Литературно-исторически бележки на млад техник. Как е построен БАМ - една от най-трудните магистрали в света Столицата на Байкал-Амурската магистрала и къде се намира
Байкало-Амурската магистрала (BAM) е една от най-големите железопътни линии в Русия и света. Тя се простира на територията на Източен Сибир и Далечния изток. Основният маршрут на БАМ - Тайшет - Советская Гаван. Строителството продължава от 1938 до 1984 г. Най-трудна беше централната част от трасето, която се характеризира със сурови климатични и геоложки условия. Този сайт е в процес на изграждане от 12 години. И изграждането на най-трудния сегмент продължи до 2003 г.
Статията дава отговор на въпроса какъв е съставът на Байкал-Амурската магистрала и посоката на товарните потоци.
Натовареността на BAM е много висока. Използват се почти всички налични възможности за движение на влаковете. В момента се работи за увеличаване на пропускателната способност. Годишният обем на превоза на товари е около 12 милиона тона.
Съставът и посоката на товарните потоци по Байкало-Амурската магистрала са доста сложни и се определят от географските особености на територията.
Характеристики на BAM
Общата дължина на Байкал-Амурската железница е 3819 км. Полага се на север от Транссибирската железница, тръгвайки от нея в град Тайшет. Линията заобикаля езерото Байкал от север. Има разклонения от маршрута.
Основният терен, по който минават пътеките, е планински. БАМ пресича 7 хребета, 10 тунела и най-високата надморска височина при Муруринския проход (1323 м надморска височина). Тук железопътната линия се издига под значителен ъгъл, а движението на влаковете изисква повишено сцепление, а броят на автомобилите е ограничен.
По пътя си влакът пресича 11 значими реки, 2230 моста с различни размери, 200 железопътни гари и над шестдесет града и други населени места.
Функции на проследяване
Между Тайшет и Уст-Кут железопътната линия има 2 коловоза и въздушна електрификация. Между Ust-Kut и Taksimo - 1 път и същия тип захранване. По-на изток не е електрифициран - там се използват дизелови локомотиви. Това показва разнообразие от условия и състав на Байкало-Амурската магистрала. Посока на товарните потоци: от изток на запад и от запад на изток.
От точката на разделяне на БАМ и Транссибирската железница до морските пристанища разстоянието по БАМ е с 500 км по-малко, отколкото по Транссибирската железница.
История на строителството
Процесът на създаване на такъв гигантски обект беше поетапен и многопосочен.
През 1924 г. за първи път се появява идеята за изграждане на БАМ. Необходимостта от такъв маршрут се обяснява с желанието да се получи пълен достъп до минерали в труднодостъпните райони на Източен Сибир и Далечния изток, да се получи допълнителна магистрала за движение в случай на война с Япония.
През 1930 г. беше предложено да започне разработването на строителен проект и за първи път се появява името на бъдещия маршрут: Байкал-Амурската магистрала.
През 1933 г. започва полагането на коловоза, положени са първите релси.
През 1937 г. строителството придобива по-голям мащаб. Започва полагането на коловози на свързващите участъци между Транссибирската железница и бъдещата ж.п. В същото време беше взето решение за прокарване на трасето на БАМ от Тайшет до Северното пристанище.
През 1940 г. започва движението на влаковете по участъка между Ургал и Известкова.
След началото на войната през 1941 г. изградените участъци от жп линията са демонтирани и използвани при изграждането на жп линията по река Волга.
През 1943-1945г. Прокарана е железопътна линия между Советская Гаван и Комсомолск на Амур.
През 50-те години на миналия век е построен участъкът Тайшет-Лена и е получен достъп до природните ресурси на този регион.
В началото на 60-те години на миналия век вече има 1150 км положени коловози и трябва да бъдат построени общо 4000 км.
През 1973 г. започва работата на пристанището Восточный, към което е трябвало да се приближи БАМ.
През 1974 г. процесът на строителство се ускорява драстично. Пристигнаха нови сили на комсомолските отряди.
През 70-те години участъкът, който е демонтиран в началото на 40-те години, е възстановен.
През 1976 г. благодарение на БАМ започва добивът на коксуващи се въглища в южната част на Якутия.
В края на 70-те години е завършено строителството на източната част от магистралата (Ургал - Комсомолск-на-Амур).
В началото на 80-те години е построен най-важният и сложен мост
През 1988 г. започва постоянното движение на влаковете по цялата линия.
Общо в строителството са участвали 2 милиона души.
Значение на Байкало-Амурската магистрала
Ролята на БАМ в руската икономика е много важна. Благодарение на него стана възможно да се развият труднодостъпните природни ресурси на Източен Сибир и Далечния изток и се подобри развитието на територията.
BAM увеличи капацитета за карго потоци към азиатските страни (Китай, Корея, Япония). Също така, изграждането му стимулира развитието на икономиката на Курилите и Сахалин.
Всяка година по железопътен транспорт се превозват 8-12 милиона тона товари, като през него минават 8 влака на ден. Постепенно обемът на товарния трафик ще се увеличава.
Заключение
По този начин BAM е най-важната железопътна линия в Руската федерация. Съставът и посоката на товарните потоци по Байкало-Амурската магистрала са много сложни. Железницата се състои от различни участъци, включително свързващи.
Проектът за разширяване на Байкал-Амурската магистрала е една от най-новите инфраструктурни инициативи на руското правителство и руските железници, насочена към увеличаване на транспортната свързаност на Русия със страните от Азиатско-Тихоокеанския регион и подобряване на условията за индустриално развитие в Далечния изток на Русия.
40 години
На 8 юли 2014 г. се навършиха четиридесет години от приемането на резолюцията „За изграждането на Байкал-Амурската железница“. По време на честването на четиридесетата годишнина на БАМ, по време на телеконференция с президента на Русия, беше положена „сребърна връзка“, която постави началото на проекта БАМ-2.
Легендарното изграждане на комунизма през тези четиридесет години премина както етапа на комсомолския ентусиазъм и постоянното внимание на пресата, така и упадъка на 90-те години. В постсъветския период изграждането на БАМ често се споменава като знак за малоценност на съветската икономика и като пример за неефективността на големите инфраструктурни проекти като цяло.
Според първоначалния проект BAM е трябвало да превозва до 35 милиона тона товари годишно, но към момента на разпадането на СССР пропускателната способност на пътя е била само 10 милиона тона активно използвана, но освен това - изключително претоварен.
Байкало-Амурската магистрала минава през територията на Иркутска област, Забайкалския край, Амурска област, Бурятия и Якутия и Хабаровска територия.
Ключови станции на БАМ:
- Тайшет
- Таксимо
- Тинда
- Нерюнги
- Нов Ургал
- Комсомолск на Амур
- Ванино
- Съветска Гаван
Общата дължина на БАМ от град Тайшет до пристанището Советская Гаван е 4300 км.
БАМ е свързан с Транссибирската железница с три линии: Бамовская – Тинда, Известковая – Нови Ургал и Волочаевка – Комсомолск на Амур.
Понастоящем е изградена електрифицирана двупътна железница от Тайшет до гара Лена (704 км). Едноколовен електрифициран път - от гара Лена до гара Таксимо (725 км). Останалият източен участък от БАМ е еднорелсов път с дизелова тяга.
През 2013 г. по БАМ са превозени 33% повече товари, отколкото през най-добрата съветска година на магистралата - 1988 г. Според ръководството на Руските железници, ако компанията не беше работила за постепенното разширяване на „тесните места“ и не беше отворила тунела Кузнецовски през 2012 г., линията отдавна щеше да бъде изправена пред мащабни задръствания. Според експертни оценки до 2015 г. дължината на участъците от Байкало-Амурската магистрала с дефицит на капацитет ще се увеличи с повече от 3000 километра. Най-натоварените райони ще бъдат участъците Нова Чара-Таксимо и Киренга-Лена Восточная.
Отделен стимул за развитието на Сибирските железници е „азиатският завой“ в руската политика, който се появи през 2014 г., увеличавайки значението на търговските отношения със страните от Азиатско-тихоокеанския регион и особено с Китай.
Основните находища на полезни изкопаеми се намират в близост до БАМ
Индустриално разработени находища:
- Въглищни полета Нерюнгри и Ургал
- Коршуновское и Рудногорско желязна руда<
Добре проучени области, в които е извършена икономическа оценка на ефективността на развитие:
- Въглищни мини "Апсатское", "Огоджински" и "Елга".
- Chineyskoe, Taiga и Garinskoe желязна руда
- Удоканска мед
- Куранахское и Катугинско полиметално
- Евгеневский апатит
- Ковикта газ
- Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботубинское
Депозити, изискващи развитие на транспортната инфраструктура:
- Нефт и газ Яракта, Дулисминское, Аянское и Адниканско
Обещаващи депозити:
- Нерюндинское, Капаевское, Поливско желязна руда
- Хлодненское и Шаманско полиметално
- Голевско-синнирити
- Укдуск и Селигдар апатити
- Непски поташ басейн
природни условия
Байкало-Амурската магистрала минава през територии, чиито природни условия са изключително разнообразни и сложни. Западният участък от трасето на БАМ се характеризира с планински релеф. Източният участък от трасето се характеризира с наличието на кобили – блата върху вечна замръзналост.
Почти всички райони на преминаването на Байкало-Амурската магистрала се характеризират с изключителна суровост на климата, която определя наличието на вечна замръзване, чиято дълбочина достига от един до стотици метра.
Средногодишните температури на въздуха по цялото трасе на БАМ са отрицателни и варират от минус 3,2 °С (показател за Нижнеангарск) до минус 7,8 °С (показател за Чара). Абсолютната минимална температура на въздуха на пистата беше минус 60 °C, абсолютният максимум плюс 40 °C.
Трасето на магистралата минава през зони с висока сеизмичност (до 9 точки по Рихтер).
БАМ пресича единадесет пълноводни реки, включително Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа и Бурея. Общо БАМ преминава над 3500 водотока. Магистралата минава през 7 големи планински вериги, включително Байкал, Северо-Муйски, Удокански, Кодарски, Олекмински Становик, Турански и Дусе-Алински.
По цялото протежение на магистралата се наблюдават множество активни физико-геоложки процеси. В планинските райони на преминаването на магистралата, главно от Киренга до Тинда и от Ургал до Березовка, калните потоци са често природно бедствие. Най-изложени на риск от снежни лавини са участъците от магистралата, минаващи през хребетите Байкалски и Северо-Муйски. Общо в района на БАМ са идентифицирани 294 лавинни комплекса.
Въпреки отчитането на риска от лавина при полагане на трасето на BAM, лавините периодично се събират по пътя
Така през 2011 г. лавина дерайлира влак по маршрут от Северобайкалск до Киренга. За предпазване от рискове от свлачища и скални падания, които са доста високи по всички планински участъци от трасето, при изграждането на БАМ често се използваше изграждането на галерии. Геоложките рискове на магистралата значително усложняват както новото строителство, така и текущата експлоатация.
Проект БАМ-2
Според експертни оценки обемът на износа на минерали от находищата на източната част на Русия ще се удвои до 2020 г. и ще достигне 113,2 милиона тона годишно.
Увеличаването на добива на суровини, изграждането на нови индустриални предприятия по маршрута на БАМ, както и увеличаването на капацитета на пристанищата Ванино и Советская Гаван Гаван - основната врата за руския износ за страните от Азиатско-Тихоокеанския регион - ще доведат до появата на на "тесни места" почти по цялата дължина на БАМ. Най-голям дефицит на капацитет се очаква в участъка Высокогорная – Ванино.
Проектът за разширение на Байкало-Амурската магистрала предвижда изграждане на втори клон на магистралата по по-голямата част от трасето, електрификация на отделни участъци и подмяна на подвижния състав. Нуждата от транспортиране по БАМ до 2025 г. ще бъде около 100 млн. тона товари.
Според Евгений Солнцев, ръководител на Иркутската група на дирекцията за реконструкция и изграждане на железопътни транспортни съоръжения на АО Руските железници: „... обемът на предстоящите проектни и строителни работи е огромен и сравним с обема на строителството на BAM по съветско време, а времето за строителство е много по-кратко. Още до 2017 г. е необходимо да се удвои капацитетът на BAM - от 16 на 32 двойки влакове на ден, за което е необходимо да се реконструират повече от 500 километра втори коловоз, 90 гари, 85 моста и да се изгради нов тунел Байкал .
Според изявлението на ръководителя на Руските железници Владимир Якунин в блога му, след приключване на реконструкцията на БАМ, по-голямата част от товарите ще бъдат пренасочени към магистралата - транзитът на въглища и минерали ще се увеличи поне два пъти, което ще позволи на Русия да увеличи допълнително международната търговия, по-специално с Китай.
Проектно финансиране
Експертните оценки за общия размер на необходимото финансиране варират, но приблизителната сума на инвестициите, необходими за развитието на BAM по цялата му дължина за периода до 2020 г., е около 400 милиарда рубли.
Съгласно паспорта на инвестиционния проект „Модернизация на железопътната инфраструктура на Байкал-Амурската и Транссибирската железница с развитие на пропускателна способност и товароносимост“, който в момента очаква одобрение от правителството на Руската федерация, общата инвестиция в проекта се предвижда в размер на 562,4 милиарда рубли, от които 300 милиарда рубли ще е необходимо да се осигурят на руските железници 150 милиарда рубли. - средства от Националния фонд за благосъстояние (NWF), 110 милиарда рубли - субсидии от бюджета. През 2014 г. се планира да се извърши работа за 61,4 милиарда рубли, общият обем на договорите, сключени през 2014 г., се оценява от Руските железници на 90 милиарда рубли. 50 милиарда рубли ще бъдат привлечени от Националния фонд за благосъстояние, останалите ще бъдат парите на монопола.
Добивът на втория Байкалски тунел се очаква да започне тази година.
В момента близо до западния портал на оперативния тунел, разположен на границата на Иркутска област и Република Бурятия, от нулата се изгражда сменен лагер за 300 работници.
„Новият тунел, който се планира да бъде пуснат в експлоатация през 2017 г., значително ще увеличи капацитета на това тесно място на Байкал-Амурската магистрала, а скоростта също ще се увеличи“, каза Виктор Хлюпин, ръководител на Севернобайкалското тунелно разстояние на Дирекция „Източносибирска инфраструктура“ в интервю за вестник „Гудок“.
В момента тече подготовка за започване на строителството на втория коридор в Байкалския хребет. Новият коридор на тунела Байкал ще бъде положен успоредно на съществуващия. През 2014 г. за изграждането на тунела ще бъдат отделени над 2,1 милиарда рубли.
Перспективи и инженерна защита
Мащабът на проекта за разширяване на Байкал-Амурската магистрала е сравним с обема на строителството на магистралата през съветската епоха. В същото време строителите ще бъдат принудени да работят в много по-кратки срокове. За да се осигури ръст на износа от нови полета и промишлени предприятия, до 2017 г. е необходимо да се удвои пропускателната способност на магистралата.
Сложността на терена по трасето на БАМ, високата сеизмичност и лавинни рискове налагат въвеждането на нови и уникални решения в областта на инженерната защита на транспортните пътища
В тази посока, както и в общите въпроси на развитието на проекта, строителите ще бъдат в голяма степен подпомогнати от опита, натрупан по време на изпълнението на проекта в Сочи. Руските строителни организации са натрупали опит в строителството за кратко време, в трудни планински условия и с висок риск от свлачища, кал и лавини. Едно време олимпиадата в Сочи за червената дума се наричаше „Втори BAM“. Сега Русия има възможност да внедри истински БАМ-2 и да балансира транспортните си структури между Запада и Изтока.
BAM минава на север от Транссибирската железница, като се разклонява от нея в град Тайшет, Иркутска област, по пътя си пресича Ангара в Братск, Лена в Усть-Кут и след това преминава през Северобайкалск, заобикаляйки Байкал от север . По-нататък BAM минава през отдалечените планински територии на Бурятия, Чита и Амурска област през Тинда, пресичайки язовирите Витим, Олекма и Зея. По-нататъшният път на BAM минава през територията на Хабаровска територия, където магистралата пресича Амур в Комсомолск-на-Амур. BAM завършва на тихоокеанското крайбрежие в Советская Гаван.
BAM има няколко клона - до Уст-Илимск (215 км); върху редица минерални находища; на три места БАМ е свързан с Транссибирската чрез свързващи клонове (Тинда - Бамовская, Нов Ургал - Известковая, Комсомолск-на-Амур - Волочаевка (Хабаровск)), от станция Тинда на Байкало-Амурската магистрала се разклонява на север магистрала Амур-Якутск(който много скоро трябва да достигне бреговете на Лена), свързващ територията на Якутия с железопътната мрежа на страната; тръгват от гара Ванино железопътни фериботи до Сахалин.
Строителството на Байкал-Амурската магистрала започва преди войната: през 1938 г. започват строителните работи на участъка от Тайшет до Братск, през 1939 г. на източния участък от Комсомолск-на-Амур до Советска Гаван. Работата по това време се извършваше главно от силите на затворниците. През трудните години на войната строителството е спряно за известно време, но скоро строителството е продължено - през 1947 г. е пуснат в експлоатация участъкът Комсомолск - Советская Гаван, през 1958 г. е пуснат в постоянна експлоатация участъкът Тайшет - Братск - Усть-Кут: пътят отиде до бреговете на горното течение на Лена, работата продължи по участъци западно от Комсомолск-на-Амур.
През 1967 г. Министерският съвет издава постановление за възобновяване на строителството на БАМ и организирането на железопътна линия I категория между Тайшет и Комсомолск на Амур, след което отново започва активна проектантска и проучвателна работа по трасето на БАМ. . Активното строителство на магистралата се възобновява през 1974 г. - БАМ е обявен за всесъюзен ударен комсомолски строеж, на който отиват хиляди младежи от цялата страна.
Централната, основна част от БАМ е построена за 12 години, от 1972 до 1984 г., а на 1 ноември 1989 г. целият нов трихилядокилометров участък от магистралата (с изключение на Северомуйския тунел, който е построен до 2003 г.) е въведен в постоянна експлоатация в обема на стартовия комплекс.
Маршрутът на Байкало-Амурската магистрала минава предимно в планински терен, като пресича седем планински вериги. Най-високата точка на маршрута е Муруринският проход (1323 метра надморска височина); при влизане в кои стръмни склонове се изисква използването на двойно сцепление и ограничаване на максималното тегло на влаковете от 5600 до 4200 тона.
На магистрала БАМ бяха построени десет тунела, сред които най-дългият в Русия Северомуйски тунел, с дължина 15343 метра. От гледна точка на тунелирането и строителството, този тунел, минаващ през веригата Северна Муя, е един от най-трудните в света. Строи се с прекъсвания в продължение на 28 години - от 1975 до 2003 г. За да не се забави началото на транзитното движение по БАМ, през 1982-1983 и 1985-1989 г. са изградени два обхода на този тунел с дължина 25 и 54 километра, които са най-сложната железопътна серпантина с екстремни завои и наклони. След отварянето на проходния трафик през Северомуйския тунел пропускателната способност на БАМ се увеличи значително, обходът стана резервен маршрут, но се поддържа и през него минават и някои влакове.
Трасето на Байкало-Амурската магистрала пресича 11 големи реки, по него са построени общо 2230 големи и малки моста. Магистралата минава през повече от 200 железопътни гари и странични линии, над 60 града и населени места. Преминавайки през отдалечени планински райони, БАМ се превърна в отлично училище за много инженери и строители - тук за първи път в родната и световна практика бяха приложени десетки нови уникални инженерни решения, които след това бяха приложени и се използват активно в много други строителни проекти у нас.
От Тайшет до Усть-Кут (Осетрово, гара Лена) Байкало-Амурската магистрала е двупътна и електрифицирана на променлив ток, от Уст-Кут до станция Таксимо пътят е едноколейков и електрифициран на променлив ток, на изток единичен -релсовото движение се осъществява на дизелова тяга.
Пикът на превоза на товари по БАМ пада през 1990 г. Тогава, в периода от 1991 до 1997 г., товарният трафик по магистралата намалява почти наполовина. Подобно на много неща, строени у нас, БАМ по това време, в устата на мнозина, изведнъж се превърна в „ненужната строителна площадка на века“. Всъщност Байкало-Амурската магистрала е проектирана до голяма степен като неразделна част от цялостен проект за развитие на значителните природни ресурси на регионите, през които е минавал пътят - развитието на регионите спря, много от планираните проекти на териториални индустриални комплекси бяха никога не се прилага. Естествено, без развитието и развитието на околните територии, рентабилността на такава колосална и скъпа магистрала като BAM е невъзможна.
В същото време, в периода от 1997 до 2010 г. (и особено след 2003 г., след отварянето на проходния трафик през тунел Северомуйски), трафикът през БАМ отново нараства, в момента е 12 милиона тона годишно и продължава да се увеличава, като постепенно се доближава до проектното натоварване. Нарастващият поток от претоварената Транссибирска железница се пренасочва към БАМ (нефт, въглища, дървесина и редица други стоки се транспортират по магистралата), изграждането на магистралната линия Амур-Якутск (AYAM) продължава от BAM , който в обозримо бъдеще искам да вярвам (и особено - да участвам! ) ще премине през Лена по колосалния мост; продължава работата по модернизация на съществуващи участъци от магистралата. Бих искал да вярвам, че с течение на времето развитието и развитието на колосалните територии, лежащи в гравитационната зона на BAM и AYAM, ще продължи.
Но дори и сега животът по тази втора дълга нишка, възникнала преди няколко десетилетия и минаваща от запад на изток от нашата необятна страна на няколкостотин километра северно от Транссибирската железница, е доста активен, в което се убедих по време на престоя си в Северобайкалск.
Караме по БАМ по крайбрежието на Северен Байкал.
В някои участъци железницата се гмурка под прикритието на галерии, в други минава носови тунели.
Паметник на строителите на БАМ:
Портал на третия тунел Кейп БАМ:
Гара СеверобайкалскПо Байкал-Амурската магистрала - има много влакове по десетки коловози, пътнически влакове на перона, клаксони на локомотиви се чуват всяка минута, гласът на диспечера не спира от високоговорителите.
На електрифициран участък на БАМ работят модерни домашни електрически локомотиви "Ермак", а влакът Тинда - Москва тръгва от платформата.
В покрайнините на Северобайкалск отново излизам на БАМ. Тук той напуска Северобайкалск и брега на езерото Байкал и се изкачва в планините по долината на река Тия, така че след преодоляване на планинската верига през 6-километровия тунел Байкал, на 343 километра оттук, отидете до брега от горното течение на Лена в Осетрово, където се намира известната гара Лена, една от ключовите точки за БАМ, Якутия и Иркутска област.
И така, линията BAM минава от Байкал до планините. Гара Лена е на 343 километра.
И отново гарата - парен локомотив на пиедестал и комплекс от сгради на Източносибирската железница.
Паметник на ленинградчани - строителите на Северобайкалск.
Разписание на пътническите влакове на запад и изток:
Електрически локомотив "Ермак" на гара Северобайкалск:
Утре си тръгвам от тези места, така че в крайна сметка за пореден път се разходих из гарата, „дишах“ с живота на БАМ. Пътническият влак Северобайкалск - Новая Чара се готви за тръгване.
Ешелон със самосвали.
Товар и специално оборудване:
влязох в Градски музей Северобайкалски на Байкал-Амурската магистрала. Музеят е доста малък и съдържа интересни материали, свързани с изграждането на известната железница и Северобайкалск, както и снимки от онези години.
Гледайки живота на БАМ... Пътнически влак минава по БАМ от изток на запад и се приближава до Северобайкалск:
Пътническият влак е последван в същата посока от дълъг товарен влак, управляван от електрически локомотив Ермак:
След като изпусна два приближаващи влака, дълго натоварен влак тръгна от Северобайкалск на изток по БАМ - същият влак с пожарна машина, който снимах на гарата.
Утре рано сутринта напускам тези места, в 8 сутринта тръгвам за дълъг 12-часов 600-километров преход по "Комета" по маршрута Северобайкалск - Иркутск, през целия Байкал от север на юг. Но след като вече си опаковах нещата вечерта, реших да се разходя отново до гарата за през нощта - да се сбогувам с BAM, или по-скоро да не кажа сбогом, а да кажа "Сбогом", тъй като идеята да пътувам тази железопътна линия от Тайшет до Сахалин.
Е, БАМ живее обичайния си живот - ярко осветената от прожектори нощна станция изглежда омагьосваща в нощта, клаксоните на локомотивите мистериозно звучат в тишината на нощта, гласът на диспечера отеква многократно, звукът на колелата и звънтенето на взаимосвързани коли, подготвящи се за дълго пътуване през може би най-сложната и уникална железопътна линия в света...
14 януари 2014 г., 13:03 чИзграждането на Байкало-Амурската магистрала изисква мобилизиране на огромни ресурси от цялата страна. Още преди завършването на магистралата мнозина обявиха строителството за безсмислено и ненужно. Все още има много спорове около историята на строителството на БАМ. Какво е Байкал-Амурската магистрала в крайна сметка? Това ли е пътят към бъдещето или огромна грешка на съветското правителство? По-долу са доста интересни факти, прочетете и направете изводи ..
През 1888 г. Руското техническо дружество обсъжда проект за изграждане на тихоокеанска железница през северния край на езерото Байкал, след което през юли - септември 1889 г. полковник от Генералния щаб Н. А. Волошинов преодолява хилядокилометрово пространство от Уст-Кут до Муи с малка чета до местата, където сега лежи трасето на БАМ. И стигна до заключението: „... тегленето на линия в тази посока със сигурност е невъзможно поради някои технически трудности, да не говорим за други съображения“. Волошинов не беше песимист, но трезво съзнаваше, че по това време Русия няма нито техника, нито средства за извършване на грандиозни работи.
През 1926 г. Отделният корпус на железопътните войски започва топографско разузнаване на бъдещото трасе на БАМ. През 1932 г. е издаден декрет на Съвета на народните комисари на СССР „За изграждането на Байкал-Амурската железница“, според който започват проектно-проучвателните работи и започва строителството. До есента стана ясно, че основният проблем на строителството е липсата на работници. При официално установения брой служители от 25 хиляди души бяха привлечени само 2,5 хиляди души. В резултат на това на 25 октомври е издаден вторият декрет на Съвета на народните комисари на СССР, според който изграждането на BAM е прехвърлено на специален отдел на OGPU.
След това строителството на три свързващи линии от Транссибирската железница до планираното трасе на БАМ продължи (главно от затворниците на Байкал-Амурския ITL (Бамлаг)) изграждането на три свързващи линии от Транссибирската железница до планираното Маршрут на БАМ: Бам - Тинда, Волочаевка - Комсомолск на Амур, Известковая - Ургал. През 1937 г. е определена общата посока на маршрута на БАМ: Тайшет - Братск - северният край на езерото Байкал - Тиндински - Уст-Ниман - Комсомолск-на-Амур - Советская Гаван. През 1938 г. започва строителството на западния участък от Тайшет до Братск, а през 1939 г. започва подготвителна работа на източния участък от Комсомолск на Амур до Советская Гаван. През януари 1942 г. по решение на Държавния комитет за отбрана от построения по това време участък Бам-Тинда са премахнати релсовите връзки и мостовите ферми за изграждането на железопътната линия Сталинград-Саратов-Сизран-Уляновск (Волжская рокада).
На снимката е карта на Байкал-Амурската магистрала
През юни 1947 г. продължава строителството на източната част на Комсомолск-на-Амур-Ургал (главно от затворниците на Амурския ITL (Амурлаг)). Преди да бъде разпуснат Амурлаг (през април 1953 г.), по целия участък бяха изсипани насипи, положени коловози, построени мостове на участъка Комсомолск-2 - Березови (Постишево). Отсечката Комсомолск-на-Амур - Советская Гаван е пусната в експлоатация през 1945 г., а движението на влаковете по линията Тайшет - Братск - Уст-Кут (Лена) е открито през 1950 г. Картата по-долу показва Байкал-Амурската магистрала в зелено, с Транссибирската железница на заден план.
Повече от вероятно е БАМ да е бил построен много по-рано, отколкото е започнало известното комсомолско строителство от 1974 г. Всъщност само от 1947 до 1958 г. затворниците са завършили 24 милиона м3 земни работи, положили 840 км главни и гарови коловози, построили 55 станции и странични коловози, 5 локомотивни депа, 9 електроцентрали, 19 водопроводни пункта, 90 хиляди квадратни метра. жилищна площ в близост до БАМ.
Въпреки това, както знаете, след смъртта на Сталин много "култови" проекти трябваше да бъдат замразени.
По един или друг начин 8 юли 1974 г. се счита за официален "рожден ден" на БАМ, когато е постановена резолюция на ЦК на КПСС и Министерския съвет № 561 "За изграждането на Байкал-Амурската железница " беше издаден.
Най-искрени бяха усмивките на лицата на младите хора, които на 27 април 1974 г. напускаха Москва за строежа на Байкало-Амурската магистрала. Не всички от тях "издържаха" дълго време на БАМ, буквално няколко се върнаха в Москва с не по-малко легендарен влак, пристигнал на гара Ярославски с полета Тинда-Москва през януари 1984 г.
От този момент започва активното строителство на магистралата в много посоки наведнъж от силите на комсомолските строителни „десанти“ и части от железопътните войски. Тук е невъзможно да не се отбележи традиционният характер на решението: да се използват войници вместо затворници в строителството.
През 1977 г. е пусната в постоянна експлоатация линията Бам - Тинда, а през 1979 г. - линията Тинда - Беркакит. Основната част от пътя е строена в продължение на 12 години - от 5 април 1972 г. до 27 октомври 1984 г., а на 1 ноември 1989 г. е пуснат в постоянна експлоатация целият нов трихилядокилометров участък от магистралата в обема на стартовия комплекс. Най-дългият Северо-Муйски тунел в Русия (15 343 метра), чието строителство започна през май 1977 г., беше пробит до края едва през март 2001 г. и въведен в постоянна експлоатация през декември 2003 г.
Снимката показва голяма железопътна гара в Тинда
Такова мащабно строителство е било възможно само за велика сила, с нейната колосална икономическа мощ и ресурси. 60 сектора на националната икономика, стотици доставчици, проектантски и научни организации участваха в осигуряването на строителната площадка с всичко необходимо. БАМ с право се нарича пътят на приятелството и братството. Построен е от представители на 70 националности на СССР.
Разработена е Обща схема за районно устройство на зоната на влияние на БАМ, отчитаща регионалните особености на трасето, специфичните фактори на икономическото развитие на прилежащите към него територии, както и многонационалните особености на архитектурно-устройствените решения. , строителното изкуство на всички републики, участващи в изграждането на магистралата. Тинда, Нерюнгри, Северобайкалск - най-големите градове по маршрута - са построени точно според генералните планове. В резултат на това всеки има свой собствен облик, свои специални архитектурни "акценти". Въпреки това, както всеки нов бизнес, Байкал-Амурската магистрала предизвика интерес към екологичните проблеми. Девствената природа изискваше внимателно отношение към себе си. В крайна сметка един деликатен природен организъм, балансиран в продължение на хиляди години, е особено крехък в условия на вечна замръзналост, висока сеизмичност и ниски температури.
Беше важно да се използва разумно, внимателно и умело мощното оборудване, с което строителите бяха въоръжени, така че индустриалната мощ на БАМ да бъде органично съчетана с естествения пейзаж, чистия въздух и прозрачността на реките и езерата. Екстремните условия на пистата изискваха нови научни, технически и инженерно-производствени решения.
Тук за първи път в световната практика е създаден принципно нов дизайн на основи за опори на мостове, реализирани са редица нови идеи в тунелирането, разработени са технологии за засипване на основата и сондажно-взривни дейности в условия на вечна замръзване и модерни се появиха методи за справяне с ледената обледяване. Магистралата премина през територията на района в северните райони, богати на природни ресурси.
Там, където стигаше само номадски ловец на евенки на елените си, където само от време на време геолози летяха с хеликоптери, тайгата се събуждаше от свистенето на дизелов локомотив, жилищни селища се разрастват. Преди това южните райони на Амурска област бяха свързани със севера чрез магистрала AYAM (Амур-Якутск главна линия), минаваща от Big Never по Транссибирската железница до Чулман. И този тънък транспортен поток беше заменен от "пълноводна река" на име БАМ. Но трябва да се признае, че BAM се оказа нерентабилен. Броят на влаковете и товарен трафик не отговарят на първоначалните планове.
Основната грешка беше акцентът върху реалното полагане на трасето в ущърб на развитието на индустриалната инфраструктура. „Рязането с патерици“ се превърна в самоцел и не беше достатъчно подкрепено от използването на минерални находища, предоставени в резултат на изграждането на жп линията.
Байкал-Амурската магистрала е една от най-големите железопътни линии в света. Изграждането на основната част от железопътната линия, което се проведе в трудни геоложки и климатични условия, отне повече от 12 години, а един от най-трудните участъци - тунел Северо-Муйски - беше пуснат в постоянна експлоатация едва през 2003 г.
Северомуйският хребет беше един от най-трудните участъци на BAM. Преди отварянето на Северомуйския тунел влаковете следваха обходна железопътна линия, положена през билото.
През 1985 - 1989 г. е изградена нова обходна линия с дължина 54 км, състояща се от множество стръмни серпентини, високи виадукти и два кръгови тунела (впоследствие старият байпас е демонтиран). Известен стана "Дяволският мост" - виадукт в остър завой по склон през долината на река Итикит, стоящ на двустепенни подпори. Влакът е бил принуден да маневрира между хълмовете, движейки се с максимална скорост от 20 км/ч и рискувайки да падне под лавина. При издиганията се наложи бутането на влаковете със спомагателни локомотиви. Обектът изискваше големи разходи за поддръжка на пистата и осигуряване на безопасността на движението. На снимката е Дяволският мост:
Отне повече от 25 години, за да се построи тунел през билото. Първият влак минава през тунела на 21 декември 2001 г., но тунелът е пуснат в постоянна експлоатация едва на 5 декември 2003 г. Общата дължина на минните изработки на тунела е 45 км; по цялата дължина на тунела има изработка с по-малък диаметър, използвана за изпомпване на вода, поставяне на инженерни системи и транспортиране на технически персонал. Вентилацията се осигурява от три вертикални шахти. Безопасността на влаковете, преминаващи през тунела, се осигурява, наред с други неща, от системите за сеизмичен и радиационен мониторинг. За поддържане на микроклимата в тунела на двата му портала са монтирани специални порти, които се отварят само за преминаване на влака. Инженерните системи на тунела се управляват от специална автоматизирана система, разработена в Проектно-технологичния институт по компютърна техника на Сибирския клон на Руската академия на науките.
Заедно с тунела се поддържа в работно състояние и Северомуйският обход - очаква се той да може да се използва в случай на увеличаване на товарния трафик по БАМ. Много влакове сега се движат по Байкал-Амурската магистрала.
През 2007 г. правителството одобри план, според който се планира да се изградят "капилярни" разклонения към минерални находища. Също така, по-рано беше решено да се изгради кръстовище под формата на сахалински тунел или мост:
През 2009 г. започна реконструкцията на участъка Комсомолск-на-Амур - Советская Гаван (Далекоизточна железница) с изграждането на нов тунел Кузнецовски, който се планира да бъде завършен през 2016 г.
Сега през БАМ минават 8 влака всеки ден, обемът на трафика е 8 милиона тона товари годишно. Като цяло BAM и днес е касичка с железопътни рекорди: най-тежките климатични условия, най-дългите тунели, най-високите мостове, най-оригиналните инженерни решения.
Според "Стратегия-2030", обемът на инвестициите в BAM ще бъде около 400 милиарда рубли. Ще бъдат изградени 13 нови жп линии с обща дължина около 7000 километра. Всички тези планове за бъдещето и стратегии все още не позволяват на БАМ да се нарече път без бъдеще и неслучайно строителството на тунела Север-Муя не беше ограничено дори в най-трудните времена за руската икономика. Въпреки всичко, историята на Байкало-Амурската магистрала продължава...
Фотоалбум за строителството и живота на шокова съветска строителна площадка:
Водолаз на строителството на мост
Момичета от село Бамовски. 1977 г
Първият влак на нулевия километър от BAM. Гара "Лена" 1975г
Пристанище Восточный
Тинда. Надпис към снимката с камина: „...построени са уютни къщи за работниците на БАМ в Тинда. Всекидневната в къщата на господаря на пътя ... ".
Байкал-Амурската магистрала, като съкращение, носи съкращението BAM, състоящо се от началните букви на думите на името на пътя. Днес това е същата железопътна линия, положена през територията на Далечния изток и през просторите на източната част на Сибир. Съответно подчинението на изградените коловози става на териториален принцип, те са част от Далекоизточната железница и Източната железница.
БАМ със световно значение се счита за една от най-значимите и най-дълги железопътни линии.
Първите идеи за грандиозно строителство
В края на деветнадесети век, през 1888 г., Руското техническо дружество проявява интерес към възможното изграждане на железопътна линия в най-източните райони на Руската империя. За обсъждане на специалистите беше предложен един от проектите за полагане на железни коловози от Тихия океан, по-нататък по северния край на езерото Байкал. Една година по-късно полковник Н.А. Волошинов, като представител на Генералния щаб, ръководи малък отряд, покриващ път, равен на хилядокилометров сегмент, започвайки го в Уст-Кут, достигайки селището Муй. Именно на тези места по-късно е положено трасето на БАМ. Но след това, след резултатите от експедицията, беше направено съвсем различно заключение. Червената нишка в доклада беше написано, че на тези места не е възможно да се осъществи замисленото грандиозно строителство. Една от основните причини за това заключение беше пълната липса на подходяща техническа поддръжка, която по това време изобщо не съществуваше в Русия.
Отново въпросът за възможното изграждане на Байкал-Амурската магистрала беше повдигнат година след края на военните действия в Руско-японската война, тоест през 1906 г. По това време все още във въздуха виташе предложение за създаване на втори клон на Транссибир. Те обаче се ограничиха до извършване на проучване. С настъпването на 1924 г. разговорите за началото на строителството на споменатата магистрала спират напълно.
Накратко за историята на БАМ
За първи път през 1930 г., но все още в проекта, името на железницата се появява като „Байкал-Амурска магистрала“. Три години по-късно Съветът на народните комисари на СССР взе толкова важно решение да започне изграждането на релсите на БАМ, въпреки че в действителност само проектантска и проучвателна работа се извършваше още четири дълги години.
С настъпването на 1937 г. започва строителството на създаването на железопътни линии от гарата - Советская Гаван до гарата - Тайшет. Първата точка е източната граница на страната ни, а гарата се намира точно на кръстовището на Транссибирската железница и бъдещия БАМ.
Изграждането на главния маршрут Советска Гаван - Тайшет е извършено с големи прекъсвания в периода от 1938 до 1984 г. Най-трудният участък е тунел Северо-Муйски, дължината му е 15343 метра. Постоянната експлоатация на посочената част от пътя започна през 2003г. Проектът, по който са създадени пистите, е от 1928 година.
Според резултатите от 2014 г. обемът на товарен трафик е дванадесет милиона тона.
Днес маршрутът на BAM е в процес на модернизация, за да се увеличи годишният товаропоток, като се планира тази цифра да се увеличи до стойност от петдесет милиона тона годишен оборот.
Къде е магистралата?
Дължината на главната железопътна линия от Советска Гаван до Тайшет е 4287 километра. На юг от този път се намира Транссибирската железница. Железопътните коловози BAM пресичат речните корита: Амур близо до град Комсомолск-на-Амур, Лена близо до град Усть-Кут и Ангара близо до град Братск, като общо трасето пресича единадесет речни канала по мостови прелези . Пътеките минаваха през най-красивите места по северния бряг на езерото Байкал. Маршрутът Бамовски има няколко разклонения: път от сто и двадесет километра се простира до станционната точка на Черния нос. Именно там трябваше да се появи тунел, отиващ към остров Сахалин. Сега тази сграда е в изоставено състояние.
В посока към пункта на гара Волочаевка беше положена железопътна линия с дължина триста петдесет и един километра. Дължината на клона до района на находище Елга е триста километра. До станция Известкова дължината на клона е триста двадесет и шест километра. Шестнадесеткилометрова коловоза беше положена до пункта на станция Чегдомин. В посока град Якутск минаваха пътеките на магистралата Амур-Якутск. В посока към гарата точка Бамовски дължината на релсите беше сто седемдесет и девет километра. До Чинейското поле са положени коловози с дължина 66 километра. Разклонението към Усть-Илимск е с дължина 215 километра.
На практика целият маршрут на Байкал-Амурския маршрут е положен през планински терен. Най-високата точка на магистралата се намира на Муруринския проход, височината му е хиляда триста двадесет и три метра над морското равнище. През Становото възвишение минава труден път. BAM е пълен със стръмни склонове, в някои от тези участъци от магистралата са наложени ограничения върху параметъра на теглото на влаковите комплекти и се използва двойно локомотивно сцепление. На този път трябваше да бъдат издигнати десет тунелни конструкции. Най-дългият на територията на Русия е тунелът Северо-Муйски Байкал. По цялото трасе бяха създадени малки и големи мостови прелези в размер на две хиляди двеста и тридесет единици. На магистралата има повече от шестдесет малки и големи градове, повече от двеста странични коловози и гари.
По цялото трасе: Тайшет - Уст-Кут, железопътната линия е електрифицирана с променлив ток и е с двуколесен формат. По-нататък по маршрута Уст-Кут пътят е с еднопистов електрифициран формат.
На най-източния участък от коловозите движението се осъществява чрез използване на дизелов локомотив.
Хидропортове
Западният участък от трасето на БАМ беше оборудван с цяла верига от хидропристанища. Били са по реките: на Селимджа, при с. Норски, на Витим, недалеч от с. Неляти, на Ангара, при с. Братское, на Горна Ангара, близо до Нижнеангарск и на езерото Иркане.
История на строителството
Сталин период
Приемането на посоката на целия маршрут Бамовская се състоя през 1937 г., той трябваше да се движи по следния маршрут: Советска Гаван - Комсомолск-на-Амур - Усть-Ниман, Тинда - северният бряг на езерото Байкал - Братск - Тайшет .
Обектът, разположен между Нижнеангарск и Тинда, беше включен в проекта, когато беше извършена въздушна фотография на посочения район.
През майските дни на 1938 г. Бамлагът е разформирован. Вместо това бяха създадени шест трудови лагера, които да осигурят строителството на железницата. През същата година започва изграждането на железопътната линия в западния участък, между Тайшет и Братск. Започнаха подготвителни работи по участъка от пистата от Советская Гаван до Комсомолск на Амур.
По време на тежките времена на войната, през януари 1942 г., Държавният комитет за отбрана решава да демонтира мостови ферми и релсови връзки на участъка Тинда-БАМ и да ги прехвърли в участъка от железопътни линии по маршрута: Уляновск - Сизран - Саратов - Сталинград за създаване на Волга Рокада.
С настъпването на юни 1947 г. строителните работи се възобновяват отново по участъка от железопътната линия между Ургал и Комсомолск на Амур, те са извършени от затворници от Амурската ITL. През следващите шест години беше извършено пълно засипване на насипи в целия район от Березовое до Комсомолск-2. Впоследствие споменатата част от пътя се експлоатира от железопътен транспорт, който е част от Комсомолското обединено стопанство. Депото и сградата за управление се намират на територията на селище Хурмули, разположено в квартал Комсомолски. Част от пътя от Советска Гаван до Комсомолск на Амур е пуснат в експлоатация още през 1945 г. През юли 1951 г. е пуснат първият влак по маршрута от Тайшет до Братск и по-нататък до Уст-Кут. Постоянната експлоатация на този участък започва през 1958 г.
Приложение на въздушна фотография
Интересен факт е, че при извършване на геодезични работи е използвано не само наземно разузнаване, но и на трудни и непроходими места се извършва много трудна за онези времена въздушна фотография, която тогава се счита за авангардна посока. Въздушната фотография стана възможна с участието на пилот Михаил Кирилов, който по-късно стана Герой на Съветския съюз.
Експерти от Московския аерогеодезичен тръст потвърдиха, че въздушните снимки са точни и имат определена стойност и могат да се използват, където са необходими. Тази работа може да се извърши от железницата. Един от първите железопътни пилоти е Л.Г. Краузе. Преди изпълнението на тези геодезически работи посоченият пилот е работил по маршрута: Москва – Ленинград, доставяйки централния вестник „Правда“ до града на Нева. Започвайки от летните месеци на 1936 г., пилотът L. G. Krause активно проследява BAM. Дължината на цялото разузнаване беше равна на три хиляди четиристотин и осемдесет километра, а общата площ на въздушната фотография беше равна на седем хиляди и петстотин квадратни километра.
Първите опити за заснемане от въздуха бяха неуспешни. Тъй като използваният тип самолет нямаше подходяща стабилност по хода на даден маршрут и поради това кадрите бяха размити. Други самолети бяха използвани за извършване на последваща работа по въздушна фотография. Те станаха самолет тип MP-1-bis, принадлежащ към отряда на хидросамолети. Те бяха базирани в хидропорта в Иркутск, където имаше специални хангари за зимния период и имаше собствена база за необходимите ремонти.
Брежнев период
Девет години по-късно отново се налага осигуряването на геодезически работи и още през юли 1974 г. започва създаването на нови железопътни линии, става дума за изграждане на втори коловоз по следните маршрути: Беркакит - Тинда и по-нататък до БАМ, и от Уст-Кут до Тайшет. Общо това са хиляда седемдесет и седем километра железопътни линии. В същото време се създава железопътна линия, принадлежаща към първата категория по маршрута от Комсомолск-на-Амур до Уст-Кут, дължината на тези коловози е три хиляди сто четиридесет и пет километра.
Интересна е и географията на новите гари и гари, изградени по цялата дължина на линията на създавания път. Украински строители построиха сградата на гарата в Нови Ургал. Азербайджанските строители създават пунктовете на гара Улкан и Ангоя, ленинградците издигат стените на Северобайкалск, московчани построяват Тинда. Башкирите са възстановени във Верхнезейск. Дагестанци, ингуши и чеченци са работили за създаването на Кунерма. Жителите на Краснодар и Ставропол се отличиха при създаването на гара Лена. Хабаровск построи Судук. Жителите на Красноярск строеха Февралск. Тулчаните създават гара Маревая, Ростовците построяват Киренга. Челябинск - Юктали. Пермите - Дюгабуд, Свердловск - Хорогочи и Кувикту. Уляновск - Ижак, Куйбишев издигнат Етеркен, Саратов - Хербиес, Волгоград - Джамка, Пенза - Амгун. Новосибирск създава Постишево и Тунгала. Жителите на Тамбов се отличиха по време на строителството на Хурумули. Естонците построиха Кичера.
От април 1974 г. БАМ придобива статут на „Шокиращ комсомолски строеж“. Тази железница е построена от много млади хора. Тогава тук бяха създадени местни вицове и нови вицове, свързани с името на пътя.
От 1977 г. пътният участък по линията Тинда-БАМ е в постоянна експлоатация. Две години по-късно беше пусната линията Berkakit-Tynda. Основното строителство на железопътните линии е извършено за дванадесетгодишен период от време, започвайки от 05.04.1972 г. до 17.10.1984 г. Пет години по-късно всичките три хиляди километра жп линии са пуснати в експлоатация. В навечерието на 29 септември 1984 г. бригадите на Иван Варшавски и Александър Бондар се срещнаха на кръстовището Балбухта, а три дни по-късно, на пункта на гара Куанда, монтирането на „златната“ връзка се състоя на тържествена церемония. Пътят вече беше единен механизъм с най-дългия тунел в Русия, но пълната му експлоатация започна едва през 2003 г.
От 1986 г. БАМ получава еднократно на свое разположение осемстотин единици различни технически устройства, произведени в Япония, за да осигури по-нататъшното изграждане на пътя.
По цени от 1991 г. изграждането на Байкал-Амурската магистрала струва на държавата ни 17700000000 рубли, което показва, че това е най-скъпият инфраструктурен проект в историята на страната ни. Първоначалната цена на проекта беше четири пъти по-ниска от вече посочената цена.
Реализираният проект предвиждаше Байкало-Амурската магистрала да бъде неразделна част от целия комплекс от предприятия, които ще участват в развитието на тези значими по отношение на природните богатства региони. Проектът включваше изграждането на девет гигантски комплекса с промишлени предприятия, но беше създадена само една такава асоциация, наречена Южно-Якутски въглищен комплекс. В нейния състав беше включена въглищната мина Neryungri.
Редица експерти и специалисти смятат, че без да се създаде масово развитие на вече открити и обявени места със значителни минерални запаси, изграденият път ще се счита за нерентабилен. Прави впечатление също, че всички открити находища в този регион са разположени по трасето на Байкал-Амурската магистрала, тяхното реално развитие все още не е започнало. В началото на 2000-те, според информация на един от високопоставените служители на Руските железници, в ранг на вицепрезидент на компанията, беше направено изявление за гигантския размер на годишните загуби. По това време те са достигнали годишна стойност от 5 милиарда рубли.
2000-те години
С настъпването на 2000-те години се очакваше голям скок в икономиката на този регион. Такива оптимистични прогнози се базираха на развитието на частния бизнес. Медното находище Удокан трябваше да бъде разработено от Алишер Усманов с неговото предприятие Металоинвест. Чинейското поле беше предоставено в ръцете на Олег Дерипаска за неговото предприятие "Основен елемент". Разработването на въглищното находище Елга трябваше да се извърши от предприятието "Мечел". Всички практически проекти, насочени към развитието на целия БАМ бяха спрени за неопределен срок. Плановете се наложи да бъдат коригирани поради настъпването на световната икономическа криза в края на 2000-те години. С настъпването на 2011 г. започват определени подобрения в икономиката на Руската федерация. Още през август бяха добити първите черни въглища в находище Елга. В същото време започва изграждането на нова жп линия към посочената мина.
Въпреки ръста на товарния и пътническия трафик към края на 2009 г., с годишен товарен оборот от едва дванадесет милиона тона и дванадесет милиона превозвани пътници годишно, пътят все още се смяташе за нерентабилен. За да се промени ситуацията, обемът на товарния и пътническия трафик трябваше да се увеличи.
Модерен БАМ
Днес е извършено разделянето на БАМ, той стана част от Далекоизточната железница и Източната железница, границата на пътния участък се намира в района на пункта на гара Хани.
Продължава изграждането на нови клонове на железопътните линии на БАМ. Движението по маршрута вече е започнало: Алдан - Томмота, вече има път до станционната точка Нижни Бестях и Амги, говорим за дължината на коловозите от сто и пет километра.
Към днешна дата вече са създадени нови железопътни проекти. За осигуряване на пътно снабдяване на находищата в Озерное за добив на полиметали и Хиагдинското находище за разработване на транспортиране на уранови руди, ще бъдат положени триста и петдесет километра дълги коловози по маршрута: Могзон - Озерная - Хиагда - Нови Уоян. Този път ще свързва Транссибирската и БАМ.
В близко обозримо бъдеще се планира да се възобнови строителството на тунел или мостов железопътен прелез до остров Сахалин.
От 2009 г. се извършват реконструкция на железопътния участък от Советская Гаван до Комсомолск на Амур. Новият тунел Кузнецовски трябва да бъде пуснат в експлоатация в края на 2016 г. Общо шестдесет милиарда рубли ще бъдат необходими за изпълнението на посочения проект. Изпълнението на планираната работа значително ще увеличи скоростта на влаковете, както и ще повиши ограничението за тегло на влаковете до стойност, равна на пет хиляди и шестстотин тона.
План за развитие на пътя
Стратегическият план за развитие на този път предвижда значително увеличение на размера на бюджетните кредити в размер на 400000000000 рубли. Тези инвестиции ще позволят пускането в експлоатация на тежки влакове. Ще има нови жп линии с обща дължина 7000 километра. Говорим за маршрути: от Елгинското поле до гара Улак, както и от Февралск към Гари и по-нататък до станция Шимановская. От Чина до Нова Чара, от Апсацкая до Нова Чара, от Олекминск до Хани и от Ленск до Непа и по-нататък до Лена.
След приключване на голям обем реконструкционни дейности капацитетът на Транссибирската железница в посока БАМ ще се увеличи значително. Редица експерти предлагат транссибирската линия да бъде по-специализирана в контейнерния и пътническия транспорт. Очаква се в близко бъдеще BAM да може да осигури годишен транспорт на товари в размер на петдесет милиона тона.
На 9 юли 2014 г., в участъка от участъка Лодя-Таксимо, в тържествена обстановка по случай честването на юбилейната дата - четиридесетата годишнина от началото на строителството на БАМ, бе "сребърната" връзка. положени.
Декември 2013 г. беше началото на нови проектни и проучвателни работи по участъка от релсовия път между Хани и Тинда, които бяха ръководени от специалисти от Челябжелдорпроект, който е клон на АД Росжелдорпроект. Изпълнението на този проект предвижда изграждането на нови единадесет звена от железопътни линии: Иванокита, Медвежье, Мостовой, Студенчески, Харе, Бор, Глухариное, Моховое и други гарни точки. Тази наименована зона има най-голямо натоварване в сравнение с други области. Ето защо в рамките на три години тук ще се появят нови втори разклонения на коловози с обща дължина от сто километра.
В началото на 2015 г. в рамките на един ден през гара Тинда преминаха две хиляди вагона. След приключване на реконструкцията се предвижда стойността на този показател да се увеличи три пъти. При изграждането на втория коловоз беше предвидено използването на релсови траверсни решетки със стоманобетонна основа.
С настъпването на 2014 г. нови втори жп коловози бяха положени вече върху съществуващия насип. Някои участъци от насипа са използвани като път, така че при изграждането на ж.п. насипът е коригиран. Наличието на слягане е възникнало поради климатични условия, вината е наличието на вечна замръзване. Всички открити усвоявания бяха елиминирани. По пътя върви и възстановяването на бившите сменни лагери. На дълбока реконструкция подлежат и електрозахранващата система, всички сигнални комуникационни, блокиращи и централизиращи устройства. Всички нови странични коловози ще са без фуги, ще бъдат оборудвани с стрелки, с пневматична система за продухване, задвижвана от сгъстен въздух.
Оценките на проекта за изграждане на Байкало-Амурската магистрала са различни, понякога диаметрално противоположни. Някои цитират твърдения за висока цена, мащаб и романтика, свързвайки последния фактор с красива и невероятна природа. В същото време, наричайки създаването на всички тези железопътни линии безсмислено упражнение, тъй като основният въпрос: „Защо е построен този път?“, увиснал във въздуха, остана без отговор. В настоящите цени за превоз с железопътен транспорт вече са отчетени всички разходи, които ще покрият размера на понесените загуби. Все още не се говори за печалби.
Други експерти изразяват мислите си от обратния ред. Въпреки липсата на такъв показател като рентабилност, BAM стана тласък, който позволи развитието на местното производство. Без наличието на такава железопътна линия би било просто невъзможно да се развие нещо в този регион. С големия размер на страната ни не трябва да забравяме важността на геополитическата роля на пътя.
Настоящият президент на Руската федерация Владимир Путин заяви, че създаденият път е необходима и необходима инфраструктура, която определено ще получи своето по-нататъшно развитие в бъдеще. Не бива да се пренебрегва значението на пътя в народното стопанство и във военно-стратегическото. Днешните ресурси на БАМ вече започват да са недостатъчни за нуждите на националната икономика. Ето защо беше необходимо да се модернизира целият Байкалски път.
Що се отнася до наличието на интересни факти, те разглеждат само сто броят като интересно събитие. Днес за никого не е тайна, че по време на изграждането на БАМ строителни войски в размер на два корпуса, принадлежащи към въоръжените сили на Съветския съюз, са използвани по предназначение.
Изграждането на пътя премахна транспортния проблем с дублирането на Транссибирския. Това се усети особено в периода на напрегнати отношения с Китайската народна република. Един от астероидите е кръстен на пътя със същото име. Откриването на този астероид е извършено в Кримската обсерватория на 10.08.1969 г. от астронома Людмила Черних.
Има и случайни случаи по темата за познаване на руския език, тъй като фразата: "Байкал-Амурска магистрала" според основната дума "магистрала" се отнася до женския род, но използваното съкращение "БАМ" трябва да се припише на мъжкия род.
За нуждите на Байкало-Амурската магистрала през 1976 г. от Германия са доставени десет хиляди товарни бордови превозни средства и самосвали от марката Magirus-Deutz с дизелов двигател с въздушно охлаждане. Честно казано, трябва да се отбележи, че редица автомобили продължават да работят максимално по пътищата на Далечния изток днес. И през онези далечни седемдесетте години тези автомобили се смятаха за удобни и престижни в сравнение с нашите домашни камиони. По изграждането на тази магистрала е работила и друга чужда техника.
Има и много тъжни страници, свързани с използването на труда на затворниците при тежки строителни работи. Тогава това беше масова практика в национален мащаб. Така че в онези дни не е трябвало да се учудвате да срещнете известната писателка Анастасия Цветаева, която е свързана с поетесата Марина Цветаева, или философа и инженер Павел Флоренски за изграждането на БАМ.
