Залуу техникчийн уран зохиол, түүхэн тэмдэглэл. BAM хэрхэн баригдсан бэ - дэлхийн хамгийн хэцүү хурдны замуудын нэг Байгал-Амурын гол шугамын нийслэл, хаана байрладаг.
Байгаль-Амурын гол шугам (БАМ) нь Орос болон дэлхийн хамгийн том төмөр замын нэг юм. Энэ нь Дорнод Сибирь, Алс Дорнодын нутаг дэвсгэрийг хамардаг. БАМ-ын гол чиглэл - Тайшет - Советская гаван. Барилгын ажил 1938-1984 он хүртэл үргэлжилсэн. Хамгийн хэцүү нь цаг уурын болон геологийн эрс тэс нөхцөлтэй замын төв хэсэг байв. Энэ сайт 12 жилийн турш баригдаж байна. Хамгийн хэцүү сегментийн барилгын ажил 2003 он хүртэл үргэлжилсэн.
Энэхүү нийтлэл нь Байгаль-Амурын гол шугамын найрлага, ачааны урсгалын чиглэл гэж юу вэ гэсэн асуултын хариуг өгдөг.
БАМ-ын ачаалал маш өндөр. Галт тэрэгний хөдөлгөөний бараг бүх боломжуудыг ашиглаж байна. Одоогоор түүний нэвтрүүлэх чадварыг нэмэгдүүлэх ажил хийгдэж байна. Жилд 12 сая тонн ачаа тээвэрлэдэг.
Байгаль-Амурын гол шугамын ачааны урсгалын бүтэц, чиглэл нь нэлээд төвөгтэй бөгөөд тухайн нутаг дэвсгэрийн газарзүйн онцлогоор тодорхойлогддог.
BAM-ийн онцлог шинж чанарууд
Байгаль-Амурын төмөр замын нийт урт 3819 км. Энэ нь Транссибирийн төмөр замын хойд талд тавигдаж, тэндээс Тайшет хотод байрладаг. Энэ шугам нь хойд зүгээс Байгаль нуурыг тойрон гардаг. Маршрутаас салбарууд байдаг.
Замууд өнгөрөх гол газар нь уулархаг юм. БАМ нь Муруринскийн даваан дээр (далайн түвшнээс дээш 1323 м) 7 нуруу, 10 хонгил, хамгийн өндөрт гардаг. Энд төмөр замын зам ихээхэн өнцгөөр дээшилдэг бөгөөд галт тэрэгний хөдөлгөөн нь зүтгүүрийг нэмэгдүүлэхийг шаарддаг бөгөөд машины тоо хязгаарлагдмал байдаг.
Замдаа галт тэрэг 11 чухал гол мөрөн, янз бүрийн хэмжээтэй 2230 гүүр, 200 төмөр замын өртөө, жаран хот, бусад суурин газруудыг дайран өнгөрдөг.
Замын онцлог
Тайшет, Усть-Кут хоёрын хооронд төмөр зам нь 2 замтай, агаарын цахилгаанжуулалтын системтэй. Усть-Кут ба Таксимо хоёрын хооронд - 1 зам, ижил төрлийн цахилгаан хангамж. Зүүн тийшээ цахилгаанжуулаагүй - дизель зүтгүүрийг тэнд ашигладаг. Энэ нь Байгаль-Амурын гол шугамын янз бүрийн нөхцөл байдал, бүрэлдэхүүнийг харуулж байна. Ачааны урсгалын чиглэл: зүүнээс баруун тийш, баруунаас зүүн тийш.
БАМ болон Транссибирийн төмөр замыг тусгаарлах цэгээс далайн боомт хүртэл БАМ дагуух зай нь Транссибирийн төмөр замын дагуухаас 500 км-ээр бага байна.
Барилгын түүх
Ийм аварга том объектыг бүтээх үйл явц үе шаттай, олон талт байсан.
1924 онд БАМ барих санаа анх удаа гарч ирэв. Ийм маршрутын хэрэгцээг Зүүн Сибирь, Алс Дорнодын хүрэхэд хэцүү бүс нутгуудад ашигт малтмал руу бүрэн нэвтрэх, Японтой дайны үед шилжих нэмэлт хурдны зам авах хүсэлтэй байгаатай холбон тайлбарлав.
1930 онд барилгын төслийг боловсруулж эхлэхийг санал болгосноор анх удаа ирээдүйн маршрутын нэр гарч ирэв: Байгаль-Амурын гол шугам.
1933 онд зам тавих ажил эхэлж, анхны төмөр зам тавигдсан.
1937 онд барилгын ажил илүү өргөн цар хүрээтэй болсон. Транссибирийн төмөр зам болон ирээдүйн төмөр замыг холбосон хэсгүүдэд зам тавих ажил эхэлсэн. Үүний зэрэгцээ Тайшаас Хойд боомт хүртэлх БАМ-ын замыг тавих шийдвэр гарсан.
1940 онд Ургал, Известкова хоёрын хоорондох хэсэгт галт тэрэгний хөдөлгөөн эхэлсэн.
1941 онд дайн эхэлсний дараа төмөр замын баригдсан хэсгүүдийг буулгаж, Волга мөрний дагуу төмөр зам барихад ашигласан.
1943-1945 онд. Советская Гаван ба Комсомольск-на-Амурын хооронд төмөр зам тавьсан.
1950-иад онд Тайшет-Лена хэсгийг барьж, энэ бүс нутгийн байгалийн баялгийг ашиглах боломжтой болсон.
1960-аад оны эхээр 1150 км зам тавигдсан бөгөөд нийтдээ 4000 км замыг барих шаардлагатай байв.
1973 онд ВАМ ойртох ёстой байсан Восточный боомтын ажил эхэлсэн.
1974 онд барилгын үйл явц эрс хурдассан. Комсомолын отрядын шинэ хүчнүүд ирлээ.
70-аад онд 40-өөд оны эхээр татан буулгасан хэсгийг сэргээв.
1976 онд БАМ-ын ачаар Якутын өмнөд хэсэгт коксжих нүүрс олборлож эхэлсэн.
70-аад оны сүүлээр хурдны замын зүүн хэсгийг (Ургал - Комсомольск-на-Амур) барьж дуусгасан.
80-аад оны эхээр хамгийн чухал бөгөөд нарийн төвөгтэй гүүрийг хөндлөн барьжээ
1988 онд бүх шугамын дагуу галт тэрэгний байнгын хөдөлгөөн эхэлсэн.
Барилгын ажилд нийтдээ 2 сая хүн оролцсон.
Байгаль-Амурын гол шугамын ач холбогдол
Оросын эдийн засагт БАМ-ын үүрэг маш чухал. Үүний ачаар Дорнод Сибирь, Алс Дорнодын хүрэхэд хэцүү байгалийн баялгийг ашиглах боломжтой болж, нутаг дэвсгэрийн хөгжлийг сайжруулав.
BAM нь Азийн орнууд (Хятад, Солонгос, Япон) руу чиглэсэн ачааны урсгалын хүчин чадлыг нэмэгдүүлсэн. Түүнчлэн түүний бүтээн байгуулалт нь Курил, Сахалины эдийн засгийг хөгжүүлэхэд түлхэц болсон.
Жил бүр төмөр замаар 8-12 сая тонн ачаа тээвэрлэж, өдөрт 8 галт тэрэг дамжин өнгөрдөг. Аажмаар ачаа тээврийн хэмжээ нэмэгдэнэ.
Дүгнэлт
Тиймээс БАМ бол ОХУ-ын хамгийн чухал төмөр замын шугам юм. Байгаль-Амурын гол шугамын ачааны урсгалын бүтэц, чиглэл нь маш нарийн төвөгтэй байдаг. Төмөр зам нь өөр өөр хэсгүүдээс бүрддэг бөгөөд үүнд холбох хэсэг байдаг.
Байгаль-Амурын гол шугамыг өргөтгөх төсөл нь ОХУ-ын Ази-Номхон далайн бүс нутгийн орнуудтай тээврийн харилцаа холбоог нэмэгдүүлэх, Оросын Алс Дорнод дахь аж үйлдвэрийг хөгжүүлэх нөхцөлийг сайжруулахад чиглэсэн Оросын засгийн газар болон Оросын төмөр замуудын хамгийн сүүлийн үеийн дэд бүтцийн санаачлагуудын нэг юм.
40 жил
2014 оны 7-р сарын 8-нд "Байгаль-Амарын төмөр зам барих тухай" тогтоол баталснаас хойш дөчин жилийн ой тохиож байна. БАМ-ын дөчин жилийн ойг тэмдэглэн өнгөрүүлэх үеэр ОХУ-ын Ерөнхийлөгчтэй теле хурлын үеэр “Мөнгөн холбоос” тавьсан нь БАМ-2 төслийн эхлэлийг тавьсан юм.
Энэ дөчин жилийн домогт коммунизмын бүтээн байгуулалт нь комсомолын урам зориг, хэвлэлийн байнгын анхаарал, 1990-ээд оны уналтын үе шатыг хоёуланг нь туулсан. ЗХУ-ын дараахь үед БАМ-ын бүтээн байгуулалтыг ЗХУ-ын эдийн засаг доройтсоны шинж тэмдэг, ерөнхийдөө дэд бүтцийн томоохон төслүүд үр ашиггүй байсны жишээ гэж байнга ярьдаг байв.
Анхны төслийн дагуу БАМ нь жилд 35 сая тонн ачаа тээвэрлэх ёстой байсан боловч ЗХУ задран унасны дараа замын нэвтрүүлэх чадвар ердөө 10 сая тонн байсан. идэвхтэй ашиглаж байсан, гэхдээ үүнээс гадна - хэт ачаалалтай.
Байгаль-Амурын гол шугам нь Эрхүү муж, Өвөрбайгалийн хязгаар, Амар муж, Буриад, Якут, Хабаровскийн хязгаарыг дайран өнгөрдөг.
BAM-ийн гол станцууд:
- Тайшет
- Таксимо
- Тында
- Нерюнги
- Шинэ Ургал
- Комсомольск-на-Амур
- Ванино
- Советская Гаван
Тайшет хотоос Советская Гаван боомт хүртэлх БАМ-ын нийт урт 4300 км.
БАМ нь Транссибирийн төмөр замтай Бамовская-Тында, Известковая-Новый Ургал, Волочаевка-Комсомольск-на-Амур гэсэн гурван шугамаар холбогддог.
Одоогийн байдлаар Тайшаас Лена өртөө хүртэл (704 км) цахилгаанжуулсан хоёр замтай төмөр зам барьжээ. Нэг замтай цахилгаанжуулсан зам - Лена станцаас Таксимо станц хүртэл (725 км). БАМ-ын үлдсэн зүүн хэсэг нь дизель зүтгүүртэй нэг замтай төмөр зам юм.
2013 онд ЗХУ-ын хамгийн шилдэг хурдны зам болох 1988 онтой харьцуулахад БАМ-аар 33 хувиар илүү ачаа тээвэрлэсэн байна. "Оросын төмөр зам"-ын удирдлагуудын үзэж байгаагаар, хэрэв тус компани "гацаа"-ыг аажмаар тэлэхийн төлөө ажиллаагүй, 2012 онд Кузнецовскийн туннелийг нээгээгүй бол уг шугам их хэмжээний түгжрэлд удаан орох байсан. Мэргэжилтнүүдийн тооцоогоор 2015 он гэхэд Байгаль-Амурын гол шугамын хүчин чадлын дутагдалтай хэсгүүдийн урт 3000 гаруй километрээр нэмэгдэнэ. Хамгийн их ачаалалтай газрууд нь Новая Чара-Таксимо, Киренга-Лена Восточная хэсгүүд байх болно.
Сибирийн төмөр замыг хөгжүүлэх тусдаа хөшүүрэг нь 2014 онд бий болсон Оросын бодлогод "Азийн эргэлт" болж, Ази, Номхон далайн бүс нутгийн орнууд, ялангуяа Хятад улстай худалдааны харилцааны ач холбогдлыг нэмэгдүүлсэн юм.
БАМ-ын ойролцоо байрлах ашигт малтмалын үндсэн ордууд
Аж үйлдвэржсэн ордууд:
- Нерюнгри, Ургалын нүүрсний ордууд
- Коршуновское, Рудногорское төмрийн хүдэр<
Хөгжлийн үр ашгийн эдийн засгийн үнэлгээг сайтар судалсан салбарууд:
- Апсацкое, Огоджинский, Элга нүүрсний уурхай
- Чинейское, Тайга, Гаринское төмрийн хүдэр
- Удокан зэс
- Куранахское ба Катугинское полиметалл
- Евгеневское апатит
- Ковыкта хий
- Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское
Тээврийн дэд бүтцийг хөгжүүлэх шаардлагатай ордууд:
- Яракта, Дулисминское, Аянское, Адниканское газрын тос, хий
Ирээдүйтэй ордууд:
- Нерюндинское, Капаевское, Поливское төмрийн хүдэр
- Хлодненское ба Шаманское полиметалл
- Голевское-синниритүүд
- Укдуск ба Селигдар апатитууд
- Непа калийн сав газар
байгалийн нөхцөл
Байгаль-Амурын гол шугам нь байгалийн нөхцөл нь маш олон янз, нарийн төвөгтэй нутаг дэвсгэрээр дамждаг. БАМ чиглэлийн баруун хэсэг нь уулархаг газар нутагтай байдаг. Маршрутын зүүн хэсэг нь мөнх цэвдэгт гүү - намаг байдгаараа онцлог юм.
Байгаль-Амурын гол шугамын бараг бүх хэсэг нь уур амьсгалын эрс тэс байдалтай байдаг бөгөөд энэ нь мөнх цэвдэг, гүн нь нэгээс хэдэн зуун метр хүртэл байдаг.
БАМ-ын бүх маршрутын дагуух агаарын жилийн дундаж температур сөрөг бөгөөд хасах 3.2 ° С (Нижнеангарскийн үзүүлэлт) -ээс хасах 7.8 ° С (Чарагийн үзүүлэлт) хүртэл хэлбэлздэг. Зам дээрх агаарын үнэмлэхүй хамгийн бага температур нь хасах 60 ° C, үнэмлэхүй дээд хэмжээ нь 40 ° C байв.
Хурдны зам нь газар хөдлөлтийн өндөр бүсүүдээр дамждаг (Рихтерийн хуваарийн дагуу 9 балл хүртэл).
БАМ нь Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Сэлемджа, Бурея зэрэг бүтэн арван нэгэн голыг гаталдаг. БАМ нь нийтдээ 3500 гаруй гол горхи дамждаг. Хурдны зам нь Байгаль нуур, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский, Дуссе-Алинский зэрэг 7 том нурууг дайран өнгөрдөг.
Хурдны замын бүх уртын дагуу олон тооны идэвхтэй физик, геологийн процессууд ажиглагдаж байна. Хурдны замын голчлон Киренгагаас Тында, Ургалаас Березовка хүртэлх уулархаг бүсэд байгалийн гамшиг байнга гардаг. Хурдны замын Байгаль, Северо-Муйскийн нуруугаар дайран өнгөрдөг хэсгүүд цасны нурангид хамгийн их өртдөг. БАМ-ын нутаг дэвсгэрт нийт 294 нурангины цогцолборыг илрүүлсэн байна.
БАМ-ын чиглэлийг тавихдаа нуранги үүсэх эрсдэлийг харгалзан үзсэн ч зам дээр үе үе цасан нуранги нийлдэг.
Тиймээс 2011 онд Северобайкальск-Киренга чиглэлд явж байсан галт тэрэг цасан нурангид унаж, замаас гарчээ. Маршрутын бүх уулархаг хэсэгт нэлээд өндөр байдаг хөрсний гулгалт, чулуулаг нуралтын эрсдэлээс хамгаалахын тулд БАМ-ыг барих явцад галерей барих ажлыг ихэвчлэн ашигладаг байсан. Хурдны замын геологийн эрсдэл нь шинэ барилга болон одоогийн ашиглалтын аль алиныг ихээхэн хүндрүүлдэг.
БАМ-2 төсөл
Мэргэжилтнүүдийн тооцоогоор Оросын зүүн хэсгийн ордуудын ашигт малтмалын экспортын хэмжээ 2020 он гэхэд хоёр дахин нэмэгдэж, жилд 113.2 сая тоннд хүрнэ.
Түүхий эд олборлолтыг нэмэгдүүлэх, БАМ чиглэлийн дагуу аж үйлдвэрийн шинэ үйлдвэрүүдийг барих, түүнчлэн Ази, Номхон далайн орнууд руу Оросын экспортын гол гарц болох Ванино, Советская Гаван Гаван боомтуудын хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх нь бий болоход хүргэнэ. БАМ-ын бараг бүхэл бүтэн уртын дагуух "бөглөрөл"-ийн . Высокогорная-Ванино хэсэгт хүчин чадлын хамгийн их алдагдал хүлээгдэж байна.
Байгаль-Амарын гол шугамыг өргөтгөх төсөлд ихэнх чиглэлийн дагуу гол шугамын хоёр дахь салаа барих, тус тусдаа хэсгүүдийг цахилгаанжуулах, хөдлөх бүрэлдэхүүнийг солих зэрэг ажлуудыг тусгасан. 2025 он гэхэд БАМ-ын дагуу 100 сая тонн ачаа тээвэрлэх хэрэгцээ шаардлага гарна.
"Оросын төмөр зам" ХК-ийн Төмөр замын тээврийн байгууламжийг сэргээн засварлах, барих газрын Эрхүүгийн бүлгийн дарга Евгений Солнцевын хэлснээр: "... удахгүй хийгдэх зураг төсөл, барилгын ажлын хэмжээ асар их бөгөөд Төмөр замын барилгын ажлын хэмжээтэй харьцуулах боломжтой. ЗХУ-ын үеийн БАМ, барилгын хугацаа хамаагүй богино. 2017 он гэхэд БАМ-ын хүчин чадлыг хоёр дахин нэмэгдүүлэх шаардлагатай - өдөрт 16-32 хос галт тэрэг, үүний тулд 500 гаруй километр хоёрдугаар зам, 90 өртөө, 85 гүүрийг сэргээн засварлах, Байгаль нуурын шинэ туннель барих шаардлагатай байна. .
Оросын төмөр замын дарга Владимир Якунин өөрийн блогтоо бичсэнээр, БАМ-ын сэргээн босголт дууссаны дараа ихэнх ачааг хурдны зам руу шилжүүлнэ - нүүрс, ашигт малтмалын транзит тээвэр дор хаяж хоёр дахин нэмэгдэх болно. Орос улсад олон улсын худалдаа, ялангуяа Хятадтай хийх худалдааг цаашид нэмэгдүүлэх боломжийг олгоно.
Төслийн санхүүжилт
Шаардлагатай нийт санхүүжилтийн талаархи мэргэжилтнүүдийн тооцоолол өөр өөр боловч 2020 он хүртэлх хугацаанд БАМ-ыг хөгжүүлэхэд шаардагдах хөрөнгө оруулалтын ойролцоогоор хэмжээ нь 400 тэрбум рубль юм.
Одоогоор ОХУ-ын Засгийн газраас батлагдахыг хүлээж байгаа "Байгал-Амур, Транссибирийн төмөр замын суурь бүтцийг нэвтрүүлэх, даацыг хөгжүүлэх замаар шинэчлэх" хөрөнгө оруулалтын төслийн паспортын дагуу нийт хөрөнгө оруулалт Төсөлд 562.4 тэрбум рубль, үүнээс 300 тэрбум рубль төсөвлөсөн. Оросын төмөр замд 150 тэрбум рубль өгөх шаардлагатай болно. - Үндэсний баялгийн сангаас (NWF), 110 тэрбум рубль - төсвөөс татаас. 2014 онд 61.4 тэрбум рублийн ажил гүйцэтгэхээр төлөвлөж байгаа бол 2014 онд байгуулсан гэрээний нийт хэмжээг Оросын төмөр зам 90 тэрбум рубль гэж тооцоолжээ. 50 тэрбум рублийг нь Үндэсний баялгийн сангаас татах, үлдсэнийг нь монополийн мөнгө.
Байгаль нуурын хоёр дахь туннелийн олборлолт энэ онд эхлэх төлөвтэй байна.
Одоогийн байдлаар Эрхүү муж болон Бүгд Найрамдах Буриад улсын хил дээр байрлах ашиглалтын хонгилын баруун хаалганы ойролцоо 300 ажилчдын ээлжийн баазыг эхнээс нь барьж байна.
“2017 онд ашиглалтад оруулахаар төлөвлөж буй шинэ туннель нь Байгаль-Амарын гол шугамын энэ гацах хүчин чадлыг эрс нэмэгдүүлж, хурд нь ч нэмэгдэнэ” гэж Хойд Байгаль нуурын туннелийн зайны дарга Виктор Хлюпин хэлэв. Зүүн Сибирийн дэд бүтцийн газар Гудок сонинд өгсөн ярилцлагадаа.
Одоо Байгаль нуурын нуруун доторх хоёр дахь коридорын барилгын ажлыг эхлүүлэхээр бэлтгэл ажил хийгдэж байна. Байгаль нуурын хонгилын шинэ коридорыг одоо байгаатай зэрэгцүүлэн тавина. 2014 онд хонгил барих ажилд 2,1 тэрбум гаруй рубль төсөвлөнө.
Хэтийн төлөв ба инженерийн хамгаалалт
Байгаль-Амурын гол шугамыг өргөтгөх төслийн цар хүрээг ЗХУ-ын үеийн гол шугамын барилгын ажлын хэмжээтэй харьцуулж болно. Үүний зэрэгцээ барилгачид илүү хатуу хугацаанд ажиллахаас өөр аргагүй болно. Шинэ талбай, аж үйлдвэрийн аж ахуйн нэгжүүдийн экспортын өсөлтийг хангахын тулд 2017 он гэхэд хурдны замын нэвтрүүлэх чадварыг хоёр дахин нэмэгдүүлэх шаардлагатай байна.
БАМ чиглэлийн газар нутгийн нарийн төвөгтэй байдал, газар хөдлөлт, нуранги ихтэй эрсдэл нь тээврийн замын инженерийн хамгаалалтын салбарт шинэ, өвөрмөц шийдлүүдийг нэвтрүүлэх шаардлагатай байна.
Энэ чиглэлд, мөн төслийн хөгжлийн ерөнхий асуудалд Сочи төслийг хэрэгжүүлэх явцад олж авсан туршлага нь барилгачдад ихээхэн тус болно. ОХУ-ын барилгын байгууллагууд уулын хүнд хэцүү нөхцөлд, хөрсний гулгалт, үер, нуранги үүсэх эрсдэл өндөртэй, богино хугацаанд барилгын ажлын туршлага хуримтлуулсан. Нэгэн цагт улаан үгийн Сочигийн олимпиадыг "Хоёр дахь БАМ" гэж нэрлэдэг байв. Одоо Орост жинхэнэ БАМ-2-ыг хэрэгжүүлж, баруун, зүүн хоорондын тээврийн бүтцийг тэнцвэржүүлэх боломж байна.
БАМ нь Транссибирийн төмөр замын хойд талаараа Эрхүү мужийн Тайшет хотод салаалж, замдаа Братскийн Ангара, Усть-Кут дахь Лена, дараа нь Северобайкальскаар дайрч, хойд зүгээс Байгаль нуурыг дайран өнгөрдөг. . Цаашилбал, БАМ нь Буриад, Чита, Амур мужуудын алслагдсан уулархаг нутгуудаар дамжин Тындагаар дамжин Витим, Олекма, Зея усан сангуудыг дайран өнгөрдөг. BAM-ийн цаашдын зам нь Хабаровскийн хязгаарын нутаг дэвсгэрээр дамждаг бөгөөд хурдны зам нь Комсомольск-на-Амур дахь Амурыг дайран өнгөрдөг. BAM нь Номхон далайн эрэг дээр Советская Гаван хотод төгсдөг.
BAM хэд хэдэн салбартай - Усть-Илимск хүртэл (215 км); хэд хэдэн ашигт малтмалын ордууд дээр; Гурван газарт БАМ нь Транссибирьтэй холбосон салбаруудаар холбогддог (Тында - Бамовская, Новый Ургал - Известковая, Комсомольск-на-Амур - Волочаевка (Хабаровск)), Байгал-Амурын гол шугамын Тында өртөөнөөс салбарладаг. Хойд зүг Амур-Якутск хурдны зам(энэ нь тун удахгүй Лена мөрний эрэгт хүрэх ёстой), Якутын нутаг дэвсгэрийг тус улсын төмөр замын сүлжээтэй холбох; Ванино буудлаас хөдөлнө Сахалин руу төмөр замын гарам.
Байгал-Амурын гол шугамын барилгын ажил дайн эхлэхээс өмнө эхэлсэн: 1938 онд Тайшетээс Братск хүртэлх хэсэгт, 1939 онд Комсомольск-на-Амураас Советская Гаван хүртэлх зүүн хэсэгт барилгын ажил эхэлсэн. Тухайн үеийн ажлыг голчлон хоригдлуудын хүчээр гүйцэтгэдэг байв. Дайны хүнд хэцүү жилүүдэд барилгын ажил хэсэг хугацаанд зогссон боловч удалгүй барилгын ажил үргэлжилж - 1947 онд Комсомольск - Советская Гаван хэсэг, 1958 онд Тайшет - Братск - Усть-Кут хэсэг байнгын ашиглалтад оров: зам Ленагийн дээд урсгалын эрэг рүү явж, Комсомольск-на-Амураас баруун зүгт байрлах хэсгүүдэд ажил үргэлжилж байв.
1967 онд Сайд нарын Зөвлөлөөс БАМ-ын барилгын ажлыг сэргээх, Тайшет ба Комсомольск-на-Амурын хооронд төмөр замыг I ангиллыг зохион байгуулах тухай тогтоол гаргаж, үүний дараа БАМ-ын чиглэлд дахин идэвхтэй зураг төсөл, судалгааны ажил эхэлсэн. . Хурдны замын идэвхтэй барилгын ажил 1974 онд дахин эхэлсэн - БАМ нь бүх холбоот улсын Комсомолын барилгын талбай гэж зарлагдаж, улс орны өнцөг булан бүрээс олон мянган залуучууд очсон.
БАМ-ын төв, гол хэсэг нь 1972-1984 он хүртэл 12 жилийн хугацаанд баригдсан бөгөөд 1989 оны 11-р сарын 1-нд хурдны замын гурван мянган км шинэ хэсгийг бүхэлд нь (Северомуйскийн туннелийг эс тооцвол) баригдсан. 2003) хөөргөх цогцолборын хэмжээгээр байнгын ашиглалтад оруулав.
Байгаль-Амурын гол шугамын чиглэл нь гол төлөв уулархаг газар, долоон нурууг дайран өнгөрдөг. Маршрутын хамгийн өндөр цэг нь Муруринскийн даваа (далайн түвшнээс дээш 1323 метр); ямар эгц налуу руу орохдоо давхар зүтгүүр ашиглах шаардлагатай бөгөөд галт тэрэгний хамгийн их жинг 5600-аас 4200 тонн хүртэл хязгаарлана.
БАМ хурдны зам дээр арван хонгил барьсан бөгөөд тэдгээрийн дотор Орос дахь хамгийн урт нь юм Северомуйскийн туннель, 15343 метр урттай. Хонгил, барилгын ажлын үүднээс Хойд Муягийн нурууг дайран өнгөрдөг энэхүү туннель нь дэлхийн хамгийн хэцүү хонгилуудын нэг юм. 28 жил буюу 1975-2003 он хүртэл завсарлагатайгаар баригдсан.БАМ-ын дагуух транзит тээврийг эхлүүлэхийг хойшлуулахгүйн тулд 1982-1983, 1985-1989 онд тус туннелийн 25, 54 урттай хоёр гарцыг барьжээ. километр бөгөөд энэ нь туйлын муруй, налуу бүхий хамгийн төвөгтэй төмөр замын могой юм. Северомуйскийн хонгилоор дамжин өнгөрөх хөдөлгөөнийг нээсний дараа BAM-ийн нэвтрүүлэх чадвар мэдэгдэхүйц нэмэгдэж, тойруу зам нь нөөц зам болсон боловч хадгалагдаж байгаа бөгөөд зарим галт тэрэг ч мөн дамжин өнгөрдөг.
Байгаль-Амурын гол шугам нь 11 том голыг дайран өнгөрдөг бөгөөд түүн дээр нийт 2230 том жижиг гүүр баригдсан. Хурдны зам нь 200 гаруй төмөр замын буудал, хажуугийн зам, 60 гаруй хот, сууринг дайран өнгөрдөг. Алслагдсан уулархаг бүс нутгийг дайран өнгөрч, БАМ нь олон инженер, барилгачдын хувьд маш сайн сургууль болсон - энд дотоодын болон дэлхийн практикт анх удаа олон арван шинэ өвөрмөц инженерийн шийдлүүдийг ашигласан бөгөөд тэдгээрийг дараа нь хэрэглэж, бусад олон салбарт идэвхтэй ашиглаж байна. манай улсад бүтээн байгуулалтын төслүүд .
Тайшаас Усть-Кут (Осетрово, Лена өртөө) хүртэл Байгал-Амурын гол шугам нь хоёр урсгалтай бөгөөд хувьсах гүйдлээр цахилгаанжсан, Усть-Кутаас Таксимо өртөө хүртэлх зам нь нэг урсгалтай, хувьсах гүйдлээр цахилгаанжсан, зүүн дан ганц замтай. -замын хөдөлгөөнийг дизель зүтгүүрээр гүйцэтгэдэг.
БАМ дагуух ачаа тээврийн оргил үе 1990 онд буурчээ. Дараа нь 1991-1997 онд хурдны зам дагуух ачаа тээвэр бараг хоёр дахин буурсан. Манай улсад баригдсан олон зүйлийн нэгэн адил БАМ ч тэр үед олны хэл амаар гэнэт “Зууны хэрэгцээгүй барилгын талбай” болсон. Үнэн хэрэгтээ Байгаль-Амурын гол шугам нь зам дамжсан бүс нутгуудын байгалийн томоохон нөөцийг хөгжүүлэх иж бүрэн төслийн салшгүй хэсэг болгон зохион бүтээгдсэн - бүс нутгуудын хөгжил зогссон, нутаг дэвсгэрийн аж үйлдвэрийн цогцолборуудын төлөвлөсөн төслүүдийн ихэнх нь хийгдэж байсан. хэзээ ч хэрэгжүүлээгүй. Мэдээжийн хэрэг, ойр орчмын нутаг дэвсгэрийг хөгжүүлэх, хөгжүүлэхгүйгээр БАМ шиг асар том, өртөг өндөртэй хурдны замын ашиг орлого олох боломжгүй юм.
Үүний зэрэгцээ, 1997-2010 онуудад (ялангуяа 2003 оноос хойш, Северомуйскийн хонгилоор дамжин өнгөрөх хөдөлгөөнийг нээсний дараа) БАМ-аар дамжин өнгөрөх хөдөлгөөн дахин нэмэгдэж, одоогийн байдлаар жилд 12 сая тонн болж, үргэлжилсээр байна. нэмэгдүүлэх, аажмаар ойртож тооцооны ачаалал . Хэт ачаалалтай Транссибирийн төмөр замаас нэмэгдэж буй урсгалыг БАМ руу шилжүүлж (газрын тос, нүүрс, мод болон бусад олон барааг хурдны зам дагуу тээвэрлэдэг), Амур-Якутскийн магистраль (AYAM) БАМ-аас барилгын ажил үргэлжилж байна. , ойрын ирээдүйд би итгэхийг хүсч байна (ялангуяа - оролцох! ) Ленаг асар том гүүрээр гатлана; хурдны замын одоо байгаа хэсгүүдийг шинэчлэх ажил үргэлжилж байна. Цаг хугацаа өнгөрөх тусам БАМ, АЯМ-ын таталцлын бүсэд орших асар том нутаг дэвсгэрийн бүтээн байгуулалт, бүтээн байгуулалт үргэлжлэх болно гэдэгт би итгэхийг хүсч байна.
Гэхдээ одоо ч гэсэн хэдэн арван жилийн өмнө үүссэн, Транссибирийн төмөр замаас хойш хэдэн зуун км-ийн зайд өргөн уудам эх орны баруунаас зүүн тийш урсдаг энэ хоёр дахь урт утсан дээрх амьдрал нэлээд идэвхтэй байгаа бөгөөд үүнд би энд байх хугацаандаа итгэлтэй байсан. Северобайкальск.
Бид БАМ-ын дагуу Хойд Байгаль нуурын эрэг дагуу явдаг.
Зарим хэсэгт төмөр зам галерейн дор шумбаж, зарим хэсэгт нэвтэрдэг хошуу хонгилууд.
БАМ-ын барилгачдын хөшөө:
Гурав дахь Кейп туннелийн BAM портал:
Северобайкальск станцБайгаль-Амурын гол мөрөнд - олон арван зам дээр олон галт тэрэг байдаг, тавцан дээр суудлын галт тэрэгнүүд байдаг, зүтгүүрийн эвэр минут тутамд сонсогддог, диспетчерийн дуу чанга яригчаас тасардаггүй.
БАМ-ын цахилгаанжуулсан хэсэгт орчин үеийн дотоодын цахилгаан зүтгүүрүүд "Ермак" ажилладаг бөгөөд Тында - Москва галт тэрэг тавцангаас хөдөлдөг.
Северобайкальскийн захад би дахин БАМ руу явлаа. Эндээс Северобайкальск, Байгаль нуурын эргээс гарч, Тя голын хөндийг даган уулс руу гарч, уулын нурууг давж 6 километрийн Байгаль нуурын хонгилоор дамжин эндээс 343 километрийн зайд эрэг рүү гарна. Алдарт Лена станц байрладаг Осетрово дахь Лена мөрний дээд хэсэг нь БАМ, Якут, Эрхүү мужийн гол цэгүүдийн нэг юм.
Тэгэхээр БАМ-ын шугам Байгаль нуураас уул руу явдаг. Лена станц 343 километрийн зайд оршдог.
Мөн дахин станц - индэр дээрх уурын зүтгүүр, Зүүн Сибирийн төмөр замын барилга байгууламжийн цогцолбор.
Ленинградын ард түмэнд зориулсан хөшөө - Северобайкальскийн барилгачдын хөшөө.
Баруун болон зүүн чиглэлийн суудлын галт тэрэгний хуваарь:
Северобайкальск станц дахь "Ермак" цахилгаан зүтгүүр:
Маргааш би эдгээр газруудаас явах гэж байгаа тул эцэст нь дахин станцыг тойрон алхаж, БАМ-ын амьдралаар "амьсгалав". Северобайкальск - Новая Чара зорчигчийн галт тэрэг явахаар бэлтгэж байна.
Самосвалтай эшелон.
Ачаа, тусгай тоног төхөөрөмж:
Би орлоо Байгаль-Амурын гол шугамын Северобайкальскийн хотын музей. Музей нь нэлээд жижиг бөгөөд алдартай төмөр зам, Северобайкальск хотын бүтээн байгуулалттай холбоотой сонирхолтой материалууд, тэр үеийн гэрэл зургуудыг агуулдаг.
БАМ-ын амьдралыг ажиглан... БАМ-аар зүүнээс баруун тийш суудлын галт тэрэг явж, Северобайкальск руу дөхөж ирлээ:
Зорчигч галт тэргийг Ермак цахилгаан зүтгүүрээр хөдөлдөг урт ачааны галт тэрэг ижил чиглэлд дагаж байна.
Ойртон ирж буй хоёр галт тэрэгний хоцрогдсон урт ачаатай галт тэрэг Северобайкальскаас зүүн тийш БАМ-ын дагуу хөдөлсөн - миний станц дээр гэрэл зураг авч байсан галын машинтай галт тэрэг.
Маргааш өглөө эрт би эдгээр газруудаас гарч, өглөөний 8 цагт "Сүүлт од" дээр Северобайкальск - Эрхүү, Байгаль нуурыг бүхэлд нь хойд зүгээс урагш чиглэн 12 цаг 600 км урт шилжилт хийхээр хөдөлж байна. Гэхдээ орой юмаа бэлдэж дуусаад би дахин буудал руу алхаж, БАМ-тай салах ёс хийх, эс тэгвээс баяртай гэж хэлэхгүй, харин хамт явах санаа байсан тул "Баяртай" гэж хэлэхээр шийдэв. Тайшаас Сахалин хүртэлх энэ төмөр зам.
БАМ ердийн амьдралаар амьдарч байна - гэрэлтүүлгийн гэрлээр тод гэрэлтдэг шөнийн буудал нь шөнөдөө сэтгэл татам харагддаг, зүтгүүрийн эвэр шөнийн чимээгүйд нууцлаг байдлаар сонсогддог, диспетчерийн дуу хоолой дахин дахин цуурайтдаг, дугуйны чимээ, хангинах чимээ. Магадгүй дэлхийн хамгийн төвөгтэй, өвөрмөц төмөр замын шугамаар холын аялалд гарахаар бэлтгэж буй машинууд ...
2014 оны 1-р сарын 14, 13:03Байгаль-Амурын гол шугамыг барихад бүх улсаас асар их нөөцийг дайчлах шаардлагатай байв. Хурдны зам дуусаагүй байхад ч олон хүн уг барилгын ажлыг утгагүй, шаардлагагүй гэж зарлав. БАМ-ын бүтээн байгуулалтын түүхийн талаар маш их маргаан байсаар байна. Эцсийн эцэст Байгаль-Амурын гол шугам гэж юу вэ? Энэ бол ирээдүйд хүрэх зам уу эсвэл Зөвлөлт засгийн газрын том алдаа юу? Доорх нь нэлээд сонирхолтой баримтуудыг уншиж, дүгнэлтээ гаргана уу ..
1888 онд Оросын Техникийн Нийгэмлэг Байгаль нуурын хойд үзүүрээр Номхон далайн төмөр зам барих төслийг хэлэлцсэний дараа 1889 оны 7-9-р сард Жанжин штабын хурандаа Н.А.Волошинов Усть-Кутаас 1000 км-ийн зайг даван туулжээ. Муй жижиг отрядын хамт БАМ чиглэлийн одоо байгаа газруудад. Тэгээд тэр дүгнэлтэд хүрсэн: "... Энэ чиглэлд шугам татах нь мэдээжийн хэрэг техникийн зарим хүндрэлээс болж боломжгүй юм. Волошинов гутранги үзэлтэй хүн биш байсан ч тэр үед Орост асар том ажил хийх техник хэрэгсэл ч, хэрэгсэл ч байгаагүй гэдгийг ухамсартайгаар мэдэж байв.
1926 онд Төмөр замын цэргүүдийн бие даасан корпус ирээдүйн BAM-ийн маршрутын топографийн хайгуул хийж эхлэв. 1932 онд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн "Байгаль-Амарын төмөр зам барих тухай" тогтоол гарч, түүний дагуу зураг төсөл, судалгааны ажлыг эхлүүлж, барилгын ажлыг эхлүүлсэн. Намар гэхэд бүтээн байгуулалтын гол асуудал нь ажилчингүй болох нь тодорхой болсон. Албан ёсоор 25 мянган ажилтны тоотой байхад ердөө 2.5 мянган хүн татагдсан. Үүний үр дүнд 10-р сарын 25-нд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн хоёр дахь тогтоол гарч, үүний дагуу БАМ-ын барилгын ажлыг OGPU-ийн тусгай хэлтэст шилжүүлэв.
Үүний дараа Транссибирийн төмөр замаас төлөвлөж буй БАМ чиглэлийн гурван холболтын шугам барих ажлыг үргэлжлүүлэв (гол төлөв Байгал-Амурын ITL (Бамлаг) хоригдлууд) Транссибирийн төмөр замаас төлөвлөсөн төмөр зам хүртэл гурван холбогч шугам барих ажлыг үргэлжлүүлэв. БАМ чиглэл: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амур, Известковая - Ургал. 1937 онд БАМ-ын маршрутын ерөнхий чиглэлийг тодорхойлсон: Тайшет - Братск - Байгаль нуурын хойд үзүүр - Тындинский - Усть-Ниман - Комсомольск-на-Амур - Советская Гаван. 1938 онд Тайшетаас Братск хүртэлх баруун хэсгийн барилгын ажил эхэлсэн бол 1939 онд Комсомольск-на-Амураас Советская Гаван хүртэлх зүүн хэсэгт бэлтгэл ажил эхэлжээ. 1942 оны 1-р сард Улсын Батлан хамгаалах хорооны шийдвэрээр Сталинград-Саратов-Сызран-Ульяновск (Волжская Рокада) төмөр замын шугамыг барихад зориулж тухайн үед баригдсан Бам-Тында хэсгээс төмөр зам, гүүрний троссуудыг буулгав.
Зураг дээр Байгаль-Амурын гол шугамын газрын зураг байна
1947 оны 6-р сард Комсомольск-на-Амурын зүүн хэсгийн барилгын ажил үргэлжилсэн (голчлон Амурын ITL (Амурлаг) хоригдлууд) . Амурлаг татан буулгахаас өмнө (1953 оны 4-р сард) Комсомольск-2 - Березовы (Постышево) хэсэгт бүх хэсэгт далан цутгаж, зам тавьж, гүүр барьжээ. Комсомольск-на-Амур - Советская Гаван хэсгийг 1945 онд ашиглалтад оруулж, 1950 онд Тайшет - Братск - Усть-Кут (Лена) чиглэлд галт тэрэгний хөдөлгөөнийг нээжээ. Доорх газрын зураг дээр Байгаль-Амурын гол шугамыг ногоон өнгөөр, цаана нь Транссибирийн төмөр замыг харуулсан байна.
БАМ нь 1974 онд эхэлсэн алдарт Комсомолын бүтээн байгуулалтаас хамаагүй эрт баригдсан байх магадлал өндөр. Үнэхээр ч 1947-1958 онд хоригдлууд 24 сая м3 газар шорооны ажил хийж, 840 км гол болон станцын зам тавьж, 55 станц, зам талбай, 5 зүтгүүрийн депо, 9 цахилгаан станц, 19 усан хангамжийн цэг, 90 мянган ам метр талбайг барьжээ. BAM-ийн ойролцоо амьдрах орон зай.
Гэсэн хэдий ч та бүхний мэдэж байгаагаар Сталиныг нас барсны дараа олон "сүшлийн" төслүүдийг царцаах шаардлагатай болсон.
1974 оны 7-р сарын 8-ны өдөр ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 561-р "Байгаль-Амарын төмөр замыг барих тухай" тогтоол гарах үед БАМ-ын албан ёсны "төрсөн өдөр" гэж тооцогддог. "гэж гаргасан.
1974 оны 4-р сарын 27-нд Байгал-Амурын магистраль шугамыг барихаар Москваг орхиж явсан залуучуудын нүүрэн дэх инээмсэглэл хамгийн чин сэтгэлээсээ байв. Тэд бүгдээрээ BAM дээр удаан хугацаагаар "тэсвэрлэсэн" биш, 1984 оны 1-р сард Тында-Москвагийн нислэгээр Ярославский өртөөнд ирсэн домогт галт тэргээр цөөн хэдэн хүн Москвад буцаж ирэв.
Яг тэр мөчөөс эхлэн Комсомолын барилгын "десантын хүч" болон Төмөр замын цэргийн ангиудын хүчээр хурдны замын идэвхтэй барилгын ажил нэгэн зэрэг олон чиглэлд эхэлсэн юм. Барилгад хоригдлуудын оронд цэргүүдийг ашиглах шийдвэрийн уламжлалт шинж чанарыг энд тэмдэглэхгүй байх боломжгүй юм.
1977 онд Бам - Тында шугам, 1979 онд Тында - Беркакит шугам байнгын ашиглалтад орсон. Замын үндсэн хэсгийг 12 жилийн хугацаанд буюу 1972 оны 4-р сарын 5-аас 1984 оны 10-р сарын 27 хүртэл барьсан бөгөөд 1989 оны 11-р сарын 1-нд хурдны замын гурван мянган км шинэ хэсгийг бүхэлд нь байнгын ашиглалтад оруулсан. хөөргөх цогцолбор. 1977 оны 5-р сард баригдаж эхэлсэн Оросын хамгийн урт Северо-Муйскийн туннель (15,343 метр) зөвхөн 2001 оны 3-р сард дуусч, 2003 оны 12-р сард байнгын ашиглалтад орсон.
Зураг дээр Тында дахь том уулзвар төмөр замын өртөөг харуулж байна
Ийм том бүтээн байгуулалт нь эдийн засгийн асар их хүч чадал, нөөц баялагтай том гүрний л боломжтой байсан. Барилгын талбайг шаардлагатай бүх зүйлээр хангахад үндэсний эдийн засгийн 60 салбар, олон зуун ханган нийлүүлэгч аж ахуйн нэгж, зураг төсөл, шинжлэх ухааны байгууллагууд оролцов. БАМ-ыг нөхөрлөл, ахан дүүсийн зам гэж зүй ёсоор нэрлэдэг. Үүнийг ЗХУ-ын 70 үндэстний төлөөлөгчид барьсан.
БАМ-ын нөлөөллийн бүсийн дүүргийн төлөвлөлтийн ерөнхий бүдүүвчийг маршрутын бүс нутгийн онцлог, зэргэлдээх нутаг дэвсгэрийн эдийн засгийн хөгжлийн онцлог хүчин зүйлүүд, түүнчлэн архитектур, төлөвлөлтийн шийдлийн үндэстэн дамнасан шинж чанарыг харгалзан боловсруулсан болно. , авто зам барихад оролцож буй бүх бүгд найрамдах улсын барилгын урлаг. Тында, Нерюнгри, Северобайкальск - маршрутын дагуух хамгийн том хотууд яг мастер төлөвлөгөөний дагуу баригдсан. Үүний үр дүнд тус бүр өөрийн гэсэн дүр төрхтэй, өөрийн гэсэн архитектурын "өргөлттэй" байдаг. Гэсэн хэдий ч аливаа шинэ бизнесийн нэгэн адил Байгаль-Амурын гол шугам нь байгаль орчны асуудлыг сонирхож байв. Онгон байгаль нь өөртөө болгоомжтой хандахыг шаарддаг. Эцсийн эцэст, олон мянган жилийн турш тэнцвэртэй байсан байгалийн нарийн организм нь мөнх цэвдэг, газар хөдлөлийн өндөр, бага температурт эмзэг байдаг.
Барилгачдын зэвсэглэсэн хүчирхэг техник хэрэгслийг ухаалаг, нямбай, чадварлаг ашиглах нь БАМ-ын үйлдвэрлэлийн хүчийг байгалийн ландшафт, цэвэр агаар, гол мөрөн, нууруудын тунгалаг байдалтай органик байдлаар хослуулах нь чухал байв. Замын эрс тэс нөхцөл нь шинжлэх ухаан, техникийн болон инженерийн болон үйлдвэрлэлийн шинэ шийдлүүдийг шаарддаг.
Энд дэлхийн практикт анх удаа гүүрний тулгуурын суурийн цоо шинэ загварыг бий болгож, хонгил хийх хэд хэдэн шинэ санааг хэрэгжүүлж, мөнх цэвдэгт хөрсний доод давхаргыг дүүргэх, өрөмдлөг, тэсэлгээний ажлын технологийг боловсруулж, орчин үеийн мөсжилттэй тэмцэх аргууд гарч ирэв. Хурдны зам нь байгалийн баялаг ихтэй хойд бүс нутгуудын нутаг дэвсгэрээр дамжин өнгөрдөг байв.
Өмнө нь зөвхөн нүүдэлчин Эвенк анчин цаа буга дээрээ аялж, хааяа геологичид нисдэг тэргээр нисдэг байсан бол тайга дизель тэрэгний исгэрээгээр сэрээдэг байсан бол суурин газрууд өсөн нэмэгдэж байна. Өмнө нь Амур мужийн өмнөд бүс нутгууд нь Транссибирийн төмөр зам дээрх Big Never-ээс Чулман хүртэлх АЯМ хурдны замаар (Амур-Якутскийн гол шугам) хойд зүгтэй холбогддог байв. Тэгээд энэ тээврийн нарийхан горхийг БАМ гэдэг "бүрэн урсах гол" сольсон. Гэхдээ БАМ ашиггүй болсон гэдгийг хүлээн зөвшөөрөх хэрэгтэй. Галт тэрэгний тоо, ачаа тээвэр анхны төлөвлөгөөтэй нийцэхгүй байв.
Гол алдаа нь үйлдвэрлэлийн дэд бүтцийн хөгжилд сөргөөр нөлөөлж, маршрутыг бодитоор тавихыг онцолсон явдал байв. "Таяг тайрах" нь өөрөө төгсгөл болж, төмөр замын бүтээн байгуулалтын үр дүнд бий болсон ашигт малтмалын ордуудыг ашиглахад хангалттай дэмжлэг үзүүлээгүй.
Байгаль-Амурын гол шугам нь дэлхийн хамгийн том төмөр замын нэг юм. Геологи, цаг уурын хүнд нөхцөлд хийгдсэн төмөр замын үндсэн хэсгийг барихад 12 гаруй жил үргэлжилсэн бөгөөд хамгийн хүнд хэцүү хэсгүүдийн нэг болох Северо-Муйскийн туннель нь зөвхөн 2003 онд байнгын ашиглалтад орсон.
Северомуйскийн нуруу нь БАМ-ын хамгийн хэцүү хэсгүүдийн нэг байв. Северомуйскийн хонгилыг нээхээс өмнө галт тэрэгнүүд уулын хяраар тавьсан тойруу төмөр замын шугамыг дагадаг байв.
1985 - 1989 онд олон тооны эгц могой, өндөр дамжуулах хоолой, хоёр гогцоо хонгилоос бүрдсэн 54 км урт тойрог замын шинэ шугам баригдсан (хуучин тойрч гарах замыг дараа нь буулгасан). "Чөтгөрийн гүүр" алдартай болсон - Итыкит голын хөндийгөөр налуу дээр огцом эргэлттэй, хоёр давхар тулгуур дээр зогсож байсан зам. Галт тэрэг дов толгодуудын хооронд маневр хийхээс өөр аргагүйд хүрч, дээд тал нь 20 км/цагийн хурдтай хөдөлж, цасан нурангид унах эрсдэлтэй байв. Өсөх тусам галт тэрэгнүүдийг туслах зүтгүүрээр түлхэх шаардлагатай болсон. Энэ талбай нь замын засвар үйлчилгээ, хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангахад их хэмжээний зардал шаардсан. Зураг дээр Чөтгөрийн гүүр байна:
Уулын хяр дундуур хонгил барихад 25 гаруй жил зарцуулсан. Анхны галт тэрэг 2001 оны 12-р сарын 21-нд тус хонгилоор дамжин өнгөрсөн боловч 2003 оны 12-р сарын 5-нд л туннель байнгын ашиглалтад орсон. Хонгилын уурхайн ажлын нийт урт нь 45 км; Хонгилын бүх уртын дагуу ус шахах, инженерийн системийг байрлуулах, техникийн ажилтнуудыг тээвэрлэхэд ашигладаг жижиг диаметртэй ажил байдаг. Агааржуулалтыг гурван босоо тэнхлэгээр хангадаг. Хонгилоор дамжин өнгөрөх галт тэрэгний аюулгүй байдлыг газар хөдлөлт, цацрагийн хяналтын системээр хангадаг. Хонгил дахь бичил цаг уурыг хадгалахын тулд түүний хоёр хаалган дээр тусгай хаалга суурилуулсан бөгөөд энэ нь зөвхөн галт тэрэг өнгөрөхөд нээгддэг. Хонгилын инженерийн системийг ОХУ-ын ШУА-ийн Сибирийн салбарын Компьютерийн инженерийн дизайн, технологийн хүрээлэнд боловсруулсан тусгай автоматжуулсан системээр удирддаг.
Хонгилын хамт Северомуйскийн тойруу замыг мөн хэвийн байдалд байлгаж байгаа бөгөөд үүнийг BAM дагуух ачааны урсгал нэмэгдсэн тохиолдолд ашиглах боломжтой гэж үзэж байна. Одоо Байгаль-Амурын гол шугамын дагуу олон галт тэрэг явж байна.
2007 онд Засгийн газар төлөвлөгөө баталж, түүний дагуу ашигт малтмалын ордуудад "хялгасан" салбаруудыг барихаар төлөвлөжээ. Түүнчлэн, өмнө нь Сахалин туннель эсвэл гүүр хэлбэрээр гарц барихаар шийдсэн.
2009 онд Комсомольск-на-Амур - Советская Гаван (Алс Дорнодын төмөр зам) хэсгийг сэргээн засварлах ажлыг Кузнецовскийн шинэ хонгилын барилгын ажил эхлүүлж, 2016 онд дуусгахаар төлөвлөж байна.
Одоо БАМ-аар өдөрт 8 галт тэрэг өнгөрч, тээвэрлэлтийн хэмжээ жилд 8 сая тонн ачаа тээвэрлэдэг. Ерөнхийдөө BAM нь цаг уурын хамгийн хүнд нөхцөл, хамгийн урт туннель, хамгийн өндөр гүүр, хамгийн анхны инженерийн шийдлүүд гэх мэт төмөр замын бүртгэлүүдийн гахайн банк юм.
"Стратеги-2030"-ын дагуу БАМ-д оруулсан хөрөнгө оруулалтын хэмжээ 400 орчим тэрбум рубль болно. Нийт 7000 орчим километр урт 13 төмөр замын шинэ шугам барина. Энэ бүх ирээдүйн төлөвлөгөө, стратегиуд нь БАМ-ыг ирээдүйгүй зам гэж нэрлэх боломж олгохгүй байгаа бөгөөд Оросын эдийн засагт хамгийн хүнд хэцүү үед ч Хойд-Муягийн туннелийн барилгын ажлыг зогсоогоогүй нь тохиолдлын хэрэг биш юм. Бүх зүйлийг үл харгалзан Байгаль-Амурын гол шугамын түүх үргэлжилсээр байна ...
Зөвлөлтийн барилгын талбайн барилга байгууламж, амьдралын тухай зургийн цомог:
Гүүр барих ажилд шумбагч
Бамовский тосгоны охид. 1977
БАМ-ын 0 км-ийн анхны галт тэрэг. "Лена" станц 1975 он
Восточный порт
Тында. Зуухтай гэрэл зургийн тайлбар: “... Тында дахь БАМ-ын ажилчдад зориулж тохилог байшингууд барьсан. Замын эзний байшин дахь зочны өрөө ... ".
Байгаль-Амурын гол шугам нь товчлолын хувьд замын нэрний эхний үсгүүдээс бүрдсэн BAM гэсэн товчлолыг агуулдаг. Өнөөдөр энэ бол Алс Дорнодын нутаг дэвсгэр, Сибирийн зүүн хэсгийг дайран өнгөрдөг ижил төмөр зам юм. Үүний дагуу баригдсан замуудын харьяалал нь нутаг дэвсгэрийн үндсэн дээр явагддаг бөгөөд эдгээр нь Алс Дорнодын төмөр зам ба Зүүн төмөр замын нэг хэсэг юм.
Дэлхийн ач холбогдол бүхий БАМ нь хамгийн чухал, хамгийн урт төмөр замын нэгд тооцогддог.
Агуу барилгын анхны санаанууд
19-р зууны төгсгөлд 1888 онд Оросын Техникийн Нийгэмлэг Оросын эзэнт гүрний хамгийн зүүн бүс нутгуудад төмөр замын шугам барих боломжийг сонирхож байв. Хэлэлцүүлгийн тулд мэргэжилтнүүдэд Номхон далайгаас цааш Байгаль нуурын хойд үзүүрт төмөр зам тавих төслийн нэгийг санал болгов. Жилийн дараа хурандаа Н.А. Волошинов Жанжин штабын төлөөлөгч байхдаа жижиг отрядыг удирдаж, Усть-Кутаас эхлээд Муй сууринд хүрч, мянган км-тэй тэнцэх замыг туулж байв. Эдгээр газруудад дараа нь BAM-ийн замыг тавьсан. Гэвч дараа нь экспедицийн үр дүнгийн дагуу тэс өөр дүгнэлт гарсан. Эдгээр газруудад төлөвлөсөн томоохон бүтээн байгуулалтыг хийх боломжгүй гэж тайланд улаан утас бичсэн байв. Ийм дүгнэлт гаргах гол шалтгаануудын нэг нь тухайн үед Орост огт байхгүй байсан техникийн зохих дэмжлэг бүрэн дутмаг байсан юм.
Орос-Японы дайнд байлдааны ажиллагаа дууссанаас хойш нэг жилийн дараа буюу 1906 онд Байгаль-Амурын гол шугамыг барьж болох тухай асуудал дахин гарч ирэв. Тэр үед Транссибирийн хоёр дахь салбарыг бий болгох санал агаарт эргэлдэж байв. Гэсэн хэдий ч тэд зөвхөн судалгааны ажил хийхээр хязгаарлагддаг. 1924 он гарснаар дээрх хурдны замын барилгын ажил эхэлсэн тухай яриа бүрэн зогссон.
БАМ-ын түүхийн талаар товчхон
Анх удаа 1930 онд, гэхдээ төсөлд хэвээр байгаа төмөр замын нэр нь "Байгаль-Амурын гол шугам" гэж гарч ирэв. Гурван жилийн дараа ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөл ийм чухал шийдвэр гаргаж, БАМ-ын замуудыг барьж эхлэх гэж байсан ч бодит байдал дээр дахин дөрвөн жилийн турш зөвхөн зураг төсөл, судалгааны ажил хийгдэж байсан.
1937 он гарснаар өртөөний цэг - Советская Гаванаас Тайшетын станц хүртэл төмөр замын шугам барих ажил эхэлсэн. Эхний цэг нь манай улсын зүүн хил бөгөөд уг станц нь Транссибирийн төмөр зам болон ирээдүйн БАМ-ын яг уулзвар дээр байрладаг.
Советская Гаван - Тайшет гол чиглэлийн барилгын ажил 1938-1984 он хүртэл томоохон завсарлагатайгаар хийгдсэн. Хамгийн хэцүү хэсэг бол Северо-Муйскийн туннель бөгөөд урт нь 15343 метр юм. Замын дээрх хэсгийг 2003 онд байнгын ашиглалтад оруулжээ. Замуудыг бий болгосон төсөл нь 1928 он юм.
2014 оны дүнгээр ачаа тээврийн хэмжээ арван хоёр сая тонн байна.
Өнөөдөр жилийн ачааны урсгалыг нэмэгдүүлэхийн тулд БАМ чиглэлийг шинэчлэх ажил хийгдэж байгаа бөгөөд энэ тоог жилийн эргэлтийг тавин сая тоннд хүргэхээр төлөвлөж байна.
Хурдны зам хаана байдаг вэ?
Советская Гаванаас Тайшет хүртэлх гол төмөр замын урт нь 4287 километр юм. Энэ замын урд талд Транссибирийн төмөр зам байдаг. BAM-ийн төмөр замын замууд голын гольдролыг дайран өнгөрдөг: Комсомольск-на-Амур хотын ойролцоох Амур, Усть-Кут хотын ойролцоох Лена, Братск хотын ойролцоох Ангара, нийт зам нь гүүрэн гарцын дагуу арван нэгэн голын сувгийг дайран өнгөрдөг. . Замууд нь Байгаль нуурын хойд эргийн хамгийн үзэсгэлэнтэй газруудаар дамжин өнгөрөв. Бамовскийн зам нь хэд хэдэн салбартай: Хар хошууны станцын цэг хүртэл зуун хорин километр зам үргэлжилдэг. Тэнд Сахалин арал руу явах хонгил гарч ирэх ёстой байв. Одоо энэ барилга хаягдсан байдалд байна.
Волочаевка станцын цэгийн чиглэлд гурван зуун тавин нэг километр урт төмөр замын шугам тавьсан. Элга ордын талбай хүртэлх салааны урт нь гурван зуун километр юм. Известкова станц хүртэл салааны урт нь гурван зуун хорин зургаан километр юм. Чегдомын станцын цэг хүртэл арван зургаан километр зам тавьсан. Якутск хотын чиглэлд Амур-Якутск хурдны замын замууд урсан байв. Бамовскийн станцын чиглэлд замуудын урт нэг зуун далан есөн километр байв. Чинейское талбай руу 66 км урт зам тавигдсан. Усть-Илимск руу чиглэсэн салбар нь 215 км урт юм.
Байгал-Амурын маршрутыг бүхэлд нь уулархаг нутгаар дайран өнгөрдөг. Хурдны замын хамгийн өндөр цэг нь Муруринскийн даваан дээр байрладаг бөгөөд түүний өндөр нь далайн түвшнээс дээш нэг мянга гурван зуун хорин гурван метр юм. Хүнд хэцүү зам нь Становой уулсаар дамжин өнгөрдөг. BAM нь эгц налуугаар дүүрсэн, хурдны замын зарим хэсэгт галт тэрэгний жингийн параметрт хязгаарлалт тавьж, давхар зүтгүүрийн зүтгүүрийг ашигладаг. Энэ зам дээр арван хонгилын байгууламж барих шаардлагатай болсон. Оросын нутаг дэвсгэр дэх хамгийн урт нь Северо-Муйский Байгаль нуурын туннель юм. Бүх маршрутын дагуу хоёр мянга хоёр зуун гучин нэгжийн хэмжээтэй жижиг, том гүүрэн гарцуудыг бий болгосон. Хурдны зам дээр жаран гаруй хот, хот, хоёр зуу гаруй салаа зам, станцын цэгүүд байдаг.
Бүх маршрутын дагуу: Тайшет - Усть-Кут, төмөр зам нь хувьсах гүйдлээр цахилгаанжсан бөгөөд хоёр замтай. Усть-Кут чиглэлийн дагуух зам нь нэг замтай цахилгаанжуулсан форматтай.
Замын хамгийн зүүн хэсэгт дизель зүтгүүрийн зүтгүүрийн тусламжтайгаар хөдөлгөөнийг гүйцэтгэдэг.
Усан боомтууд
BAM-ийн баруун хэсэг нь усан боомтын бүхэл бүтэн сүлжээгээр тоноглогдсон байв. Тэд гол мөрөн дээр байсан: Селимджа, Норский тосгоны ойролцоо, Витим, Неляты тосгоноос холгүй, Ангара, Братское тосгоны ойролцоо, Дээд Ангара, Нижнеангарскийн ойролцоо, Иркане нуур дээр.
Барилгын түүх
Сталины үе
Бамовскийн бүх маршрутын чиглэлийг батлах нь 1937 онд болсон бөгөөд дараахь маршрутаар явах ёстой байв: Советская Гаван - Комсомольск-на-Амур - Усть-Ниман, Тында - Байгаль нуурын хойд эрэг - Братск - Тайшет. .
Нижнеангарск ба Тында хоёрын хооронд байрлах уг талбайг заасан талбайн агаараас зураг авах үед төсөлд оруулсан болно.
1938 оны тавдугаар сард Бамлаг татан буугджээ. Харин төмөр замын бүтээн байгуулалтыг хангах үүднээс зургаан хөдөлмөрийн лагерь байгуулсан. Мөн онд Тайшет ба Братскийн хоорондох баруун хэсэгт төмөр замын барилгын ажил эхэлсэн. Советская Гаванаас Комсомольск-на-Амур хүртэлх замын хэсгийн бэлтгэл ажил эхэлсэн.
Дайны хүнд үед буюу 1942 оны 1-р сард Улсын Батлан хамгаалахын хороо Тында-БАМ хэсгийн гүүр, төмөр замуудыг буулгаж, Ульяновск - Сызрань - Саратов - Сталинград чиглэлийн төмөр замын хэсэгт шилжүүлэх шийдвэр гаргажээ. Волга Рокада бий болгох.
1947 оны 6-р сар эхэлснээр Ургал ба Комсомольск-на-Амурын хоорондох төмөр замын хэсэгт барилгын ажил дахин эхэлсэн бөгөөд тэдгээрийг Амурын ITL-ийн хоригдлууд гүйцэтгэжээ. Дараагийн зургаан жилийн хугацаанд Березовоеоос Комсомольск-2 хүртэлх бүх талбайд даланг бүрэн дүүргэх ажлыг гүйцэтгэсэн. Дараа нь замын дурдсан хэсгийг Комсомольскийн нэгдсэн эдийн засгийн нэг хэсэг болох төмөр замын тээврээр ажиллуулав. Депо болон удирдлагын байр нь Комсомольскийн дүүрэгт байрлах Хурмули суурингийн нутаг дэвсгэрт байрладаг. Советская Гаванаас Комсомольск-на-Амур хүртэлх замын нэг хэсгийг 1945 онд ашиглалтад оруулсан. 1951 оны 7-р сард Тайшет-Братск, цаашлаад Усть-Кут чиглэлийн анхны галт тэрэг хөдөлсөн. Энэ хэсгийн байнгын ашиглалт 1958 онд эхэлсэн.
Агаарын гэрэл зургийн хэрэглээ
Сонирхолтой баримт бол судалгааны ажлыг хийхдээ зөвхөн газрын хайгуулыг ашигладаггүй, харин хэцүү, явах боломжгүй газруудад тухайн үед маш хэцүү байсан агаарын гэрэл зургийг авангард чиглэл гэж үздэг байв. Дараа нь ЗХУ-ын баатар болсон нисгэгч Михаил Кирилловын оролцоотойгоор агаарын гэрэл зураг авах боломжтой болсон.
Москвагийн аэрогеодезийн трестийн мэргэжилтнүүд агаарын гэрэл зураг нь үнэн зөв, тодорхой үнэ цэнэтэй бөгөөд шаардлагатай газар ашиглах боломжтой гэдгийг баталжээ. Энэ ажлыг төмөр замаар хийж болно. Анхны төмөр замын нисгэгчдийн нэг бол Л.Г. Краузе. Эдгээр геодезийн ажлыг гүйцэтгэхээс өмнө нэрлэгдсэн нисгэгч Москва - Ленинградын төв сониныг "Правда" сониныг Нева дахь хотод хүргэх чиглэлд ажиллаж байжээ. 1936 оны зуны саруудаас эхлэн нисгэгч Л.Г.Краузе БАМ-ыг идэвхтэй мөрдөж эхэлсэн. Бүх тагнуулын урт нь гурван мянга дөрвөн зуун наян километр, агаарын гэрэл зургийн нийт талбай долоон мянга таван зуун хавтгай дөрвөлжин километр байв.
Агаараас зураг авах анхны оролдлогууд амжилтгүй болсон. Ашигласан онгоцны төрөл нь өгөгдсөн маршрутын дагуу зохих тогтвортой байдлыг хангаагүй тул хүрээ нь бүдгэрсэн байв. Агаарын гэрэл зургийн дараагийн ажлыг гүйцэтгэхэд бусад онгоцыг ашигласан. Тэд усан онгоцны отрядад хамаарах MP-1-bis төрлийн нисэх онгоц болжээ. Тэд Эрхүүгийн усан боомтод байрладаг бөгөөд өвлийн улиралд зориулсан тусгай ангарууд байсан бөгөөд шаардлагатай засварыг хийх өөрийн баазтай байв.
Брежневийн үе
Есөн жилийн дараа дахин судалгааны ажлыг хийх шаардлагатай болсон бөгөөд 1974 оны 7-р сард шинэ төмөр замын шугамыг барьж эхэлсэн бөгөөд энэ нь Беркакит - Тында, цаашлаад БАМ хүртэлх хоёр дахь замыг барих тухай байв. Усть-Кутаас Тайшет хүртэл. Энэ нь нийтдээ нэг мянга далан долоон километр төмөр зам юм. Үүний зэрэгцээ Комсомольск-на-Амураас Усть-Кут хүртэлх маршрутын дагуу эхний ангилалд хамаарах төмөр зам баригдаж байгаа бөгөөд эдгээр замын урт нь гурван мянга нэг зуун дөчин таван километр юм.
Бүтээж буй авто замын шугамын нийт уртын дагуу шинээр баригдсан төмөр замын өртөө, өртөөний газарзүй ч сонирхолтой. Украины барилгачид Новый Ургал дахь станцын барилгыг барьжээ. Азербайжаны барилгачид Улкан, Ангоягийн станцын цэгүүдийг байгуулж, ленинградчууд Северобайкальскийн ханыг босгож, Москвачууд Тындаг барьжээ. Башкирууд Верхнезейск хотод дахин бүтээгдсэн. Дагестанчууд, ингушууд, чеченүүд Кунерма-г бий болгохоор ажилласан. Краснодар, Ставрополь хотын оршин суугчид Лена станцыг бий болгоход онцгой үүрэг гүйцэтгэсэн. Хабаровск Судукыг барьсан. Красноярскийн оршин суугчид Февралск хотыг барьж байв. Тулчанчууд Маревая өртөөг, Ростовчууд Киренгаг барьсан. Челябинск - Юктали. Пермичууд - Дюгабуд, Свердловск - Хорогочи, Кувыкту. Ульяновск - Ижак, Куйбышев - Этеркен, Саратов - Хербис, Волгоград - Джамка, Пенза - Амгуныг босгов. Новосибирск Постышево, Тунгалагыг бий болгосон. Тамбовын оршин суугчид Хурумули баригдаж байхдаа бусдаас ялгарсан. Эстоничууд Кичераг барьсан.
1974 оны 4-р сараас хойш БАМ нь "Гочирдсон Комсомол барилгын талбай" статусыг авчээ. Энэ төмөр замыг олон залуус барьсан. Нутгийн онигоо, замын нэртэй холбоотой шинэ онигоо энд бий болсон.
1977 оноос хойш Тында-БАМ чиглэлийн замын хэсэг байнгын ажиллагаатай. Хоёр жилийн дараа Беркакит-Тында шугамыг эхлүүлэв. Төмөр замын үндсэн барилгын ажлыг 1972 оны 04 сарын 5-наас 1984 оны 10 сарын 17-ны хооронд арван хоёр жилийн хугацаанд хийжээ. Таван жилийн дараа гурван мянган километр төмөр замын шугамыг бүгдийг нь ашиглалтад оруулав. 1984 оны 9-р сарын 29-ний өмнөх өдөр Иван Варшавский, Александр Бондар нарын бригадууд Балбухтагийн уулзвар дээр уулзаж, гурав хоногийн дараа Куанда станцын цэг дээр "алтан" холбоосыг суурилуулах ёслол хүндэтгэлийн уур амьсгалд болов. Одоо энэ зам нь Орос дахь хамгийн урт туннель бүхий нэг механизм байсан боловч 2003 онд бүрэн ашиглалтад орсон.
1986 оноос хойш БАМ зам барилгын цаашдын бүтээн байгуулалтыг хангах үүднээс Японд үйлдвэрлэсэн найман зуун ширхэг янз бүрийн техникийн хэрэгслийг нэг удаад хүлээн авч байна.
1991 оны үнээр Байгаль-Амурын гол шугамыг барихад манай улсад 17700000000 рубль зарцуулсан нь манай улсын түүхэн дэх хамгийн өндөр өртөгтэй дэд бүтцийн төсөл гэдгийг харуулж байна. Төслийн анхны өртөг нь өмнө нь заасан үнээс дөрөв дахин бага байсан.
Хэрэгжүүлсэн төсөлд Байгаль-Амарын гол шугам нь байгалийн баялгийн хувьд эдгээр чухал бүс нутгийг хөгжүүлэхэд оролцох аж ахуйн нэгжийн бүхэл бүтэн цогцолборын салшгүй хэсэг байхаар тусгасан байв. Төсөлд аж үйлдвэрийн аж ахуйн нэгжүүдтэй есөн аварга цогцолбор барихаар тусгасан боловч Өмнөд Якутскийн нүүрсний цогцолбор нэртэй ийм нэг холбоо л бий болсон. Түүний бүрэлдэхүүнд Нерюнгри нүүрсний уурхай багтсан.
Ашигт малтмалын томоохон нөөцтэй, нэгэнт илрүүлсэн, зарласан газруудад томоохон бүтээн байгуулалт хийхгүйгээр баригдсан замыг ашиггүй гэж үзэх болно гэж олон мэргэжилтэн, мэргэжилтнүүд үзэж байна. Энэ бүс нутагт нээгдсэн бүх ордууд нь Байгаль-Амурын гол шугамын дагуу байрладаг бөгөөд бодит бүтээн байгуулалт хараахан эхлээгүй байгаа нь анхаарал татаж байна. 2000-аад оны эхээр Оросын төмөр замын өндөр албан тушаалтнуудын нэгээс өгсөн мэдээллээр тус компанийн дэд ерөнхийлөгчийн албан тушаалд жил бүр алдагдлын асар их хэмжээний талаар мэдэгдэл хийжээ. Тэр үед тэд жилийн 5 тэрбум рубльд хүрсэн байв.
2000-аад он
2000-аад он гарснаар энэ бүс нутгийн эдийн засагт томоохон үсрэлт гарах төлөвтэй байсан. Ийм өөдрөг таамаглал нь хувийн бизнесийг хөгжүүлэхэд үндэслэсэн байв. Удокан зэсийн ордыг Алишер Усманов өөрийн Металлоинвест компанитай хамтран ашиглах ёстой байв. Чинейское талбайг Олег Дерипаскагийн гарт "Үндсэн элемент" компанид зориулж өгсөн. Элгийн нүүрсний ордыг ашиглах ажлыг “Мечел” компани гүйцэтгэх ёстой байв. БАМ-ыг бүхэлд нь хөгжүүлэхэд чиглэсэн бүх практик төслүүдийг тодорхойгүй хугацаагаар зогсоосон. 2000-аад оны сүүлээр дэлхийн эдийн засгийн хямрал эхэлсэнтэй холбогдуулан төлөвлөгөөг өөрчлөх шаардлагатай болсон. 2011 он гарснаар ОХУ-ын эдийн засагт тодорхой ахиц гарч эхэлсэн. Аль хэдийн наймдугаар сард Элга ордоос анхны хар нүүрс олборлосон. Үүний зэрэгцээ нэрлэсэн уурхай руу чиглэсэн шинэ төмөр замын ажил эхэлсэн.
Хэдийгээр 2009 оны эцэс гэхэд ачаа, зорчигч тээвэр өсч, жилийн ачаа эргэлт ердөө арван хоёр сая тонн, жилд арван хоёр сая зорчигч тээвэрлэдэг байсан ч энэ зам ашиггүй хэвээр байна. Нөхцөл байдлыг өөрчлөхийн тулд ачаа, зорчигч тээврийн хэмжээг нэмэгдүүлэх шаардлагатай болсон.
Орчин үеийн BAM
Өнөөдөр BAM-ийн хуваагдал хийгдсэн бөгөөд энэ нь Алс Дорнодын төмөр зам ба Зүүн төмөр замын нэг хэсэг болсон бөгөөд замын хэсгийн хил нь Хани станцын цэгийн хэсэгт байрладаг.
БАМ-ын төмөр замын шинэ салбаруудын барилгын ажил үргэлжилж байна. Маршрутын дагуух хөдөлгөөн аль хэдийн эхэлсэн: Алдан - Томмота, Нижний Бестях, Амги станц руу хүрэх зам аль хэдийн байна, бид нэг зуун таван километрийн замын уртын тухай ярьж байна.
Өнөөдрийг хүртэл шинэ төмөр замын төслүүд аль хэдийн бий болсон. Полиметалл олборлох Озерное орд, ураны хүдэр тээвэрлэх зориулалттай Хиагдинскийн ордыг автозамаар хангахын тулд Могзон-Озерная-Хиагда-Новый Уоян чиглэлийн гурван зуун тавин километр урт зам тавина. Энэ зам нь Транссибирь, БАМ-ыг холбоно.
Ойрын ирээдүйд Сахалин арлыг холбосон туннель эсвэл гүүрэн гарц барих ажлыг дахин эхлүүлэхээр төлөвлөж байна.
2009 оноос хойш Советская Гаванаас Комсомольск-на-Амур хүртэлх төмөр замын хэсэгт сэргээн босголтын ажил хийгдэж байна. Кузнецовскийн шинэ туннелийг 2016 оны сүүлээр ашиглалтад оруулахаар төлөвлөж байна. Нэрлэсэн төслийг хэрэгжүүлэхэд нийтдээ жаран тэрбум рубль шаардлагатай болно. Төлөвлөсөн ажил хэрэгжсэнээр галт тэрэгний хурд эрс нэмэгдэхээс гадна галт тэрэгний жингийн хязгаарыг таван мянга зургаан зуун тоннд хүргэх юм.
Замын хөгжлийн төлөвлөгөө
Энэхүү замыг хөгжүүлэх стратегийн төлөвлөгөөнд 400000000000 рубльтэй тэнцэх хэмжээний санхүүжилтийн хэмжээг ихээхэн нэмэгдүүлэхээр тусгасан. Эдгээр хөрөнгө оруулалтаар хүнд даацын галт тэрэгнүүд ашиглалтад орох боломжтой болно. Нийт 7000 километр урт төмөр замын шинэ шугамууд тавигдана. Бид маршрутын талаар ярьж байна: Элгинское талбайгаас Улак өртөө, Февральскаас Гари руу, цаашлаад Шимановская өртөө хүртэл. Чинаас Новая Чара, Апсацкаяас Новая Чара, Олекминскээс Хани, Ленскээс Непа, цаашлаад Лена хүртэл.
Их хэмжээний сэргээн босголтын ажил дууссаны дараа БАМ чиглэлийн Транссибирийн төмөр замын хүчин чадал мэдэгдэхүйц нэмэгдэх болно. Транссибирийн шугамыг чингэлэг, зорчигч тээврийн чиглэлээр илүү мэргэшсэн байхыг олон мэргэжилтнүүд санал болгож байна. Ойрын хугацаанд БАМ жил бүр тавин сая тонн ачаа тээвэрлэх боломжтой болох төлөвтэй байна.
2014 оны 7-р сарын 9-ний өдөр Лодя-Таксимогийн хэсэг дээр БАМ баригдаж эхэлсний дөчин жилийн ойн баярыг тохиолдуулан "мөнгөн" холбоосыг ёслол төгөлдөр тэмдэглэв. тавьсан.
2013 оны 12-р сард Хани ба Тындагийн хоорондох замын хэсгийн шинэ зураг төсөл, судалгааны ажлын эхлэл байсан бөгөөд үүнийг Росжельдорпроект ХК-ийн салбар болох Челябжелдорпроектийн мэргэжилтнүүд удирдаж байв. Энэхүү төслийг хэрэгжүүлснээр Иванокита, Медвежье, Мостовой, Студенческий, Харе, Нарс, Глухариное, Моховое болон бусад станцуудын шинэ арван нэгэн төмөр замын салаа байгууламж барихаар төлөвлөж байна. Энэ нэрлэгдсэн талбай бусад бүстэй харьцуулахад хамгийн их ачаалалтай. Тиймээс гурван жилийн дотор нийт зуун километрийн урттай хоёр дахь шинэ замууд энд гарч ирнэ.
2015 оны эхээр нэг өдрийн дотор хоёр мянган вагон Тында өртөөг дайран өнгөрчээ. Сэргээн босголтын ажил дууссаны дараа энэ үзүүлэлтийн утгыг гурав дахин нэмэгдүүлэхээр төлөвлөж байна. Хоёрдахь замыг барихдаа төмөр бетон суурьтай төмөр замын дэрний торыг ашиглахаар төлөвлөж байсан.
2014 он гарснаар одоо байгаа далан дээр хоёр дахь төмөр замын шинэ зам тавигдсан. Далангийн зарим хэсгийг авто замын зориулалтаар ашиглаж байсан тул төмөр зам барих явцад далангийн засвар хийсэн. Уур амьсгалын нөхцлөөс шалтгаалан суулт үүссэн, алдаа нь мөнх цэвдэгтэй байдаг. Илэрсэн бүх дутагдлыг арилгасан. Зам дагуу хуучин ээлжийн баазуудыг сэргээн засварлах ажил үргэлжилж байна. Эрчим хүчний хангамжийн систем, бүх дохионы холбоо, блоклох, төвлөрүүлэх төхөөрөмжүүд нь мөн гүн гүнзгий сэргээн босголтод хамрагдаж байна. Бүх шинэ салаа замууд нь үе мөчгүй замтай, эргэлттэй, хийн үлээгч системтэй, шахсан агаараар тэжээгддэг.
Байгаль-Амурын гол шугамыг барих төслийн тооцоо нь өөр, заримдаа огт өөр байдаг. Зарим нь өндөр өртөг, цар хүрээ, романтик байдлын талаархи мэдэгдлийг иш татдаг бөгөөд сүүлийн хүчин зүйлийг үзэсгэлэнтэй, гайхалтай байгальтай холбодог. Үүний зэрэгцээ “Яагаад энэ замыг барьсан юм бэ?” гэсэн гол асуулт агаарт өлгөгдсөнөөс хойш энэ бүх төмөр замын шугамыг бий болгох нь утгагүй дасгал гэж нэрлэв. Төмөр замаар тээвэрлэх одоогийн үнэд бүх зардлыг аль хэдийн тооцсон бөгөөд энэ нь учирсан хохирлын хэмжээг нөхөх болно. Одоохондоо ашгийн тухай яриагүй байна.
Бусад шинжээчид эсрэг байр сууриа илэрхийлж байна. Ашигт ажиллагаа гэх мэт үзүүлэлт байхгүй байсан ч БАМ нь дотоодын үйлдвэрлэлийг хөгжүүлэх түлхэц болсон. Ийм төмөр зам байхгүй бол энэ бүс нутагт юуг ч хөгжүүлэх боломжгүй. Манай улс том газар нутагтай учир замын геополитикийн үүрэг чухал гэдгийг мартаж болохгүй.
ОХУ-ын одоогийн Ерөнхийлөгч В.Путин “Бүтээж буй зам бол зайлшгүй шаардлагатай дэд бүтэц бөгөөд цаашид хөгжих нь гарцаагүй. Авто замын улсын эдийн засаг, цэрэг-стратегийн ач холбогдлыг үл тоомсорлож болохгүй. БАМ-ын өнөөгийн нөөц нь улсын эдийн засгийн хэрэгцээнд хэдийнэ хүрэлцэхгүй эхэлж байна. Тийм ч учраас Байгаль нуурын замыг бүхэлд нь шинэчлэх шаардлагатай болсон.
Сонирхолтой баримтуудын тухайд гэвэл тэд зөвхөн нэг зуун тооллогыг сонирхолтой үйл явдал гэж харж байна. БАМ-ыг барих явцад ЗХУ-ын зэвсэгт хүчинд хамаарах хоёр корпусын барилгын цэргүүдийг зориулалтын дагуу ашигласан нь өнөөдөр хэнд ч нууц биш юм.
Замын барилгын ажил нь Транссибирийг хуулбарлах тээврийн асуудлыг арилгасан. Энэ нь ялангуяа БНХАУ-тай харилцаа хурцадсан үед мэдрэгдэж байсан. Астероидын нэг нь ижил нэртэй замын нэрээр нэрлэгдсэн. Энэхүү астероидын нээлтийг одон орон судлаач Людмила Черных 1969 оны 10-р сарын 08-нд Крымын ажиглалтын төвд хийсэн.
Орос хэлний мэдлэгтэй холбоотой тохиолдлын тохиолдлууд бас байдаг, учир нь "Байгаль-Амурын гол шугам" гэсэн хэллэг нь "хурдны зам" гэсэн үндсэн үгийн дагуу эмэгтэй хүний хүйсийг илэрхийлдэг боловч "БАМ" гэсэн товчлолыг ашиглах ёстой. эрэгтэй хүйстэй холбоотой.
1976 онд Байгаль-Амурын гол шугамын хэрэгцээнд зориулж Германаас агаарын хөргөлттэй дизель хөдөлгүүртэй Магирус-Дойц брэндийн арван мянган ачааны машин, самосвалыг авчирсан. Шударга ёсны хувьд өнөөдөр Алс Дорнодын зам дээр хэд хэдэн машин бүрэн дүүрэн ажиллаж байгааг тэмдэглэх нь зүйтэй. Далаад оны үед эдгээр машинууд манай дотоодын ачааны машинтай харьцуулахад тав тухтай, нэр хүндтэй гэж тооцогддог байв. Энэ хурдны замыг барихад гадаадын бусад техникүүд ч ажилласан.
Мөн хүнд хэцүү бүтээн байгуулалтын ажилд хоригдлуудын хөдөлмөрийг ашигласантай холбоотой гунигтай хуудас олон бий. Тухайн үед улсын хэмжээнд нийтлэг жишиг байсан. Тиймээс тэр өдрүүдэд яруу найрагч Марина Цветаеватай холбоотой байсан нэрт зохиолч Анастасия Цветаева, эсвэл философич, инженер Павел Флоренский нар БАМ-ын барилгын ажилд гайхах хэрэггүй байв.
