, o 1989 metų lapkričio 1 dieną visa nauja trijų tūkstančių kilometrų greitkelio atkarpa pradėta nuolat eksploatuoti. paleidimo kompleksas. Ilgiausias Rusijoje Severo-Muisky tunelis (15 343 metrai), pradėtas statyti 1977 m. gegužę, iki galo buvo pralaužtas tik 2001 m. kovą ir pradėtas nuolat eksploatuoti 2003 m. gruodį.

Nuotraukoje pavaizduota didelė geležinkelio stotis Tyndoje

Tokia didelė statyba buvo įmanoma tik didžiajai galiai, turinčiai milžinišką ekonominę galią ir išteklius. Aprūpinant statybvietę viskuo, ko reikia, dalyvavo 60 šalies ūkio sektorių, šimtai tiekiančių įmonių, projektavimo ir mokslo organizacijų. BAM pagrįstai vadinamas draugystės ir brolybės keliu. Jį pastatė 70 SSRS tautybių atstovai.

Buvo parengta Bendroji BAM įtakos zonos rajono planavimo schema, atsižvelgiant į regioninius trasos ypatumus, specifinius prie jos besiribojančių teritorijų ekonominės plėtros veiksnius, taip pat į daugianacionalinius architektūrinių ir planavimo sprendimų ypatumus. , visų greitkelio statyboje dalyvaujančių respublikų statybos menas. Tynda, Neryungri, Severobaikalskas – didžiausi maršruto miestai – buvo pastatyti tiksliai pagal bendruosius planus. Dėl to kiekvienas turi savo išvaizdą, savo ypatingus architektūrinius „akcentus“. Tačiau, kaip ir bet kuris naujas verslas, Baikalo-Amūro magistralinis tinklas sukėlė susidomėjimą aplinkosaugos problemomis. Mergelė prigimtis reikalavo atsargaus požiūrio į save. Juk gležnas gamtos organizmas, subalansuotas tūkstančius metų, yra ypač trapus amžinojo įšalo, didelio seismiškumo ir žemos temperatūros sąlygomis.

Svarbu buvo protingai, kruopščiai ir sumaniai panaudoti galingą statybininkų ginkluotą įrangą, kad pramoninė BAM galia būtų organiškai derinama su natūraliu kraštovaizdžiu, švariu oru, upių ir ežerų skaidrumu. Ekstremalios trasos sąlygos pareikalavo naujų mokslinių, techninių ir inžinerinių bei gamybinių sprendimų.

Čia pirmą kartą pasaulinėje praktikoje buvo sukurtas iš esmės naujas tiltų atramų pamatų projektas, įgyvendinta nemažai naujų tuneliavimo idėjų, sukurtos grunto užpildymo, gręžimo ir sprogdinimo operacijos amžinojo įšalo sąlygomis technologijos, modernios. atsirado būdų, kaip kovoti su ledo apledėjimu. Greitkelis ėjo per regiono teritoriją šiaurinėse gamtos išteklių turtingose ​​srityse.

Ten, kur anksčiau savo šiaurės elniais keliaudavo tik klajoklis Evenkų medžiotojas, kur tik retkarčiais geologai skrisdavo malūnsparniais, taigą pažadino dyzelinio lokomotyvo švilpukas, išaugo gyvenamosios gyvenvietės. Anksčiau Amūro regiono pietiniai regionai buvo sujungti su šiaure AYAM greitkeliu (Amūro-Jakutsko magistralinė linija), einanti nuo Big Never Transsibiro geležinkeliu iki Chulmano. Ir šį ploną transporto upelį pakeitė „visa tekanti upė“, pavadinta BAM. Tačiau reikia pripažinti, kad BAM pasirodė nepelninga. Traukinių skaičius ir krovinių srautas neatitiko pirminių planų.

Pagrindinė klaida buvo akcentuojamas faktinis trasos nutiesimas, kenkiantis pramonės infrastruktūros plėtrai. „Skirtimas ramentais“ tapo savitiksliu ir nebuvo pakankamai remiamas dėl geležinkelio linijos tiesimo atsiradusių naudingųjų iškasenų telkinių.

Baikalo-Amūro magistralinė linija yra viena didžiausių geležinkelio linijų pasaulyje. Pagrindinės geležinkelio dalies statyba, kuri vyko sudėtingomis geologinėmis ir klimato sąlygomis, užtruko daugiau nei 12 metų, o viena sunkiausių ruožų – Severo-Muisky tunelis – pradėtas nuolat eksploatuoti tik 2003 m.

Severomuysky kalnagūbris buvo viena iš sunkiausių BAM atkarpų. Prieš atidarant Severomuyskio tunelį, traukiniai važiavo aplink keterą nutiesta geležinkelio linija.

1985–1989 m. buvo nutiesta nauja 54 km ilgio aplinkkelio linija, susidedanti iš daugybės stačių serpantinų, aukštų viadukų ir dviejų kilpinių tunelių (senasis aplinkkelis vėliau buvo išardytas). Išgarsėjo „Velnio tiltas“ – viadukas staigiame posūkyje ant šlaito per Itykyto upės slėnį, stovintis ant dviejų pakopų atramų. Traukinys buvo priverstas manevruoti tarp kalvų, judėdamas didžiausiu 20 km/h greičiu ir rizikuodamas pakliūti po lavina. Ant pakilimų atsirado būtinybė stumti traukinius su pagalbiniais lokomotyvais. Aikštelė pareikalavo didelių išlaidų trasos priežiūrai ir eismo saugumui užtikrinti. Nuotraukoje yra Velnio tiltas:

Tuneliui per keterą pastatyti prireikė daugiau nei 25 metų. Pirmasis traukinys tuneliu pravažiavo 2001 m. gruodžio 21 d., tačiau nuolatinis tunelis pradėtas eksploatuoti tik 2003 m. gruodžio 5 d. Bendras tunelio kasyklų ilgis – 45 km; per visą tunelio ilgį yra mažesnio skersmens darbas, naudojamas vandens siurbimui, inžinerinių sistemų išdėstymui ir techninio personalo transportavimui. Vėdinimą užtikrina trys vertikalios šachtos. Tuneliu važiuojančių traukinių saugumą, be kita ko, užtikrina seisminės ir radiacinės stebėjimo sistemos. Mikroklimatui tunelyje palaikyti abiejuose jo portaluose įrengti specialūs vartai, kurie atidaromi tik traukiniui pravažiuoti. Tunelio inžinerines sistemas valdo speciali automatizuota sistema, sukurta Rusijos mokslų akademijos Sibiro filialo Projektavimo ir technologijų institute.

Kartu su tuneliu tvarkomas ir Severomuyskio aplinkkelis – tikimasi, kad juo bus galima naudotis padidėjus krovinių srautui palei BAM. Daugelis traukinių dabar kursuoja pagrindine Baikalo-Amūro linija.

2007 metais Vyriausybė patvirtino planą, pagal kurį numatoma tiesti „kapiliarines“ atšakas į naudingųjų iškasenų telkinius. Taip pat anksčiau buvo nuspręsta statyti perėją Sachalino tunelio arba tilto pavidalu:

2009 m. buvo pradėtas ruožo Komsomolskas prie Amūro - Sovetskaja Gavan (Tolimųjų Rytų geležinkelis) rekonstrukcija, tiesiant naują Kuznecovskio tunelį, jį planuojama baigti 2016 m.

Dabar per BAM kasdien pravažiuoja 8 traukiniai, srautas – 8 mln. tonų krovinių per metus. Apskritai BAM ir šiandien yra geležinkelio rekordų rinkinys: atšiauriausios klimato sąlygos, ilgiausi tuneliai, aukščiausi tiltai, originaliausi inžineriniai sprendimai.

Pagal „Strategiją-2030“ investicijų į BAM apimtis sieks apie 400 milijardų rublių. Bus nutiesta 13 naujų geležinkelio linijų, kurių bendras ilgis apie 7000 kilometrų. Visi šie ateities planai ir strategijos vis dar neleidžia BAM vadinti keliu be ateities ir neatsitiktinai Šiaurės-Mujos tunelio statyba nebuvo apribota net sunkiausiais Rusijos ekonomikai laikais. Nepaisant visko, Baikalo-Amūro magistralės istorija tęsiasi...

Nuotraukų albumas apie statybas ir gyvenimą šokiruojančioje sovietų statybvietėje:

Naras tilto statyboje

Bamovskio kaimo merginos. 1977 m

Pirmasis traukinys BAM nuliniame kilometre. Stotis "Lena" 1975 m

Port Vostochny

Tynda. Prie nuotraukos su židiniu prierašas: „... Tyndoje BAM darbininkams buvo pastatyti jaukūs namai. Svetainė kelio šeimininko namuose ... ".

Pagrindinė Baikalo-Amūro linija, kaip santrumpa, turi santrumpą BAM, kurią sudaro kelio pavadinimo žodžių pradinės raidės. Šiandien tai yra tas pats geležinkelis, nutiestas per Tolimųjų Rytų teritoriją ir per Rytų Sibiro platybes. Atitinkamai, nutiestų bėgių pavaldumas vyksta teritoriniu pagrindu, jie yra Tolimųjų Rytų geležinkelio ir Rytų geležinkelio dalis.

Pasaulinės reikšmės BAM yra laikoma viena reikšmingiausių ir ilgiausių geležinkelio linijų.

Pirmosios grandiozinės statybos idėjos

Devynioliktojo amžiaus pabaigoje, 1888 m., Rusijos technikos draugija susidomėjo galima geležinkelio linijos tiesimu ryčiausiuose Rusijos imperijos regionuose. Diskusijai specialistams buvo pasiūlytas vienas iš projektų, skirtų geležiniams bėgiams tiesti iš Ramiojo vandenyno, toliau palei šiaurinį Baikalo ežero pakraštį. Po metų pulkininkas N.A. Vološinovas, būdamas Generalinio štabo atstovu, vadovavo nedideliam būriui, įveikusiam tūkstančio kilometrų atkarpai lygų kelią, pradėdamas jį Ust-Kute, pasiekdamas Mui gyvenvietę. Būtent šiose vietose vėliau buvo nutiesta BAM trasa. Tačiau paskui, remiantis ekspedicijos rezultatais, buvo padaryta visiškai kitokia išvada. Raudona gija ataskaitoje buvo parašyta, kad šiose vietose neįmanoma vykdyti suplanuotų grandiozinių statybų. Viena iš pagrindinių tokios išvados priežasčių buvo visiškas tinkamo techninio palaikymo trūkumas, kurio tuo metu Rusijoje apskritai nebuvo.

Dar kartą klausimas dėl galimos Baikalo-Amūro magistralės tiesimo buvo iškeltas praėjus metams po karo veiksmų pabaigos Rusijos ir Japonijos kare, tai yra, 1906 m. Tuo metu ore vis dar sklandė pasiūlymas sukurti antrąją Transsibiro atšaką. Tačiau jie apsiribojo tyrimo darbų atlikimu. Atėjus 1924 m., kalbos apie minėto greitkelio tiesimo pradžią visiškai nutrūksta.

Trumpai apie BAM istoriją

Pirmą kartą, 1930 m., bet vis dar projekte, geležinkelio pavadinimas pasirodo kaip „Maginlinė Baikalo-Amūro linija“. Po trejų metų SSRS liaudies komisarų taryba priėmė tokį svarbų sprendimą pradėti statyti BAM takelius, nors realiai dar ketverius ilgus metus buvo vykdomi tik projektavimo ir apžiūros darbai.

Nuo 1937 m. pradžios buvo pradėtos tiesti geležinkelio linijos nuo stoties taško - Sovetskaya Gavan iki stoties taško - Taishet. Pirmasis taškas – rytinė mūsų šalies siena, o stotis yra kaip tik Transsibiro geležinkelio ir būsimojo BAM sankirtoje.

Pagrindinio maršruto Sovetskaya Gavan - Taishet statyba buvo vykdoma su didelėmis pertraukomis laikotarpiu nuo 1938 iki 1984 m. Sunkiausia atkarpa – Severo-Muisky tunelis, jo ilgis – 15343 metrai. Nuolatinė minėtos kelio dalis pradėta eksploatuoti 2003 m. Projektas, pagal kurį buvo sukurti takeliai, yra 1928 m.

Pagal 2014 metų rezultatus krovinių vežimo apimtis – dvylika milijonų tonų.

Šiandien BAM maršrutas modernizuojamas, siekiant padidinti metinį krovinių srautą, šį rodiklį planuojama padidinti iki penkiasdešimties milijonų tonų metinės apyvartos.

Kur yra greitkelis?

Pagrindinės geležinkelio linijos nuo Sovetskaya Gavan iki Taišeto ilgis yra 4287 kilometrai. Į pietus nuo šio tako driekiasi Transsibiro geležinkelis. BAM geležinkelio bėgiai kerta upės vagas: Amūras prie Komsomolsko prie Amūro miesto, Lena prie Ust-Kuto miesto ir Angara prie Bratsko miesto, o iš viso maršrutas kerta vienuolika upių kanalų palei tiltų perėjas. . Takai ėjo per gražiausias šiaurinio Baikalo ežero pakrantės vietas. Bamovskio maršrutas turi daugybę atšakų: šimto dvidešimties kilometrų kelias driekiasi iki Juodojo rago stoties taško. Būtent ten turėjo atsirasti tunelis, einantis į Sachalino salą. Dabar šis pastatas yra apleistos būklės.

Volochaevkos stoties taško kryptimi buvo nutiesta trijų šimtų penkiasdešimt vieno kilometro ilgio geležinkelio linija. Atšakos ilgis iki Elgos telkinio ploto yra trys šimtai kilometrų. Iki Izvestkovos stoties atšakos ilgis yra trys šimtai dvidešimt šeši kilometrai. Iki Čegdomyno stoties punkto buvo nutiestas šešiolikos kilometrų takelis. Jakutsko miesto kryptimi ėjo Amūro-Jakutsko plento takai. Stoties taško Bamovskio kryptimi bėgių ilgis buvo šimtas septyniasdešimt devyni kilometrai. Iki Chineyskoye lauko nutiesti šešiasdešimt šešių kilometrų ilgio takeliai. Atšaka link Ust-Ilimsko yra 215 kilometrų ilgio.

Praktiškai visas Baikalo-Amūro maršrutas nutiestas per kalnuotą reljefą. Aukščiausias greitkelio taškas yra Mururinsky perėjoje, jo aukštis yra tūkstantis trys šimtai dvidešimt trys metrai virš jūros lygio. Sunkus kelias eina per Stanovo aukštumą. BAM apstu stačių šlaitų, kai kuriose iš šių greitkelio atkarpų ribojami traukinių sąstatų svorio parametrai, naudojama dviguba lokomotyvo trauka. Šiame kelyje turėjo būti pastatyta dešimt tunelio konstrukcijų. Ilgiausias Rusijos teritorijoje yra Severo-Muisky Baikalo tunelis. Viso maršruto metu buvo sukurtos mažos ir didelės tiltų sankryžos, kurių suma siekia du tūkstančius du šimtus trisdešimt vienetų. Greitkelyje yra daugiau nei šešiasdešimt miestų ir miestų, daugiau nei du šimtai atšakų ir stotelių.

Visame maršrute: Taišetas – Ust-Kutas, geležinkelis elektrifikuotas kintamąja srove ir yra dviejų bėgių formato. Toliau Ust-Kut maršrute kelias yra vieno bėgio elektrifikuoto formato.

Ryčiausioje bėgių atkarpoje judėjimas vykdomas naudojant dyzelinio lokomotyvo trauką.

Hidrouostai

Vakarinėje BAM trasos atkarpoje buvo įrengta visa hidrouosto grandinė. Jie buvo upėse: prie Selimdzha, netoli Norsky kaimo, prie Vitim, netoli Nelyaty kaimo, ant Angaros, netoli Bratskoye kaimo, ant Aukštutinės Angaros, prie Nižneangarsko ir prie Irkane ežero.

Statybos istorija

Stalino laikotarpis

Viso Bamovskajos maršruto kryptis buvo priimta 1937 m., Ji turėjo važiuoti šiuo maršrutu: Sovetskaya Gavan - Komsomolskas prie Amūro - Ust-Niman, Tynda - šiaurinis Baikalo ežero krantas - Bratskas - Taišetas .

Aikštelė, esanti tarp Nižneangarsko ir Tyndos, buvo įtraukta į projektą, kai buvo atlikta nurodytos vietovės aerofotografija.

1938 m. gegužės dienomis Bamlagas buvo išformuotas. Vietoje to buvo suformuotos šešios darbo stovyklos, užtikrinančios statybas geležinkelyje. Tais pačiais metais pradėtas tiesti geležinkelio bėgių kelias vakarinėje atkarpoje tarp Taišeto ir Bratsko. Pradėti parengiamieji darbai trasos ruože nuo Sovetskaja Gavano iki Komsomolsko prie Amūro.

Sunkiais karo laikais, 1942 m. sausio mėn., Valstybės gynimo komitetas nusprendė išardyti tiltų santvaras ir bėgių jungtis ruože Tynda-BAM ir perkelti juos į geležinkelio bėgių ruožą maršrutu: Uljanovskas - Syzran - Saratovas - Stalingradas. sukurti Volgos Rokadą.

Prasidėjus 1947 m. birželio mėn., vėl buvo atnaujinti statybos darbai geležinkelio ruože tarp Urgalo ir Komsomolsko prie Amūro, juos vykdė kaliniai iš Amūro ITL. Per ateinančius šešerius metus buvo atliktas visiškas pylimų užpildymas visoje teritorijoje nuo Berezovo iki Komsomolsko-2. Vėliau minėta kelio dalis buvo eksploatuojama geležinkelio transportu, kuris yra Komsomolsko jungtinio ūkio dalis. Depas ir valdymo pastatas yra Khurmuli gyvenvietės teritorijoje, esančioje Komsomolskio rajone. Dalis kelio iš Sovetskaja Gavano į Komsomolską prie Amūro buvo pradėta eksploatuoti dar 1945 m. 1951 m. liepos mėn. buvo paleistas pirmasis traukinio sąstatas maršrutu iš Taišeto į Bratską ir toliau į Ust-Kutą. Nuolatinis šios atkarpos eksploatavimas prasidėjo 1958 m.

Aerofotografijos taikymas

Įdomus faktas, kad atliekant apžiūros darbus buvo naudojama ne tik žemės žvalgyba, bet sunkiose ir neįveikiamose vietose buvo daroma tais laikais labai sunki aerofotografija, kuri tuomet buvo laikoma avangardine kryptimi. Aerofotografuoti tapo įmanoma dalyvaujant pilotui Michailui Kirillovui, kuris vėliau tapo Sovietų Sąjungos didvyriu.

Maskvos aerogeodezijos fondo ekspertai patvirtino, kad aeronuotraukos yra tikslios, turi tam tikrą vertę ir gali būti naudojamos ten, kur reikia. Šį darbą galima atlikti geležinkeliu. Vienas pirmųjų geležinkelio lakūnų buvo L.G. Krause. Prieš įgyvendinant šiuos geodezinius darbus, įvardytas pilotas dirbo maršrutu: Maskva – Leningradas, pristatydamas centrinį laikraštį „Pravda“ į miestą prie Nevos. Nuo 1936 m. vasaros lakūnas L. G. Krause aktyviai sekė BAM. Visos žvalgybos ilgis buvo lygus trims tūkstančiams keturiems šimtams aštuoniasdešimčiai kilometrų, o bendras aerofotografijos plotas buvo lygus septyniems tūkstančiams penkiems šimtams kvadratinių kilometrų.

Pirmieji bandymai fotografuoti iš oro buvo nesėkmingi. Kadangi naudotas orlaivio tipas nebuvo tinkamo stabilumo tam tikru maršrutu, todėl rėmai buvo neryškūs. Kiti orlaiviai buvo naudojami tolesniems aerofotografavimo darbams atlikti. Jie tapo MP-1-bis tipo orlaiviu, priklausančiu hidroplanų daliniui. Jie buvo įsikūrę Irkutsko hidrouoste, kur buvo specialūs angarai žiemos laikotarpiui ir turėjo savo bazę reikalingam remontui.

Brežnevo laikotarpis

Po devynerių metų vėl reikėjo teikti apžiūros darbus, o jau 1974 m. liepos mėn. pradėtos kurti naujos geležinkelio linijos, buvo kalbama apie antrojo bėgio tiesimą šiais maršrutais: Berkakit - Tynda ir toliau iki BAM ir nuo Ust-Kuto iki Taišeto. Iš viso tai yra tūkstantis septyniasdešimt septyni kilometrai geležinkelių. Tuo pačiu metu maršrute nuo Komsomolsko prie Amūro iki Ust-Kuto kuriamas pirmai kategorijai priklausantis geležinkelis, šių bėgių ilgis yra trys tūkstančiai šimtas keturiasdešimt penki kilometrai.

Įdomi ir naujų geležinkelio stočių bei stočių, pastatytų per visą kuriamo kelio ruožo ilgį, geografija. Ukrainos statybininkai pastatė stoties pastatą Novy Urgal. Azerbaidžaniečiai statė Ulkano ir Angojos stočių punktus, leningradiečiai – Severobaikalsko sienas, maskviečiai – Tyndą. Baškirai atstatė Verchnezejską. Dagestaniečiai, ingušai ir čečėnai dirbo kurdami Kunermą. Krasnodaro ir Stavropolio gyventojai išsiskyrė kuriant Lenos stotį. Chabarovskas pastatė Suduką. Krasnojarsko gyventojai statė Fevralską. Tulčanai sukūrė Marevajos stotį, rostoviečiai – Kirengą. Čeliabinskas – Juktalis. Permės - Dyugabud, Sverdlovsk - Chorogochi ir Kuvyktu. Uljanovskas - Izhakas, Kuibyševas pastatė Eterkeną, Saratovas - Herbies, Volgogradas - Dzhamka, Penza - Amgun. Novosibirskas sukūrė Postyshevo ir Tungala. Tambovo gyventojai išsiskyrė statydami Khurumuli. Estai pastatė Kicherą.

Nuo 1974 m. balandžio mėn. BAM įgyja „šokiruojančios komjaunimo statybvietės“ ​​statusą. Šį geležinkelį tiesė daug jaunų žmonių. Tuomet čia buvo kuriami vietiniai pokštai ir nauji pokštai, susiję su kelio pavadinimu.

Nuo 1977 metų kelio ruožas Tynda-BAM linijoje veikia nuolat. Po dvejų metų buvo paleista Berkakit-Tynda linija. Pagrindinė geležinkelio bėgių statyba buvo atlikta per dvylikos metų laikotarpį, pradedant nuo 1972-05-04 ir baigiant 1984-10-17. Po penkerių metų pradėti eksploatuoti visi trys tūkstančiai kilometrų geležinkelio linijų. 1984 m. rugsėjo 29 d. išvakarėse Ivano Varšavskio ir Aleksandro Bondaro brigados susitiko Balbukhtos sankryžoje, o po trijų dienų Kuandos stoties taške iškilmingoje atmosferoje vyko „auksinės“ jungties įrengimas. Dabar kelias buvo vientisas mechanizmas su ilgiausiu tuneliu Rusijoje, tačiau pilnai jis pradėjo veikti tik 2003 m.

Nuo 1986 m. BAM vienkartine dispozicijoje gauna aštuonis šimtus vienetų įvairių Japonijoje pagamintų techninių priemonių, užtikrinančių tolimesnę kelio tiesimą.

1991 m. kainomis Baikalo-Amūro magistralinės linijos statyba mūsų valstybei kainavo 17700000000 rublių, o tai rodo, kad tai brangiausias infrastruktūros projektas mūsų šalies istorijoje. Pradinė projekto kaina buvo keturis kartus mažesnė už jau nurodytą kainą.

Įgyvendintame projekte buvo numatyta, kad magistralinė magistralė Baikalas-Amūras būtų neatskiriama viso įmonių komplekso, dalyvaujančių plėtojant tuos gamtos turtu reikšmingus regionus, dalis. Projektas apėmė devynių milžiniškų kompleksų su pramonės įmonėmis statybą, tačiau buvo sukurta tik viena tokia asociacija, vadinama Pietų Jakutsko anglių kompleksu. Neryungri anglies kasykla buvo įtraukta į jos sudėtį.

Nemažai ekspertų ir specialistų mano, kad nesukūrus masinio jau atrastų ir deklaruotų vietų, kuriose yra daug naudingųjų iškasenų atsargų, plėtros, nutiestas kelias bus laikomas nuostolingu. Taip pat pažymėtina, kad visi šiame regione aptikti telkiniai yra Baikalo-Amūro magistralinės linijos maršrutuose, jų reali plėtra dar neprasidėjo. 2000-ųjų pradžioje, remiantis vieno aukšto rango Rusijos geležinkelių pareigūno, įmonės viceprezidento pareigų, informacija, buvo paskelbtas pareiškimas apie milžinišką metinių nuostolių dydį. Iki to laiko jie pasiekė 5 milijardų rublių metinę vertę.

2000-ieji

Atėjus 2000-iesiems šio regiono ekonomikoje buvo tikimasi didelio šuolio. Tokios optimistinės prognozės buvo pagrįstos privataus verslo plėtra. Udokan vario telkinį turėjo sukurti Ališeris Usmanovas kartu su savo įmone Metalloinvest. Chineyskoye laukas buvo perduotas Olego Deripaskos žinion jo įmonei „Pagrindinis elementas“. Elgos anglies telkinio plėtrą turėjo atlikti Mechelio įmonė. Visi praktiniai projektai, skirti viso BAM plėtrai, buvo sustabdyti neribotam laikui. Planus teko koreguoti dėl 2000-ųjų pabaigoje prasidėjusios pasaulinės ekonomikos krizės. 2011 m. prasidėjus Rusijos Federacijos ekonomikoje prasideda tam tikri patobulinimai. Jau rugpjūtį Elgos telkinyje buvo išgaunama pirmoji juodoji anglis. Tuo pat metu pradėta tiesti nauja geležinkelio linija link pavadintos kasyklos.

Nepaisant to, kad 2009 m. pabaigoje krovinių ir keleivių srautas išaugo, metinė krovinių apyvarta siekė tik dvylika milijonų tonų ir kasmet pervežama dvylika milijonų keleivių, kelias vis dar buvo laikomas nuostolingu. Kad situacija pasikeistų, turėjo didėti krovinių ir keleivių srautai.

Šiuolaikinis BAM

Šiandien BAM padalintas, jis tapo Tolimųjų Rytų geležinkelio ir Rytų geležinkelio dalimi, kelio ruožo riba yra Hani stoties punkto teritorijoje.

Tęsiamas naujų BAM geležinkelio bėgių atšakų tiesimas. Judėjimas maršrutu jau prasidėjo: Aldanas - Tommota, jau yra kelias į stoties tašką Nizhny Bestyakh ir Amgi, mes kalbame apie šimto penkių kilometrų bėgių ilgį.

Iki šiol jau sukurti nauji geležinkelių projektai. Siekiant užtikrinti kelių tiekimą į telkinius Ozernoje polimetalų gavybai ir Khiagdinskoye telkinį urano rūdų transportavimo plėtrai, bus nutiesti trijų šimtų penkiasdešimties kilometrų ilgio bėgiai maršrutu: Mogzonas – Ozernaya – Khiagda – Novy Uoyan. Šis kelias sujungs Transsibirą ir BAM.

Artimiausiu metu planuojama atnaujinti tunelio arba tilto geležinkelio pervažos į Sachalino salą statybas.

Nuo 2009 m. vykdomi rekonstrukcijos darbai geležinkelio ruože nuo Sovetskaja Gavano iki Komsomolsko prie Amūro. Naująjį Kuznecovskio tunelį planuojama paleisti 2016 metų pabaigoje. Įvardytam projektui įgyvendinti iš viso prireiks šešiasdešimties milijardų rublių. Įgyvendinus numatytus darbus, gerokai padidės traukinių greitis, o traukinių masės limitas bus padidintas iki penkių tūkstančių šešių šimtų tonų vertės.

Kelių plėtros planas

Šio kelio plėtros strateginiame plane numatyta ženkliai padidinti asignavimų sumą iki 400000000000 rublių. Šios investicijos leis pradėti eksploatuoti sunkiuosius traukinius. Bus nutiestos naujos geležinkelio linijos, kurių bendras ilgis sieks 7000 kilometrų. Kalbame apie maršrutus: nuo Elginskoje lauko iki Ulako stoties, taip pat iš Fevralsko link Gary ir toliau iki Shimanovskaya stoties. Nuo Chyna iki Novaya Chara, nuo Apsatskaya iki Novaya Chara, nuo Olekminsko iki Khani ir nuo Lensko iki Nepa ir toliau į Leną.

Atlikus didelius rekonstrukcijos darbus, Transsibiro geležinkelio pralaidumas BAM kryptimi gerokai padidės. Nemažai ekspertų siūlo, kad Transsibiro linija būtų labiau specializuota konteinerių ir keleivių pervežimui. Tikimasi, kad artimiausiu metu BAM kasmet galės pervežti penkiasdešimt milijonų tonų krovinių.

2014-07-09 ruože Lodijos - Taksimo ruože iškilmingoje atmosferoje jubiliejinės datos - BAM statybų pradžios keturiasdešimtmečio minėjimo proga, buvo „sidabrinė“ nuoroda. paguldytas.

2013 m. gruodis buvo naujų projektavimo ir tyrimo darbų pradžia bėgių kelio ruože tarp Khani ir Tynda, kuriems vadovavo Chelyabzheldorproekt, kuris yra UAB „Roszheldorproekt“ filialas, specialistai. Įgyvendinant šį projektą numatoma pastatyti naujus vienuolika geležinkelio atšakų vienetų: Ivanokita, Medvežye, Mostovoy, Studenchesky, Hare, Pine, Glucharinoye, Mokhovoye ir kiti stočių punktai. Ši pavadinta vietovė turi didžiausią apkrovą lyginant su kitomis vietovėmis. Todėl per trejus metus čia atsiras naujos antrosios bėgių atšakos, kurių bendras ilgis – šimtas kilometrų.

2015 metų pradžioje per vieną dieną Tyndos stotį pravažiavo du tūkstančiai vagonų. Baigus rekonstrukciją, planuojama, kad šio rodiklio vertė bus padidinta tris kartus. Tiesiant antrąjį bėgių kelią, buvo numatyta naudoti bėgių pabėgių groteles su gelžbetoniniu pagrindu.

Atėjus 2014 m., jau ant esamos pylimo buvo nutiesti nauji antrieji geležinkelio bėgiai. Kai kurios pylimo atkarpos buvo naudojamos kaip kelias, todėl tiesiant geležinkelį pylimas buvo koreguotas. Nusėdimas įvyko dėl klimato sąlygų, kaltė yra amžinojo įšalo buvimas. Visi nustatyti trūkumai buvo pašalinti. Pakeliui vyksta buvusių pamaininių stovyklų restauravimas. Taip pat giliai rekonstruojama elektros tiekimo sistema, visi signalinio ryšio įrenginiai, blokavimas ir centralizacija. Visos naujos atšakos turės besiūlius takelius, bus įrengtos iešmos, su pneumatine pūtimo sistema, varoma suslėgtu oru.

Baikalo-Amūro magistralės tiesimo projekto įvertinimai yra skirtingi, kartais diametraliai priešingi. Kai kurie cituoja teiginius apie dideles išlaidas, mastą ir romantiką, pastarąjį veiksnį susiedami su gražia ir nuostabia gamta. Kartu vadinant visų šių geležinkelio linijų kūrimą beprasmiu pratimu, nes pagrindinis klausimas: „Kodėl šis kelias buvo nutiestas?“, pakibęs ore, liko neatsakytas. Dabartinėse pervežimo geležinkeliu kainose jau buvo atsižvelgta į visas išlaidas, kurios padengs patirtų nuostolių sumą. Apie pelną kol kas neužsimenama.

Kiti žinovai išsako savo mintis priešinga tvarka. Nepaisant to, kad nebuvo tokio rodiklio kaip pelningumas, BAM tapo postūmiu, leidusiu plėtoti vietinę gamybą. Jei tokio geležinkelio nebūtų, šiame regione būtų tiesiog neįmanoma ką nors plėtoti. Esant dideliam mūsų šalies dydžiui, neturime pamiršti geopolitinio kelio vaidmens svarbos.

Dabartinis Rusijos Federacijos prezidentas Vladimiras Putinas pareiškė, kad sukurtas kelias yra būtina ir reikalinga infrastruktūra, kuri ateityje tikrai sulauks tolesnės plėtros. Nereikėtų nuvertinti kelio reikšmės šalies ekonomikoje ir karinėje-strateginėje srityje. Šiandieninių BAM išteklių jau pradeda neužtekti šalies ūkio poreikiams. Todėl reikėjo modernizuoti visą Baikalo kelią.

Kalbant apie įdomių faktų buvimą, jie žiūri tik į šimtą kaip įdomų įvykį. Šiandien niekam ne paslaptis, kad statant BAM pagal paskirtį buvo panaudota dviejų Sovietų Sąjungos ginkluotųjų pajėgų korpusų statybų kariuomenė.

Nutiesus kelią pašalinta transporto problema, susijusi su Transsibiro dubliavimu. Tai ypač pasijuto įtemptų santykių su Kinijos Liaudies Respublika laikotarpiu. Vienas iš asteroidų pavadintas to paties pavadinimo kelio vardu. Šį asteroidą Krymo observatorijoje 1969-10-08 atrado astronomė Liudmila Černych.

Taip pat yra atsitiktinių atvejų rusų kalbos mokėjimo klausimu, nes frazė: „Baikalo-Amūro magistralinė linija“, pagal pagrindinį žodį „greitai“, reiškia moterišką lytį, tačiau vartojama santrumpa „BAM“ turėtų būti priskiriama vyriškajai lyčiai.

Baikalo-Amūro magistralinės linijos reikmėms 1976 m. iš Vokietijos buvo atgabenta dešimt tūkstančių Magirus-Deutz markės krovininių transporto priemonių ir savivarčių su oru aušinamu dyzeliniu varikliu. Tiesą sakant, reikia pažymėti, kad daugelis automobilių šiandien ir toliau dirba Tolimųjų Rytų keliuose. Ir tais tolimais aštuntajame dešimtmetyje šie automobiliai buvo laikomi patogiais ir prestižiniais, palyginti su mūsų vidaus sunkvežimiais. Tiesiant šį greitkelį dirbo ir kita užsienietiška technika.

Taip pat yra daug liūdnų puslapių, susijusių su kalinių darbo panaudojimu sunkiuose statybos darbuose. Tuo metu tai buvo įprasta praktika nacionaliniu mastu. Taigi, tais laikais nereikėjo nustebti sutikęs garsiąją rašytoją Anastasiją Cvetajevą, kuri buvo susijusi su poete Marina Cvetajeva, ar filosofu ir inžinieriumi Pavelu Florenskiu BAM statyboje.