Երիտասարդ տեխնիկի գրական-պատմական նշումներ. Ինչպես է կառուցվել BAM-ը` աշխարհի ամենադժվար մայրուղիներից մեկը Բայկալ-Ամուր մայր գծի մայրաքաղաքը և որտեղ է գտնվում այն
Բայկալ-Ամուր մայրուղին (BAM) Ռուսաստանի և աշխարհի ամենամեծ երկաթուղային գծերից մեկն է: Այն տարածվում է Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի տարածքով: ԲԱՄ-ի գլխավոր երթուղին՝ Տաիշեթ-Սովետսկայա Գավան։ Շինարարությունը շարունակվել է 1938 թվականից մինչև 1984 թվականը։ Ամենադժվարը երթուղու կենտրոնական հատվածն էր, որը բնութագրվում է կոշտ կլիմայական և երկրաբանական պայմաններով։ Այս կայքը կառուցվում է արդեն 12 տարի: Իսկ ամենադժվար հատվածի շինարարությունը շարունակվել է մինչեւ 2003թ.
Հոդվածում պատասխան է տրվում այն հարցին, թե ինչպիսին է Բայկալ-Ամուր մայրուղային գծի կազմը և բեռների հոսքերի ուղղությունը։
ԲԱՄ-ի ծանրաբեռնվածությունը շատ մեծ է։ Օգտագործված են գնացքների տեղաշարժի համար հասանելի գրեթե բոլոր հնարավորությունները։ Ներկայումս աշխատանքներ են տարվում դրա թողունակությունը մեծացնելու ուղղությամբ։ Բեռնափոխադրումների տարեկան ծավալը կազմում է մոտ 12 մլն տոննա։
Բայկալ-Ամուր մայր գծի բեռնահոսքերի կազմը և ուղղությունը բավականին բարդ են և որոշվում են տարածքի աշխարհագրական առանձնահատկություններով:
BAM-ի բնութագրերը
Բայկալ-Ամուր երկաթուղու ընդհանուր երկարությունը 3819 կմ է։ Այն դրված է Անդրսիբիրյան երկաթուղուց հյուսիս՝ նրանից մեկնելով Տաիշեթ քաղաքում։ Գիծը հյուսիսից շրջանցում է Բայկալ լիճը։ Երթուղուց կան ճյուղեր։
Հիմնական տեղանքը, որով անցնում են արահետները, լեռնային է։ ԲԱՄ-ը հատում է 7 լեռնաշղթա, 10 թունել և ամենաբարձր բարձրությունը Մուրուրինսկի լեռնանցքում (1323 մ ծովի մակարդակից): Այստեղ երկաթուղային գծերը բարձրանում են զգալի անկյան տակ, իսկ գնացքների շարժումը պահանջում է ձգողականության ավելացում, իսկ վագոնների թիվը սահմանափակ է։
Ճանապարհին գնացքն անցնում է 11 նշանակալի գետերով, 2230 տարբեր չափերի կամուրջներով, 200 երկաթուղային կայարաններով և ավելի քան վաթսուն քաղաքներով ու այլ բնակավայրերով։
Հետևելու առանձնահատկությունները
Տաիշեթի և Ուստ-Կուտի միջև երկաթուղին ունի 2 գծեր և օդային էլեկտրաֆիկացման համակարգ։ Ust-Kut-ի և Taksimo-ի միջև - 1 ճանապարհ և նույն տեսակի էլեկտրամատակարարում: Ավելի դեպի արևելք, այն էլեկտրականացված չէ, այնտեղ օգտագործվում են դիզելային լոկոմոտիվներ։ Սա ցույց է տալիս Բայկալ-Ամուր մայրուղու մի շարք պայմաններ և կազմ: Բեռների հոսքերի ուղղությունը՝ արևելքից արևմուտք և արևմուտքից արևելք։
ԲԱՄ-ի և Անդրսիբիրյան երկաթուղու բաժանման կետից մինչև ծովային նավահանգիստներ ԲԱՄ-ի երկայնքով հեռավորությունը 500 կմ-ով պակաս է, քան Անդրսիբիրյան երկաթուղու երկայնքով:
Շինարարության պատմություն
Նման հսկա օբյեկտի ստեղծման գործընթացը փուլային էր և բազմակողմանի:
1924 թվականին առաջին անգամ հայտնվեց BAM-ի կառուցման գաղափարը։ Նման երթուղու անհրաժեշտությունը բացատրվում էր Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի դժվարամատչելի տարածքներում օգտակար հանածոների լիարժեք հասանելիության ցանկությամբ, Ճապոնիայի հետ պատերազմի դեպքում շարժվելու համար լրացուցիչ մայրուղի ստանալու համար:
1930 թվականին առաջարկվեց սկսել շինարարական նախագծի մշակումը և առաջին անգամ հայտնվեց ապագա երթուղու անվանումը՝ Բայկալ-Ամուր մայրուղի։
1933 թվականին սկսվեց երթուղու փռումը, անցկացվեցին առաջին ռելսերը։
1937 թվականին շինարարությունն ավելի մեծ մասշտաբներ ստացավ։ Տրանսսիբիրյան երկաթուղու և ապագա երկաթուղու միջև կապող հատվածներում սկսվել են գծերի անցկացումը։ Միաժամանակ որոշում է կայացվել անցկացնել ԲԱՄ երթուղին Տաիշեթից դեպի Հյուսիսային նավահանգիստ։
1940 թվականին գնացքների երթևեկությունը սկսվեց Ուրգալի և Իզվեստկովայի միջև ընկած հատվածում։
1941 թվականին պատերազմի սկսվելուց հետո երկաթուղու կառուցված հատվածներն ապամոնտաժվեցին և օգտագործվեցին Վոլգա գետի երկայնքով երկաթուղու կառուցման համար։
1943-1945 թթ. Երկաթուղի անցկացվեց Սովետսկայա Գավանի և Կոմսոմոլսկ-Ամուրի միջև։
1950-ական թվականներին կառուցվել է Տաիշեթ-Լենա հատվածը, և ձեռք է բերվել մուտք դեպի այս շրջանի բնական ռեսուրսները։
1960-ականների սկզբին արդեն կային 1150 կմ շարված ուղիներ, և ընդհանուր առմամբ անհրաժեշտ էր կառուցել 4000 կմ:
1973 թվականին սկսվեցին Վոստոչնի նավահանգստի աշխատանքները, որին պետք է մոտենար ԲԱՄ-ը։
1974 թվականին շինարարության գործընթացը կտրուկ արագացավ։ Ժամանել են կոմսոմոլի ջոկատների նոր ուժեր։
70-ականներին վերականգնվեց 40-ականների սկզբին ապամոնտաժված հատվածը։
1976 թվականին BAM-ի շնորհիվ Յակուտիայի հարավում սկսվեց կոքսային ածխի արդյունահանումը։
70-ականների վերջին ավարտվել է մայրուղու (Ուրգալ - Կոմսոմոլսկ-Ամուր) արևելյան հատվածի շինարարությունը։
80-ականների սկզբին կառուցվեց ամենակարևոր և բարդ կամուրջը
1988 թվականին սկսվեց գնացքների մշտական տեղաշարժը ողջ գծով։
Ընդհանուր առմամբ շինարարությանը մասնակցել է 2 մլն մարդ։
Բայկալ-Ամուր մայրուղու նշանակությունը
ԲԱՄ-ի դերը Ռուսաստանի տնտեսության մեջ շատ կարևոր է։ Դրա շնորհիվ հնարավոր դարձավ զարգացնել Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի դժվարամատչելի բնական ռեսուրսները, բարելավվեց տարածքի զարգացումը։
BAM-ը մեծացրել է ասիական երկրներ (Չինաստան, Կորեա, Ճապոնիա) բեռնափոխադրումների թողունակությունը։ Նաև դրա կառուցումը խթանեց Կուրիլների և Սախալինի տնտեսության զարգացումը։
Ամեն տարի երկաթուղով փոխադրվում է 8-12 մլն տոննա բեռ, օրական 8 գնացք է անցնում։ Աստիճանաբար բեռնափոխադրումների ծավալը կավելանա։
Եզրակացություն
Այսպիսով, BAM-ը Ռուսաստանի Դաշնության ամենակարեւոր երկաթուղային գիծն է: Բայկալ-Ամուր մայր գծի բեռնահոսքերի կազմը և ուղղությունը շատ բարդ են։ Երկաթուղին բաղկացած է տարբեր, այդ թվում՝ միացնող հատվածներից։
Բայկալ-Ամուրի հիմնական ընդլայնման նախագիծը Ռուսաստանի կառավարության և Ռուսական երկաթուղիների ենթակառուցվածքային վերջին նախաձեռնություններից մեկն է, որն ուղղված է Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի երկրների հետ Ռուսաստանի տրանսպորտային կապի ավելացմանը և Ռուսաստանի Հեռավոր Արևելքում արդյունաբերական զարգացման պայմանների բարելավմանը:
40 տարի
2014 թվականի հուլիսի 8-ին լրացավ «Բայկալ-Ամուր երկաթուղու կառուցման մասին» բանաձեւի ընդունման քառասուն տարին։ BAM-ի քառասունամյակի տոնակատարության ժամանակ, Ռուսաստանի նախագահի հետ հեռակոնֆերանսի ժամանակ, դրվեց «արծաթե կապ», որը նշանավորեց BAM-2 նախագծի սկիզբը:
Կոմունիզմի լեգենդար կառուցումն այս քառասուն տարիների ընթացքում անցել է և՛ կոմսոմոլական ոգևորության և մամուլի մշտական ուշադրության փուլը, և՛ 1990-ականների անկումը։ Հետխորհրդային շրջանում ԲԱՄ-ի կառուցումը հաճախ անվանվում էր որպես խորհրդային տնտեսության թերարժեքության նշան և ընդհանրապես խոշոր ենթակառուցվածքային նախագծերի անարդյունավետության օրինակ։
Նախնական նախագծի համաձայն, BAM-ը պետք է տեղափոխեր տարեկան մինչև 35 միլիոն տոննա բեռ, բայց ԽՍՀՄ փլուզման ժամանակ ճանապարհի հզորությունը կազմում էր ընդամենը 10 միլիոն տոննա: ակտիվորեն օգտագործվում էր, բայց ավելին. չափազանց ծանրաբեռնված.
Բայկալ-Ամուր մայրուղին անցնում է Իրկուտսկի շրջանի տարածքով, Անդրբայկալյան երկրամասով, Ամուրի մարզով, Բուրյաթիայում և Յակուտիայում և Խաբարովսկի երկրամասով։
BAM-ի հիմնական կայանները.
- Տաիշետ
- Տաքսիմո
- Թինդա
- Ներյունգի
- Նոր Ուրգալ
- Կոմսոմոլսկ-Ամուր
- Վանինո
- Սովետսկայա Գավան
ԲԱՄ-ի ընդհանուր երկարությունը Տաիշեթ քաղաքից մինչև Սովետսկայա Գավան նավահանգիստը 4300 կմ է։
BAM-ը միացված է Տրանս-Սիբիրյան երկաթուղուն երեք գծերով՝ Բամովսկայա-Տինդա, Իզվեստկովայա-Նովի Ուրգալ և Վոլոչաևկա-Կոմսոմոլսկ-Ամուր:
Ներկայում Տաիշեթից մինչև Լենա կայարան (704 կմ) կառուցվել է էլեկտրաֆիկացված երկկողմանի երկաթուղի։ Միակողմանի էլեկտրիֆիկացված ճանապարհ - Լենա կայարանից մինչև Տաքսիմո կայարան (725 կմ): BAM-ի մնացած արևելյան հատվածը միակողմանի երկաթուղի է՝ դիզելային քարշով:
2013 թվականին ԲԱՄ-ով փոխադրվել է 33%-ով ավելի շատ բեռ, քան մայրուղու լավագույն խորհրդային տարում՝ 1988թ. Ռուսական երկաթուղու ղեկավարության կարծիքով, եթե ընկերությունը չաշխատեր աստիճանաբար ընդլայնել «խցանները» և չբացեր Կուզնեցովսկի թունելը 2012 թվականին, գիծը երկար ժամանակ կբախվեր լայնածավալ ծանրաբեռնվածության։ Փորձագիտական գնահատականների համաձայն՝ մինչև 2015 թվականը Բայկալ-Ամուր մայր գծի թողունակության դեֆիցիտով հատվածների երկարությունը կավելանա ավելի քան 3000 կիլոմետրով։ Ամենաբանուկ շրջանները կլինեն Նովայա Չարա-Տաքսիմո և Կիրենգա-Լենա Վոստոչնայա հատվածները։
Սիբիրյան երկաթուղու զարգացման առանձին խթան է հանդիսանում ռուսական քաղաքականության «ասիական շրջադարձը», որը ի հայտ եկավ 2014 թվականին՝ մեծացնելով Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի երկրների և հատկապես Չինաստանի հետ առևտրային հարաբերությունների կարևորությունը:
ԲԱՄ-ի մոտ գտնվող հիմնական օգտակար հանածոների հանքավայրերը
Արդյունաբերական զարգացած հանքավայրեր.
- Ներյունգրի և Ուրգալ ածխի հանքեր
- Կորշունովսկոյե և Ռուդնոգորսկոյե երկաթի հանքաքար<
Լավ ուսումնասիրված ոլորտներ, որտեղ իրականացվել է զարգացման արդյունավետության տնտեսական գնահատում.
- Ապսատսկոյե, Օգոձինսկի և Էլգա ածխահանքեր
- Չինեյսկոե, Տայգա և Գարինսկոե երկաթի հանքաքար
- Ուդոկան պղինձ
- Կուրանախսկոյե և Կատուգինսկոյե բազմամետաղ
- Եվգենևսկոե ապատիտ
- Կովիկտա գազ
- Տալականսկոյե, Վերխնեչոնսկոյե, Չայանդինսկոյե, Սրեդնեբոտուոբինսկոյե
Ավանդներ, որոնք պահանջում են տրանսպորտային ենթակառուցվածքի զարգացում.
- Յարակտա, Դուլիսմինսկոե, Այանսկոյե և Ադնիկանսկոե նավթ և գազ
Խոստումնալից ավանդներ.
- Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe երկաթի հանքաքար
- Խլոդնենսկոե և Շամանսկոյե բազմամետաղ
- Գոլևսկոյե-սիննիրիտներ
- Ուկդուսկ և Սելիգդար ապատիտներ
- Նեպայի պոտաշի ավազան
բնական պայմանները
Բայկալ-Ամուր մայրուղին անցնում է տարածքներով, որոնց բնական պայմանները չափազանց բազմազան են և բարդ: ԲԱՄ երթուղու արևմտյան հատվածը բնութագրվում է լեռնային տեղանքով: Երթուղու արևելյան հատվածը բնութագրվում է հավերժական սառույցի վրա ճահիճների առկայությամբ:
Բայկալ-Ամուր մայրուղու անցման գրեթե բոլոր տարածքները բնութագրվում են կլիմայի ծայրահեղ խստությամբ, որը որոշում է մշտական սառույցի առկայությունը, որի խորությունը հասնում է մեկից հարյուրավոր մետրի:
Օդի միջին տարեկան ջերմաստիճանը BAM-ի ողջ երթուղու երկայնքով բացասական է և տատանվում է մինուս 3,2 °С-ից (Նիժնեանգարսկի ցուցիչ) մինչև մինուս 7,8 °С (Չարայի ցուցիչ): Օդի բացարձակ նվազագույն ջերմաստիճանը ուղու վրա եղել է մինուս 60 °C, բացարձակ առավելագույնը՝ գումարած 40 °C։
Մայրուղու երթուղին անցնում է բարձր սեյսմակայունության գոտիներով (Ռիխտերի սանդղակով մինչև 9 բալ)։
BAM-ը հատում է տասնմեկ լիահոս գետեր, այդ թվում՝ Լենա, Ամուր, Զեյա, Վիտիմ, Օլեկմա, Սելեմջա և Բուրեյա: Ընդհանուր առմամբ, BAM-ը հատում է ավելի քան 3500 ջրհոս: Մայրուղին անցնում է 7 խոշոր լեռնաշղթաներով, այդ թվում՝ Բայկալ, Սեվերո-Մույսկի, Ուդոկանսկի, Կոդարսկի, Օլեկմինսկի Ստանովիկ, Տուրանսկի և Դյուսե-Ալինսկի։
Մայրուղու ողջ երկարությամբ նշվում են բազմաթիվ ակտիվ ֆիզիկական և երկրաբանական գործընթացներ։ Մայրուղու անցման լեռնային շրջաններում, հիմնականում Կիրենգայից Տինդա և Ուրգալից Բերեզովկա, սելավային հոսքերի մերձեցումը հաճախակի բնական աղետ է: Մայրուղու Բայկալ և Սեվերո-Մույսկի լեռնաշղթաներով անցնող հատվածներն ամենաշատը ենթարկվում են ձնահոսքի վտանգի։ Ընդհանուր առմամբ, ԲԱՄ տարածքում հայտնաբերվել է ձնահոսքի 294 համալիր։
Չնայած BAM երթուղին դնելիս ձնահյուսի վտանգը հաշվի է առնվում, ճանապարհին ձնահյուսերը պարբերաբար համախմբվում են.
Այսպիսով, 2011թ.-ին ձնահյուսը ռելսերից դուրս է բերել գնացքը, որը գնում էր Սեւերոբայկալսկ-Կիրենգա: Սողանքների և քարաթափումների ռիսկերից պաշտպանվելու համար, որոնք բավականին բարձր են երթուղու բոլոր լեռնային հատվածներում, BAM-ի կառուցման ժամանակ հաճախ օգտագործվում էր պատկերասրահների կառուցումը: Մայրուղու երկրաբանական ռիսկերը զգալիորեն բարդացնում են ինչպես նոր շինարարությունը, այնպես էլ ընթացիկ շահագործումը։
ԲԱՄ-2 նախագիծ
Փորձագիտական գնահատականներով՝ մինչև 2020 թվականը Ռուսաստանի Արևելքի հանքավայրերից օգտակար հանածոների արտահանման ծավալը կկրկնապատկվի և կհասնի տարեկան 113,2 մլն տոննայի։
Հումքի արդյունահանման ավելացումը, ԲԱՄ երթուղու երկայնքով նոր արդյունաբերական ձեռնարկությունների կառուցումը, ինչպես նաև Վանինո և Սովետսկայա Գավան Գավան նավահանգիստների հզորությունը, որոնք ռուսական արտահանման հիմնական դարպասն են դեպի Ասիա-Խաղաղօվկիանոսյան երկրներ, կհանգեցնեն առաջացմանը: ԲԱՄ-ի գրեթե ողջ երկայնքով «խցանների» վրա։ Հզորության ամենամեծ դեֆիցիտը սպասվում է Վիսոկոգորնայա–Վանինո հատվածում։
Բայկալ-Ամուր մայրուղու ընդլայնման նախագիծը նախատեսում է երթուղու մեծ մասի երկայնքով հիմնական գծի երկրորդ ճյուղի կառուցում, առանձին հատվածների էլեկտրաֆիկացում և շարժակազմի փոխարինում։ Մինչև 2025 թվականը ԲԱՄ երկայնքով փոխադրումների կարիքը կկազմի մոտ 100 միլիոն տոննա բեռ։
Ըստ Եվգենի Սոլնցևի՝ «Ռուսական երկաթուղիներ» ՓԲԸ-ի երկաթուղային տրանսպորտի օբյեկտների վերակառուցման և կառուցման տնօրինության Իրկուտսկի խմբի ղեկավար Եվգենի Սոլնցևի. ԲԱՄ խորհրդային տարիներին, իսկ շինարարության ժամկետը շատ ավելի կարճ է։ Արդեն մինչև 2017 թվականը անհրաժեշտ է կրկնապատկել BAM-ի թողունակությունը՝ օրական 16-ից մինչև 32 զույգ գնացք, ինչի համար անհրաժեշտ է վերակառուցել ավելի քան 500 կիլոմետր երկրորդ գծեր, 90 կայաններ, 85 կամուրջներ և կառուցել նոր Բայկալ թունել։ .
«Ռուսական երկաթուղիների» ղեկավար Վլադիմիր Յակունինի իր բլոգում արված հայտարարության համաձայն, ԲԱՄ-ի վերակառուցման ավարտից հետո բեռների մեծ մասը կուղղվի դեպի մայրուղի. ածխի և օգտակար հանածոների տարանցումը կավելանա առնվազն երկու անգամ, ինչը: թույլ կտա Ռուսաստանին էլ ավելի մեծացնել միջազգային առևտուրը, մասնավորապես Չինաստանի հետ։
Ծրագրի ֆինանսավորում
Պահանջվող ֆինանսավորման ընդհանուր գումարի փորձագիտական գնահատականները տարբեր են, բայց մինչև 2020 թվականն ընկած ժամանակահատվածում BAM-ի զարգացման համար անհրաժեշտ ներդրումների մոտավոր գումարը կազմում է մոտ 400 միլիարդ ռուբլի:
Համաձայն «Բայկալ-Ամուրի և Անդրսիբիրյան երկաթուղու երկաթուղային ենթակառուցվածքների արդիականացում՝ թողունակության և կրող հզորությունների զարգացմամբ» ներդրումային նախագծի անձնագրի համաձայն, որը ներկայումս սպասում է Ռուսաստանի Դաշնության կառավարության հաստատմանը, ընդհանուր ներդրումները. նախագծում նախատեսված է 562,4 մլրդ ռուբլի, որից 300 մլրդ ռուբլին. անհրաժեշտ կլինի ռուսական երկաթուղիներին տրամադրել 150 միլիարդ ռուբլի։ - միջոցներ Ազգային հարստության հիմնադրամից (NWF), 110 միլիարդ ռուբլի - սուբսիդիաներ բյուջեից: 2014 թվականին նախատեսվում է աշխատանքներ կատարել 61,4 միլիարդ ռուբլու չափով, 2014 թվականին կնքված պայմանագրերի ընդհանուր ծավալը «Ռուսական երկաթուղիները» գնահատում են 90 միլիարդ ռուբլի։ 50 միլիարդ ռուբլի կներգրավվի Ազգային բարեկեցության հիմնադրամից, մնացածը կլինի մենաշնորհի փողերը։
Սպասվում է, որ Բայկալի երկրորդ թունելի արդյունահանումը կսկսվի այս տարի։
Ներկայումս գործող թունելի արևմտյան պորտալի մոտ, որը գտնվում է Իրկուտսկի մարզի և Բուրյաթիայի Հանրապետության սահմանին, զրոյից կառուցվում է 300 աշխատողի համար նախատեսված հերթափոխային ճամբար։
«Նոր թունելը, որը նախատեսվում է շահագործման հանձնել 2017 թվականին, զգալիորեն կբարձրացնի Բայկալ-Ամուր մայրուղու այս խցանման թողունակությունը, իսկ արագությունը նույնպես կավելանա»,- ասել է Հյուսիսային Բայկալի թունելի հեռավորության ղեկավար Վիկտոր Խլյուպինը։ Արևելյան Սիբիրի ենթակառուցվածքների տնօրինությունը Gudok թերթին տված հարցազրույցում.
Այժմ նախապատրաստական աշխատանքներ են տարվում Բայկալի լեռնաշղթայի ներսում երկրորդ միջանցքի շինարարությունը սկսելու համար։ Բայկալ թունելի նոր միջանցքը կանցկացվի գոյություն ունեցողին զուգահեռ։ 2014 թվականին թունելի կառուցման համար կհատկացվի ավելի քան 2,1 միլիարդ ռուբլի։
Հեռանկարներ և ինժեներական պաշտպանություն
Բայկալ-Ամուր մայրուղու ընդլայնման նախագծի մասշտաբները համեմատելի են խորհրդային ժամանակաշրջանում մայրուղու կառուցման ծավալների հետ: Միևնույն ժամանակ, շինարարները ստիպված կլինեն աշխատել շատ ավելի խիստ ժամկետներում։ Նոր ոլորտներից և արդյունաբերական ձեռնարկություններից արտահանման աճ ապահովելու համար մինչև 2017 թվականը անհրաժեշտ է կրկնապատկել մայրուղու թողունակությունը։
BAM երթուղու տեղանքի բարդությունը, բարձր սեյսմակայունությունը և ձնահյուսի վտանգները անհրաժեշտ են դարձնում նոր և եզակի լուծումներ ներդնել տրանսպորտային ուղիների ինժեներական պաշտպանության ոլորտում:
Այս ուղղությամբ, ինչպես նաև նախագծի մշակման ընդհանուր հարցերում շինարարներին մեծապես կօգնի Սոչիի նախագծի իրականացման ընթացքում ձեռք բերված փորձը։ Ռուսական շինարարական կազմակերպությունները կարճ ժամանակում ձեռք են բերել շինարարության փորձ՝ դժվար լեռնային պայմաններում և բարձր սողանքային, սելավային և ձնահոսքի ռիսկերով։ Ժամանակին Սոչիի օլիմպիադան կարմիր բառի համար կոչվում էր «Երկրորդ ԲԱՄ»: Այժմ Ռուսաստանը հնարավորություն ունի իրական ԲԱՄ-2 իրականացնել և հավասարակշռել իր տրանսպորտային կառույցները Արևմուտքի և Արևելքի միջև։
BAM-ն անցնում է Տրանս-Սիբիրյան երկաթուղուց դեպի հյուսիս՝ ճյուղավորվելով նրանից Իրկուտսկի մարզի Տաիշեթ քաղաքում, ճանապարհին անցնում է Անգարա Բրատսկում, Լենան՝ Ուստ-Կուտում, այնուհետև անցնում է Սեվերոբայկալսկով՝ հյուսիսից շրջանցելով Բայկալը։ . Այնուհետև, BAM-ը անցնում է Բուրյաթիայի, Չիտայի և Ամուրի շրջանների հեռավոր լեռնային տարածքներով՝ Տինդայով՝ անցնելով Վիտիմ, Օլեկմա և Զեյա ջրամբարները: ԲԱՄ-ի հետագա ուղին անցնում է Խաբարովսկի երկրամասի տարածքով, որտեղ մայրուղին անցնում է Ամուրով Կոմսոմոլսկ-Ամուրում: BAM-ն ավարտվում է Խաղաղ օվկիանոսի ափին, Սովետսկայա Գավանում:
BAM-ն ունի մի քանի մասնաճյուղ՝ Ուստ-Իլիմսկ (215 կմ); մի շարք օգտակար հանածոների հանքավայրերի վրա; երեք վայրերում BAM-ը միացված է Տրանս-Սիբիրին՝ միացնող ճյուղերով (Տինդա - Բամովսկայա, Նովի Ուրգալ - Իզվեստկովայա, Կոմսոմոլսկ-Ամուր - Վոլոչաևկա (Խաբարովսկ)), Բայկալ-Ամուրի գլխավոր գծի Տինդա կայանից այն ճյուղավորվում է դեպի հյուսիսը Ամուր-Յակուտսկ մայրուղի(որը շատ շուտով պետք է հասնի Լենայի ափեր)՝ կապելով Յակուտիայի տարածքը երկրի երկաթուղային ցանցի հետ. մեկնում Վանինո կայարանից երկաթուղային լաստանավեր դեպի Սախալին.
Բայկալ-Ամուր մայրուղու շինարարությունը սկսվել է պատերազմից առաջ. 1938-ին սկսվեցին շինարարական աշխատանքները Տայշեթից Բրատսկ, 1939-ին՝ Կոմսոմոլսկ-Ամուր-Ամուր-Սովետսկայա Գավան արևելյան հատվածի վրա։ Աշխատանքներն այն ժամանակ հիմնականում իրականացնում էին գերիների ուժերը։ Պատերազմի դժվարին տարիներին շինարարությունը որոշ ժամանակով դադարեցվեց, բայց շուտով շինարարությունը շարունակվեց. 1947-ին շահագործման հանձնվեց Կոմսոմոլսկ-Սովետսկայա Գավան հատվածը, 1958-ին մշտական շահագործման հանձնվեց Տաիշետ-Բրատսկ-Ուստ-Կուտ հատվածը. ճանապարհը գնաց դեպի Լենայի վերին հոսանքի ափերը, աշխատանքները շարունակվեցին Կոմսոմոլսկ-Ամուրից արևմուտք ընկած հատվածներում:
1967-ին Նախարարների խորհուրդը որոշում ընդունեց ԲԱՄ-ի շինարարությունը վերսկսելու և Տայշետի և Կոմսոմոլսկ-Ամուրի միջև երկաթգծով I կատեգորիա կազմակերպելու մասին, որից հետո կրկին սկսվեցին ակտիվ նախագծային և հետազոտական աշխատանքները ԲԱՄ երթուղու վրա: . Մայրուղու ակտիվ շինարարությունը վերսկսվեց 1974 թվականին. ԲԱՄ-ը հայտարարվեց համամիութենական ցնցող կոմսոմոլի շինհրապարակ, ուր գնացին հազարավոր երիտասարդներ ամբողջ երկրից:
BAM-ի կենտրոնական, հիմնական մասը կառուցվել է 12 տարում՝ 1972-ից 1984 թվականներին, իսկ 1989 թվականի նոյեմբերի 1-ին մայրուղու ամբողջ նոր երեք հազար կիլոմետրանոց հատվածը (բացառությամբ Սեւերոմույսկի թունելի, որը կառուցվել է մինչև ս.թ. 2003թ.) մշտական շահագործման է հանձնվել մեկնարկային համալիրի ծավալով:
Բայկալ-Ամուր մայր գծի երթուղին հիմնականում անցնում է լեռնային տեղանքով՝ հատելով յոթ լեռնաշղթաներ։ Երթուղու ամենաբարձր կետը Մուրուրինսկի լեռնանցքն է (1323 մետր ծովի մակարդակից); որ զառիթափ լանջերին մտնելիս պահանջվում է կրկնակի ձգողականության կիրառում և գնացքների առավելագույն քաշի սահմանափակում 5600-ից մինչև 4200 տոննա:
ԲԱՄ մայրուղու վրա կառուցվել է տասը թունել, որոնց թվում ամենաերկարն է Ռուսաստանում Սեվերոմույսկի թունել, ունենալով 15343 մետր երկարություն։ Թունելի և շինարարության տեսակետից Հյուսիսային Մույա լեռնաշղթայով անցնելով այս թունելը աշխարհի ամենադժվարներից մեկն է։ Այն կառուցվել է ընդհատումներով 28 տարի՝ 1975 թվականից մինչև 2003 թվականը: Որպեսզի չհետաձգվի ԲԱՄ երկայնքով տարանցիկ երթևեկության սկիզբը, 1982-1983 և 1985-1989 թվականներին կառուցվել են այս թունելի երկու շրջանցիկներ՝ 25 և 54 երկարությամբ: կիլոմետրեր, որոնք ամենաբարդ երկաթուղային օձերն են՝ ծայրահեղ ոլորաններով և թեքություններով: Սևերոմույսկի թունելի միջով անցնող երթևեկության բացումից հետո ԲԱՄ-ի թողունակությունը զգալիորեն ավելացավ, շրջանցիկը դարձավ պահեստային երթուղի, բայց այն պահպանվում է, և որոշ գնացքներ նույնպես անցնում են դրանով:
Բայկալ-Ամուր մայր գծի երթուղին անցնում է 11 խոշոր գետերով, ընդհանուր առմամբ դրա վրա կառուցվել են 2230 մեծ և փոքր կամուրջներ։ Մայրուղին անցնում է ավելի քան 200 երկաթուղային կայարաններով և կողային հատվածներով, ավելի քան 60 քաղաքներով և ավաններով: Անցնելով հեռավոր լեռնային շրջաններով՝ BAM-ը դարձել է հիանալի դպրոց շատ ինժեներների և շինարարների համար. այստեղ առաջին անգամ ներքին և համաշխարհային պրակտիկայում կիրառվել են տասնյակ նոր եզակի ինժեներական լուծումներ, որոնք այնուհետև կիրառվել և ակտիվորեն կիրառվում են բազմաթիվ այլ ոլորտներում։ շինարարական ծրագրեր մեր երկրում.
Տայշեթից մինչև Ուստ-Կուտ (Օսետրովո, Լենա կայարան) Բայկալ-Ամուր մայրուղին կրկնակի երթևեկ է և էլեկտրականացված է փոփոխական հոսանքի վրա, Ուստ-Կուտից մինչև Տաքսիմո կայարան ճանապարհը միակողմանի է և էլեկտրականացված է փոփոխական հոսանքի վրա, արևելք՝ միայնակ։ - երկաթուղային երթևեկությունն իրականացվում է դիզելային քարշով:
ԲԱՄ երկայնքով բեռնափոխադրումների գագաթնակետը ընկավ 1990 թ. Այնուհետև 1991 թվականից մինչև 1997 թվականն ընկած ժամանակահատվածում մայրուղու երկայնքով բեռնափոխադրումները գրեթե կիսով չափ կրճատվեցին։ Ինչպես մեր երկրում կառուցված շատ իրեր, այնպես էլ այն ժամանակ ԲԱՄ-ը, շատերի բերանում, հանկարծ դարձավ «դարի անհարկի շինհրապարակը»։ Իրոք, Բայկալ-Ամուր մայրուղին նախագծված էր հիմնականում որպես համապարփակ նախագծի անբաժանելի մաս՝ զարգացնելու այն շրջանների զգալի բնական ռեսուրսները, որոնց միջով անցնում էր ճանապարհը. երբեք չի իրականացվել: Բնականաբար, առանց շրջակա տարածքների զարգացման և զարգացման, անհնար է այնպիսի հսկայական և ծախսատար մայրուղու շահութաբերությունը, ինչպիսին ԲԱՄ-ն է։
Միևնույն ժամանակ, 1997 թվականից մինչև 2010 թվականն ընկած ժամանակահատվածում (և հատկապես 2003 թվականից հետո, Սևերոմույսկի թունելի միջով անցնող երթևեկության բացումից հետո), BAM-ով երթևեկությունը կրկին ավելացավ, այս պահին այն կազմում է տարեկան 12 միլիոն տոննա և շարունակվում է։ ավելացնել, աստիճանաբար մոտենալով նախագծային բեռին: Գերբեռնված Տրանսսիբիրյան երկաթուղուց աճող հոսքը վերահղվում է դեպի ԲԱՄ (նավթ, ածուխ, փայտանյութ և մի շարք այլ ապրանքներ տեղափոխվում են մայրուղու երկայնքով), Ամուր-Յակուտսկ մայրուղու (AYAM) շինարարությունը շարունակվում է ԲԱՄ-ից։ , որը տեսանելի ապագայում, ես ուզում եմ հավատալ (և հատկապես մասնակցել! ) կանցնի Լենան վիթխարի կամրջով. շարունակվում են մայրուղու առկա հատվածների արդիականացման աշխատանքները։ Կցանկանայի հավատալ, որ ժամանակի ընթացքում ԲԱՄ-ի և ՀԱՅԱՄ-ի ինքնահոս գոտում ընկած վիթխարի տարածքների զարգացումն ու զարգացումը կշարունակվի։
Բայց նույնիսկ հիմա, կյանքը այս երկրորդ երկար թելի վրա, որն առաջացել է մի քանի տասնամյակ առաջ և ձգվում է մեր հսկայական երկրի արևմուտքից արևելք Անդրսիբիրյան երկաթուղուց մի քանի հարյուր կիլոմետր դեպի հյուսիս, բավականին ակտիվ է, ինչում ես համոզվեցի իմ գտնվելու ժամանակ: Սեվերոբայկալսկ.
Մենք քշում ենք BAM-ով Հյուսիսային Բայկալի ափով:
Որոշ հատվածներում երկաթուղին սուզվում է պատկերասրահների ծածկույթի տակ, որոշ հատվածներում՝ ներս հրվանդան թունելներ.
ԲԱՄ-ի շինարարների հուշարձան.
Երրորդ Քեյփ թունելի BAM պորտալ.
Սեվերոբայկալսկ կայարանԲայկալ-Ամուր հիմնական գծում - կան բազմաթիվ գնացքներ տասնյակ գծերի վրա, ուղևորատար գնացքները հարթակում, լոկոմոտիվների շչակներ են լսվում ամեն րոպե, դիսպետչերի ձայնը չի դադարում բարձրախոսներից:
BAM-ի էլեկտրաֆիկացված հատվածում գործում են ժամանակակից կենցաղային «Էրմակ» էլեկտրաքարշերը, իսկ Tynda-Մոսկվա գնացքը մեկնում է հարթակից:
Սեւերոբայկալսկի ծայրամասում ես նորից դուրս եմ գալիս ԲԱՄ: Այստեղ այն թողնում է Սեւերոբայկալսկը և Բայկալ լճի ափը և բարձրանում դեպի լեռները Տյա գետի հովտի երկայնքով, որպեսզի լեռնաշղթան հաղթահարելով 6 կիլոմետրանոց Բայկալ թունելի միջով, այստեղից 343 կիլոմետր հեռավորության վրա, գնա դեպի ափ: Լենայի վերին հոսանքը Օսետրովոյում, որտեղ գտնվում է հայտնի Լենա կայարանը, ԲԱՄ-ի, Յակուտիայի և Իրկուտսկի շրջանի առանցքային կետերից մեկը:
Այսպիսով, BAM գիծը Բայկալից գնում է լեռներ: Լենա կայարանը գտնվում է 343 կիլոմետր հեռավորության վրա։
Եվ կրկին կայարանը՝ շոգեքարշ պատվանդանի վրա և Արևելյան Սիբիրյան երկաթուղու շենքերի համալիր։
Հուշարձան Լենինգրադցիներին՝ Սեվերոբայկալսկի շինարարներին։
Դեպի արևմուտք և արևելք մարդատար գնացքների չվացուցակը.
«Էրմակ» էլեկտրական լոկոմոտիվը Սևերոբայկալսկ կայարանում.
Վաղը ես հեռանում եմ այս վայրերից, և վերջում նորից շրջեցի կայարանում՝ «շնչելով» ԲԱՄ-ի կյանքով։ Սեվերոբայկալսկ - Նովայա Չարա ուղևորատար գնացքը պատրաստվում է մեկնման:
Էշելոն՝ ինքնաթափ մեքենաներով։
Բեռներ և հատուկ սարքավորումներ.
Ես մտա ներս Բայկալ-Ամուր մայրուղու Սեւերոբայկալսկու քաղաքային թանգարան. Թանգարանը բավականին փոքր է և պարունակում է հետաքրքիր նյութեր՝ կապված հայտնի երկաթուղու և Սեվերոբայկալսկի շինարարության հետ, ինչպես նաև այդ տարիների լուսանկարներ։
Դիտելով BAM-ի կյանքը... Մարդատար գնացքը գնում է BAM-ով արևելքից արևմուտք և մոտենում Սևերոբայկալսկին.
Մարդատար գնացքին նույն ուղղությամբ հետևում է երկար բեռնատար գնացքը, որը վարում է «Էրմակ» էլեկտրաքարշը.
Բաց թողնելով հանդիպակաց երկու գնացքները, երկար բեռնված գնացքը մեկնեց Սևերոբայկալսկից դեպի արևելք BAM-ի երկայնքով. նույն գնացքը հրշեջ շարժիչով, որը ես լուսանկարեցի կայարանում:
Վաղը վաղ առավոտյան ես հեռանում եմ այս վայրերից, առավոտյան ժամը 8-ին մեկնում եմ երկար 12-ժամյա 600 կիլոմետրանոց անցում «Գիսաստղով» Սեվերոբայկալսկ - Իրկուտսկ երթուղու երկայնքով, ամբողջ Բայկալով հյուսիսից հարավ: Բայց երեկոյան արդեն հավաքելով իրերս, ես որոշեցի նորից քայլել դեպի կայարան գիշերելու համար. ճանապարհորդելով այս երկաթուղով Տաիշեթից Սախալին:
Դե, BAM-ն ապրում է իր սովորական կյանքով. լուսարձակներով լուսավորված գիշերային կայանը կախարդիչ տեսք ունի գիշերը, լոկոմոտիվների շչակները խորհրդավոր կերպով հնչում են գիշերվա լռության մեջ, դիսպետչերի ձայնը բազմիցս արձագանքում է, անիվների ձայնն ու զնգոցը: փոխկապակցված մեքենաները, որոնք պատրաստվում են երկար ճանապարհորդության գնալ աշխարհի, հավանաբար, ամենաբարդ և եզակի երկաթուղային գծով…
Հունվար 14, 2014, 13:03Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցումը պահանջում էր հսկայական ռեսուրսների մոբիլիզացիա ամբողջ երկրից: Դեռ մինչ մայրուղու ավարտը շատերը շինարարությունն անիմաստ ու ավելորդ էին համարում։ ԲԱՄ-ի կառուցման պատմության շուրջ դեռ շատ հակասություններ կան: Ի վերջո, ո՞րն է Բայկալ-Ամուրի հիմնական գիծը: Սա ապագայի ճանապարհն է, թե՞ խորհրդային իշխանության հսկայական սխալը։ Ստորև ներկայացնում ենք բավականին հետաքրքիր փաստեր, կարդացեք և հետևություններ արեք..
1888 թվականին Ռուսաստանի տեխնիկական ընկերությունը քննարկեց Բայկալ լճի հյուսիսային ծայրով խաղաղօվկիանոսյան երկաթուղու կառուցման նախագիծը, որից հետո 1889 թվականի հուլիս - սեպտեմբեր ամիսներին Գլխավոր շտաբի գնդապետ Ն. Mui-ն փոքր ջոկատով դեպի այն վայրերը, որտեղ այժմ գտնվում է BAM երթուղին: Եվ նա եկել է եզրակացության՝ «...այս ուղղությամբ գիծ քաշելն անշուշտ անհնար է որոշ տեխնիկական դժվարությունների պատճառով, էլ չեմ խոսում այլ նկատառումների մասին»։ Վոլոշինովը հոռետես չէր, բայց սթափ գիտակցում էր, որ այն ժամանակ Ռուսաստանը ո'չ տեխնիկա ուներ, ո'չ միջոցներ մեծ շուքով գործեր իրականացնելու համար։
1926 թվականին երկաթուղային զորքերի առանձին կորպուսը սկսեց ապագա ԲԱՄ երթուղու տեղագրական հետախուզությունը։ 1932 թվականին ընդունվեց ԽՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի «Բայկալ-Ամուր երկաթուղու կառուցման մասին» հրամանագիրը, որի համաձայն սկսվեցին նախագծային և հետազոտական աշխատանքները և սկսվեցին շինարարությունը։ Աշնանը պարզ դարձավ, որ շինարարության հիմնական խնդիրը աշխատողների պակասն է։ Պաշտոնապես հաստատված աշխատողների թվաքանակով 25 հազար մարդ, ներգրավվել է ընդամենը 2,5 հազար մարդ։ Արդյունքում հոկտեմբերի 25-ին հրապարակվեց ԽՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի երկրորդ հրամանագիրը, որի համաձայն ԲԱՄ-ի շինարարությունը փոխանցվեց ՕԳՊՀ-ի հատուկ բաժին:
Դրանից հետո Տրանս-Սիբիրյան երկաթուղուց մինչև պլանավորված BAM երթուղին շարունակվեց միացնող երեք գծերի կառուցումը (հիմնականում Բայկալ-Ամուր ITL (Բամլագ) բանտարկյալների կողմից) Տրանսսիբիրյան երկաթուղուց մինչև պլանավորված երեք միացնող գծերի կառուցումը: ԲԱՄ երթուղի` Բամ - Տինդա, Վոլոչաևկա - Կոմսոմոլսկ-Ամուր, Իզվեստկովայա - Ուրգալ: 1937 թվականին որոշվեց ԲԱՄ երթուղու ընդհանուր ուղղությունը՝ Տաիշեթ - Բրատսկ - Բայկալ լճի հյուսիսային ծայր - Տինդինսկի - Ուստ-Նիման - Կոմսոմոլսկ-Ամուր - Սովետսկայա Գավան: 1938 թվականին սկսվեց արեւմտյան հատվածի շինարարությունը՝ Տաիշեթից մինչեւ Բրատսկ, իսկ 1939 թվականին՝ Կոմսոմոլսկ-Ամուրից մինչեւ Սովետսկայա Գավան արեւելյան հատվածի նախապատրաստական աշխատանքները։ 1942 թվականի հունվարին Պաշտպանության պետական կոմիտեի որոշմամբ Ստալինգրադ-Սարատով-Սիզրան-Ուլյանովսկ (Վոլժսկայա Ռոկադա) երկաթուղային գծի կառուցման համար ուղու կապերից և կամուրջներից հանվեց այդ ժամանակ կառուցված Բամ-Տինդա հատվածը:
Նկարում Բայկալ-Ամուր մայրուղու քարտեզն է
1947 թվականի հունիսին շարունակվեց Կոմսոմոլսկ-Ամուր-Ուրգալի արևելյան հատվածի շինարարությունը (հիմնականում Ամուրի ԻՏԼ-ի (Ամուրլագ) բանտարկյալների կողմից): Մինչ Ամուրլագի լուծարումը (1953 թվականի ապրիլին) ամբողջ հատվածի վրա լցոնումներ են լցվել, հետքեր են անցկացվել, Կոմսոմոլսկ-2 - Բերեզով (Պոստիշևո) հատվածում կամուրջներ են կառուցվել։ Կոմսոմոլսկ-Ամուր - Սովետսկայա Գավան հատվածը շահագործման է հանձնվել 1945 թվականին, իսկ գնացքների շարժը Տաիշետ - Բրատսկ - Ուստ-Կուտ (Լենա) գծով բացվել է 1950 թվականին։ Ստորև բերված քարտեզը կանաչ գույնով ցույց է տալիս Բայկալ-Ամուր մայրուղին, ֆոնին Անդրսիբիրյան երկաթուղին:
Ավելի քան հավանական է, որ ԲԱՄ-ը կառուցված կլիներ շատ ավելի վաղ, քան սկսվել էր 1974 թվականի հայտնի կոմսոմոլի շինարարությունը։ Իրոք, միայն 1947-1958 թվականներին բանտարկյալներն ավարտեցին 24 միլիոն մ3 հողային աշխատանքներ, անցկացրին 840 կմ հիմնական և կայանային ուղիներ, կառուցեցին 55 կայան և երեսապատում, 5 լոկոմոտիվային պահեստ, 9 էլեկտրակայան, 19 ջրամատակարարման կետ, 90 հազար քառ. բնակելի տարածք ԲԱՄ-ի մոտ։
Սակայն, ինչպես գիտեք, Ստալինի մահից հետո շատ «պաշտամունքային» նախագծեր պետք է սառեցվեին։
Այսպես թե այնպես, 1974 թվականի հուլիսի 8-ը համարվում է ԲԱՄ-ի պաշտոնական «ծննդյան օրը», երբ ԽՄԿԿ Կենտկոմի և ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի թիվ 561 «Բայկալ-Ամուր երկաթուղու կառուցման մասին» որոշումը. » թողարկվել է.
1974 թվականի ապրիլի 27-ին Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցման նպատակով Մոսկվայից մեկնած երիտասարդների դեմքերին ժպիտներն ամենաանկեղծն էին։ Նրանցից ոչ բոլորը երկար «տևեցին» ԲԱՄ-ում, բառացիորեն մի քանիսը վերադարձան Մոսկվա ոչ պակաս լեգենդար գնացքով, որը Յարոսլավսկի կայարան էր ժամանել 1984 թվականի հունվարին Տինդա-Մոսկվա չվերթով:
Հենց այդ պահից էլ կոմսոմոլի շինարարական «դեսանտային ուժերի» և երկաթուղային զորքերի մասերի ուժերով սկսվեց մայրուղու ակտիվ շինարարությունը բազմաթիվ ուղղություններով։ Այստեղ հնարավոր չէ չնկատել որոշման ավանդական բնույթը՝ շինարարության մեջ գերիների փոխարեն զինվորներ օգտագործել։
1977 թվականին մշտական շահագործման է հանձնվել Բամ - Տինդա գիծը, իսկ 1979 թվականին՝ Տինդա - Բերկակիտ գիծը։ Ճանապարհի հիմնական մասը կառուցվել է 12 տարվա ընթացքում՝ 1972 թվականի ապրիլի 5-ից մինչև 1984 թվականի հոկտեմբերի 27-ը, իսկ 1989 թվականի նոյեմբերի 1-ին մայրուղու ամբողջ նոր երեք հազար կիլոմետրանոց հատվածը մշտական շահագործման է հանձնվել՝ ծավալով։ մեկնարկային համալիրը։ Ռուսաստանի ամենաերկար Severo-Muisky թունելը (15343 մետր), որի շինարարությունը սկսվել է 1977 թվականի մայիսին, մինչև վերջ ճեղքվել է միայն 2001 թվականի մարտին և մշտական շահագործման հանձնվել 2003 թվականի դեկտեմբերին։
Լուսանկարը ցույց է տալիս մեծ հանգույց երկաթուղային կայարան Թինդա քաղաքում
Նման լայնածավալ շինարարություն հնարավոր էր միայն մեծ տերության համար՝ իր հսկայական տնտեսական հզորությամբ և ռեսուրսներով։ Շինհրապարակը անհրաժեշտ ամեն ինչով ապահովելուն մասնակցել են ժողովրդական տնտեսության 60 ոլորտներ, հարյուրավոր մատակարար ձեռնարկություններ, նախագծային և գիտական կազմակերպություններ։ ԲԱՄ-ը իրավացիորեն կոչվում է բարեկամության և եղբայրության ուղի: Այն կառուցել են ԽՍՀՄ 70 ազգությունների ներկայացուցիչները։
Մշակվել է ԲԱՄ ազդեցության գոտու շրջանային պլանավորման ընդհանուր սխեման՝ հաշվի առնելով երթուղու տարածաշրջանային առանձնահատկությունները, դրան հարակից տարածքների տնտեսական զարգացման առանձնահատուկ գործոնները, ինչպես նաև ճարտարապետական և պլանային լուծումների բազմազգ առանձնահատկությունները։ , մայրուղու շինարարությանը մասնակցող բոլոր հանրապետությունների շինարարական արվեստը։ Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - ամենամեծ քաղաքները երթուղու երկայնքով - կառուցվել են հենց գլխավոր հատակագծերի համաձայն: Արդյունքում յուրաքանչյուրն ունի իր տեսքը, իր յուրահատուկ ճարտարապետական «շեշտադրումները»։ Այնուամենայնիվ, ինչպես ցանկացած նոր բիզնես, Բայկալ-Ամուր մայրուղին հետաքրքրություն առաջացրեց բնապահպանական խնդիրների նկատմամբ: Կույս բնությունը պահանջում էր զգույշ վերաբերմունք իր նկատմամբ։ Ի վերջո, հազարավոր տարիների ընթացքում հավասարակշռված նուրբ բնական օրգանիզմը հատկապես փխրուն է մշտական սառույցի, բարձր սեյսմակայունության և ցածր ջերմաստիճանի պայմաններում։
Կարևոր էր օգտագործել հզոր տեխնիկան, որով զինված էին շինարարները խելամտորեն, զգույշ և հմտորեն, որպեսզի ԲԱՄ-ի արդյունաբերական հզորությունը օրգանապես համակցվեր բնական լանդշաֆտի, մաքուր օդի և գետերի և լճերի թափանցիկության հետ: Երթուղու էքստրեմալ պայմանները պահանջում էին գիտական, տեխնիկական և ինժեներական և արտադրական նոր լուծումներ։
Այստեղ, համաշխարհային պրակտիկայում առաջին անգամ, ստեղծվել է կամուրջների հենարանների հիմքերի հիմնարար նոր ձևավորում, իրականացվել են թունելավորման մի շարք նոր գաղափարներ, մշակվել են հավերժական սառույցի պայմաններում ստորգետնյա լցավորման և հորատման ու պայթեցման տեխնոլոգիաներ, և ժամանակակից. ի հայտ եկան սառցե սառույցի դեմ պայքարի մեթոդներ. Մայրուղին շրջանի տարածքով անցնում էր բնական պաշարներով հարուստ հյուսիսային տարածքներով։
Այնտեղ, որտեղ նախկինում միայն քոչվոր Էվենկի որսորդն էր ճանապարհորդում իր հյուսիսային եղջերուների վրա, որտեղ միայն երբեմն երկրաբանները թռչում էին ուղղաթիռներով, տայգան արթնացավ դիզելային լոկոմոտիվի սուլոցից, բնակելի բնակավայրերը մեծացան: Նախկինում Ամուրի շրջանի հարավային շրջանները Հյուսիսի հետ կապված էին AYAM մայրուղով (Ամուր-Յակուտսկի հիմնական գիծ), որն անցնում էր Մեծ Երբեքից Անդրսիբիրյան երկաթուղով մինչև Չուլման: Եվ այս բարակ տրանսպորտային առուն փոխարինվեց ԲԱՄ անունով «լիարժեք գետով»։ Սակայն պետք է ընդունել, որ ԲԱՄ-ը անշահավետ է եղել։ Գնացքների և բեռնափոխադրումների քանակը չի համապատասխանում նախնական պլաններին։
Հիմնական սխալը երթուղու փաստացի անցկացման շեշտադրումն էր՝ ի վնաս արդյունաբերական ենթակառուցվածքների զարգացման։ «Հենակներով կտրելը» դարձավ ինքնանպատակ և բավարար չափով չաջակցվեց երկաթուղու կառուցման արդյունքում հասանելի հանածոների հանքավայրերի օգտագործմամբ։
Բայկալ-Ամուր մայրուղին աշխարհի ամենամեծ երկաթուղային գծերից մեկն է։ Երկաթուղու հիմնական մասի շինարարությունը, որն իրականացվել է երկրաբանական և կլիմայական դժվարին պայմաններում, տևել է ավելի քան 12 տարի, իսկ ամենադժվար հատվածներից մեկը՝ Սեվերո-Մույսկի թունելը, մշտական շահագործման է հանձնվել միայն 2003 թվականին։
Սեւերոմույսկի լեռնաշղթան ԲԱՄ-ի ամենադժվար հատվածներից էր։ Նախքան Սևերոմույսկի թունելի բացումը, գնացքները հետևում էին լեռնաշղթայի վրայով անցնող շրջանցիկ երկաթուղային գծին:
1985 - 1989 թվականներին կառուցվել է 54 կմ երկարությամբ նոր շրջանցիկ գիծ, որը բաղկացած է բազմաթիվ զառիթափ օձերից, բարձր վիադուկներից և երկու հանգույցային թունելներից (հին շրջանցիկը հետագայում ապամոնտաժվել է): Հայտնի դարձավ «Սատանայի կամուրջը»՝ վիադուկը կտրուկ շրջադարձով Իտիկիտ գետի հովտում գտնվող լանջի վրա՝ կանգնած երկաստիճան հենարանների վրա։ Գնացքը ստիպված է եղել մանևրել բլուրների միջև՝ շարժվելով 20 կմ/ժ առավելագույն արագությամբ և վտանգելով ընկնել ձնահյուսի տակ։ Վերելքների վրա անհրաժեշտություն առաջացավ գնացքները մղել օժանդակ լոկոմոտիվներով։ Կայքը մեծ ծախսեր էր պահանջում ուղու պահպանման և երթեւեկության անվտանգության ապահովման համար։ Նկարում Սատանայի կամուրջն է.
Լեռնաշղթայի միջով թունել կառուցելու համար պահանջվել է ավելի քան 25 տարի: Առաջին գնացքը թունելով անցել է 2001 թվականի դեկտեմբերի 21-ին, սակայն թունելը մշտական շահագործման է հանձնվել միայն 2003 թվականի դեկտեմբերի 5-ին։ Թունելի հանքային աշխատանքների ընդհանուր երկարությունը 45 կմ է; Թունելի ողջ երկայնքով ավելի փոքր տրամագծով աշխատանք կա, որն օգտագործվում է ջրի մղման, ինժեներական համակարգերի տեղադրման և տեխնիկական անձնակազմի տեղափոխման համար: Օդափոխումն իրականացվում է երեք ուղղահայաց լիսեռներով: Թունելով անցնող գնացքների անվտանգությունն ապահովում են, ի թիվս այլ բաների, սեյսմիկ և ճառագայթային մոնիտորինգի համակարգերը։ Թունելում միկրոկլիման պահպանելու համար դրա երկու պորտալների վրա տեղադրված են հատուկ դարպասներ, որոնք բացվում են միայն գնացքի անցման համար։ Թունելի ինժեներական համակարգերը կառավարվում են հատուկ ավտոմատացված համակարգով, որը մշակվել է Ռուսաստանի գիտությունների ակադեմիայի Սիբիրյան մասնաճյուղի համակարգչային տեխնիկայի նախագծման և տեխնոլոգիական ինստիտուտում:
Թունելի հետ մեկտեղ աշխատանքային վիճակում է պահպանվում նաև Սևերոմույսկի շրջանցիկը. ակնկալվում է, որ այն կարող է օգտագործվել ԲԱՄ երկայնքով բեռնափոխադրումների ավելացման դեպքում: Շատ գնացքներ այժմ շարժվում են Բայկալ-Ամուր մայրուղով:
2007 թվականին կառավարությունը հաստատել է մի ծրագիր, ըստ որի նախատեսվում է կառուցել «մազանոթ» ճյուղեր դեպի օգտակար հանածոների հանքավայրեր։ Նաև ավելի վաղ որոշվել էր Սախալինի թունելի կամ կամրջի տեսքով անցում կառուցել.
2009 թվականին սկսվեց Կոմսոմոլսկ-Ամուր-Սովետսկայա Գավան (Հեռավոր Արևելյան երկաթուղի) հատվածի վերակառուցումը նոր Կուզնեցովսկի թունելի կառուցմամբ, այն նախատեսվում է ավարտել 2016 թվականին։
Այժմ ԲԱՄ-ով օրական անցնում է 8 գնացք, տրանսպորտի ծավալը տարեկան 8 մլն տոննա բեռ է։ Ընդհանուր առմամբ, BAM-ը նույնիսկ այսօր երկաթուղային գրառումների հավաքածու է. ամենադժվար կլիմայական պայմանները, ամենաերկար թունելները, ամենաբարձր կամուրջները, ամենաօրիգինալ ինժեներական լուծումները:
«Ռազմավարություն-2030»-ի համաձայն՝ BAM-ում ներդրումների ծավալը կկազմի մոտ 400 միլիարդ ռուբլի։ Կկառուցվի 13 նոր երկաթուղային գիծ՝ մոտ 7000 կիլոմետր ընդհանուր երկարությամբ։ Ապագայի այս բոլոր ծրագրերն ու ռազմավարությունները դեռ թույլ չեն տալիս BAM-ին կոչել ճանապարհ առանց ապագայի, և պատահական չէ, որ Հյուսիս-Մույա թունելի կառուցումը չի սահմանափակվել նույնիսկ Ռուսաստանի տնտեսության համար ամենադժվար ժամանակներում։ Չնայած ամեն ինչին, Բայկալ-Ամուր մայրուղու պատմությունը շարունակվում է...
Լուսանկարչական ալբոմ շինարարության և կյանքի մասին շոկային խորհրդային շինհրապարակում.
Ջրասուզակ կամրջի կառուցման վրա
Բամովսկի գյուղի աղջիկները. 1977 թ
Առաջին գնացքը ԲԱՄ-ի զրոյական կիլոմետրում. Կայարան «Լենա» 1975 թ
Պորտ Վոստոչնի
Թինդա. Բուխարիով լուսանկարի վերնագիր. «... Տինդա քաղաքում BAM-ի աշխատողների համար հարմարավետ տներ են կառուցվել: Ճանապարհի վարպետի տան հյուրասենյակը ... »:
Baikal-Amur Mainline-ը, որպես հապավում, կրում է BAM հապավումը, որը բաղկացած է ճանապարհի անվան բառերի սկզբնական տառերից։ Այսօր դա նույն երկաթուղին է, որը տարածվում է Հեռավոր Արևելքի տարածքով և Սիբիրի Արևելյան մասի տարածքներով: Համապատասխանաբար, կառուցված գծերի ստորադասումը տեղի է ունենում տարածքային հիմունքներով, դրանք Հեռավորարևելյան երկաթուղու և Արևելյան երկաթուղու մաս են կազմում։
Համաշխարհային նշանակությամբ BAM-ը համարվում է ամենակարևոր և ամենաերկար երկաթուղային գծերից մեկը:
Մեծ շինության առաջին գաղափարները
Տասնիններորդ դարի վերջին՝ 1888 թվականին, Ռուսական տեխնիկական ընկերությունը հետաքրքրություն ցուցաբերեց Ռուսական կայսրության ամենաարևելյան շրջաններում երկաթուղային գծի հնարավոր կառուցման նկատմամբ։ Քննարկման համար մասնագետներին առաջարկվել է Խաղաղ օվկիանոսից Բայկալ լճի հյուսիսային ծայրի երկայնքով երկաթե ուղիների անցկացման նախագծերից մեկը: Մեկ տարի անց գնդապետ Ն.Ա. Վոլոշինովը, լինելով Գլխավոր շտաբի ներկայացուցիչ, ղեկավարել է մի փոքր ջոկատ՝ անցնելով հազար կիլոմետրանոց հատվածին հավասար ճանապարհ՝ սկսելով Ուստ-Կուտից, հասնելով Մույ բնակավայր։ Հենց այս վայրերում էլ հետագայում անցկացվեց ԲԱՄ երթուղին։ Բայց հետո, հետևելով արշավախմբի արդյունքներին, բոլորովին այլ եզրակացություն արվեց. Զեկույցում կարմիր թելի վրա գրված էր, որ այս վայրերում հնարավորություն չկա իրականացնել նախատեսվող վիթխարի շինարարությունը։ Այս եզրակացության հիմնական պատճառներից էր համապատասխան տեխնիկական աջակցության իսպառ բացակայությունը, որն այն ժամանակ ընդհանրապես չկար Ռուսաստանում։
Մեկ անգամ ևս Բայկալ-Ամուր մայրուղու հնարավոր կառուցման հարցը բարձրացվեց ռուս-ճապոնական պատերազմում ռազմական գործողությունների ավարտից մեկ տարի անց, այսինքն ՝ 1906 թ. Այդ ժամանակ դեռ օդում սավառնում էր Տրանսսիբիրյան երկրորդ ճյուղ ստեղծելու առաջարկը։ Սակայն նրանք սահմանափակվեցին հետազոտական աշխատանքներով։ 1924 թվականի սկզբին խոսակցությունները վերոնշյալ մայրուղու շինարարության սկզբի մասին ամբողջությամբ դադարում են։
Համառոտ ԲԱՄ-ի պատմության մասին
Առաջին անգամ՝ 1930 թվականին, բայց դեռ նախագծում, երկաթուղու անվանումը հայտնվում է որպես «Բայկալ-Ամուր մայրուղի»։ Երեք տարի անց ԽՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհուրդը նման կարևոր որոշում կայացրեց սկսել ԲԱՄ գծերի կառուցումը, թեև իրականում ևս չորս երկար տարիներ միայն նախագծային և հետազոտական աշխատանքներ էին իրականացվում։
1937 թվականի սկզբին սկսվեց երկաթուղային գծերի ստեղծման շինարարությունը կայարանային կետից - Սովետսկայա Գավանից մինչև կայարանային կետ - Տաիշետ: Առաջին կետը մեր երկրի արևելյան սահմանն է, իսկ կայարանը գտնվում է հենց Անդրսիբիրյան երկաթուղու և ապագա ԲԱՄ-ի խաչմերուկում։
Սովետսկայա Գավան-Տաիշետ մայրուղու շինարարությունը մեծ ընդմիջումներով է իրականացվել 1938-1984 թվականներին։ Ամենադժվար հատվածը Սեւերո-Մույսկի թունելն է, որի երկարությունը 15343 մետր է։ Ճանապարհի նշված հատվածի մշտական շահագործումը սկսվել է 2003թ. Նախագիծը, ըստ որի ստեղծվել են հետքերը, թվագրված է 1928 թ.
2014 թվականի արդյունքներով բեռնափոխադրումների ծավալը կազմում է տասներկու միլիոն տոննա։
Այսօր ԲԱՄ երթուղին արդիականացվում է՝ տարեկան բեռնահոսքն ավելացնելու նպատակով, նախատեսվում է այդ ցուցանիշը հասցնել տարեկան հիսուն միլիոն տոննա շրջանառության։
Որտե՞ղ է մայրուղին:
Սովետսկայա Գավանից Տաիշետ տանող հիմնական երկաթուղային գծի երկարությունը 4287 կիլոմետր է։ Այս ճանապարհից հարավ ընկած է Անդրսիբիրյան երկաթուղին։ BAM երկաթուղային ուղիները հատում են գետերի հուները՝ Ամուրը Կոմսոմոլսկ-օն-Ամուր քաղաքի մոտ, Լենան՝ Ուստ-Կուտ քաղաքի մոտ և Անգարա՝ Բրատսկ քաղաքի մոտ, և ընդհանուր առմամբ երթուղին անցնում է տասնմեկ գետի ալիքներով կամուրջների միջով: . Արահիներն անցնում էին Բայկալ լճի հյուսիսային ափի ամենագեղեցիկ վայրերով։ Բամովսկու երթուղին ունի մի շարք ճյուղեր՝ հարյուր քսան կիլոմետր երկարությամբ ճանապարհ է ձգվում մինչև Սև հրվանդանի կայարանային կետը։ Հենց այնտեղ էլ պետք է մի թունել հայտնվեր՝ դեպի Սախալին կղզի։ Այժմ այս շենքը գտնվում է լքված վիճակում։
Վոլոչաևկա կայարանի կետի ուղղությամբ անցկացվել է երեք հարյուր հիսունմեկ կիլոմետր երկարությամբ երկաթուղային գիծ։ Մասնաճյուղի երկարությունը մինչև Էլգա հանքավայրի տարածքը երեք հարյուր կիլոմետր է: Դեպի Իզվեստկովա կայարան, ճյուղի երկարությունը երեք հարյուր քսանվեց կիլոմետր է: Տասնվեց կիլոմետրանոց ուղի անցկացվեց դեպի Չեգդոմին կայարան։ Յակուտսկ քաղաքի ուղղությամբ Ամուր-Յակուտսկ մայրուղու արահետներն էին անցնում։ Բամովսկու կայարանային կետի ուղղությամբ գծերի երկարությունը հարյուր յոթանասունինը կիլոմետր էր։ Վաթսունվեց կիլոմետր երկարությամբ հետքեր են անցկացվել դեպի Չինեյսկոյե դաշտ։ Դեպի Ուստ-Իլիմսկ ճյուղի երկարությունը 215 կիլոմետր է։
Գործնականում Բայկալ-Ամուր երթուղու ամբողջ երթուղին անցնում է լեռնային տեղանքով։ Մայրուղու ամենաբարձր կետը գտնվում է Մուրուրինսկի լեռնանցքում, նրա բարձրությունը ծովի մակարդակից հազար երեք հարյուր քսաներեք մետր է։ Դժվար ճանապարհ է անցնում Ստանովոյ լեռնաշխարհով։ BAM-ը լցված է զառիթափ լանջերով, մայրուղու այս հատվածներից մի քանիսում սահմանափակումներ են մտցվում գնացքների հավաքածուների քաշի պարամետրի վրա, և օգտագործվում է կրկնակի լոկոմոտիվային քարշ: Այս ճանապարհին պետք է տասը թունելային շինություն կառուցվեր։ Ռուսաստանի տարածքում ամենաերկարը Սեւերո-Մույսկի Բայկալ թունելն է։ Ամբողջ երթուղու երկայնքով երկու հազար երկու հարյուր երեսուն միավորի չափով կամրջային փոքր ու մեծ անցումներ են ստեղծվել։ Մայրուղու վրա կան ավելի քան վաթսուն քաղաքներ և քաղաքներ, ավելի քան երկու հարյուր եզրեր և կայարաններ:
Ամբողջ երթուղու երկայնքով՝ Տայշեթ - Ուստ-Կուտ, երկաթուղին էլեկտրաֆիկացվում է փոփոխական հոսանքով և ունի երկշերտ ձևաչափ։ Հետագայում Ուստ-Կուտ երթուղու երկայնքով ճանապարհն ունի մեկ ուղու էլեկտրականացված ձևաչափ:
Երթուղիների ամենաարևելյան հատվածում շարժումն իրականացվում է դիզելային լոկոմոտիվային քարշի միջոցով:
Հիդրոպորտներ
ԲԱՄ երթուղու արևմտյան հատվածը հագեցած էր հիդրոպորտերի մի ամբողջ շղթայով։ Նրանք գտնվում էին գետերի վրա՝ Սելիմջայի վրա, Նորսկի գյուղի մոտ, Վիտիմի վրա, Նելյատի գյուղից ոչ հեռու, Անգարայի վրա, Բրատսկոյե գյուղի մոտ, Վերին Անգարայի վրա, Նիժնեանգարսկի մոտ և Իրկանե լճի վրա։
Շինարարության պատմություն
Ստալինյան ժամանակաշրջան
Ամբողջ Բամովսկայա երթուղու ուղղության ընդունումը տեղի է ունեցել 1937 թվականին, այն պետք է ընթանա հետևյալ երթուղով. .
Նիժնեանգարսկի և Տինդայի միջև գտնվող հատվածը ներառվել է նախագծում, երբ իրականացվել է նշված տարածքի օդային լուսանկարահանումը։
1938 թվականի մայիսյան օրերին Բամլագը ցրվեց։ Փոխարենը ստեղծվել է վեց աշխատանքային ճամբար՝ երկաթուղու շինարարությունն ապահովելու համար։ Նույն թվականին սկսվեց երկաթուղու կառուցումը արևմտյան հատվածում՝ Տայշետի և Բրատսկի միջև։ Սովետսկայա Գավանից Ամուր-Կոմսոմոլսկ տանող ճանապարհահատվածում սկսվել են նախապատրաստական աշխատանքները։
Պատերազմի ծանր ժամանակներում, 1942-ի հունվարին, Պաշտպանության պետական կոմիտեն որոշեց ապամոնտաժել կամուրջները և ուղու կապերը Tynda-BAM հատվածում և դրանք տեղափոխել երկաթուղային գծերի հատված երթուղու երկայնքով. Ուլյանովսկ - Սիզրան - Սարատով - Ստալինգրադ: ստեղծել Վոլգա Ռոկադան։
1947 թվականի հունիսի սկզբին նորից վերսկսվեցին շինարարական աշխատանքները երկաթուղու Ուրգալի և Կոմսոմոլսկ-Ամուրի միջև ընկած հատվածում, դրանք իրականացվեցին Ամուրի ITL-ի բանտարկյալների կողմից: Հաջորդ վեց տարիների ընթացքում թմբերի ամբողջական լցոնում է իրականացվել Բերեզովոյից մինչև Կոմսոմոլսկ-2 ամբողջ տարածքում: Հետագայում ճանապարհի նշված հատվածը շահագործվում էր երկաթուղային տրանսպորտով, որը մտնում է Կոմսոմոլսկի միասնական տնտեսության մեջ։ Դեպոն ու կառավարման շենքը գտնվում են Կոմսոմոլսկի շրջանում գտնվող Խուրմուլի բնակավայրի տարածքում։ Սովետսկայա Գավանից Ամուրի Կոմսոմոլսկ տանող ճանապարհի մի մասը շահագործման է հանձնվել դեռևս 1945 թվականին։ 1951 թվականի հուլիսին առաջին գնացքը գործարկվեց Տայշեթից Բրատսկ և հետագայում Ուստ-Կուտ երթուղու երկայնքով: Այս հատվածի մշտական շահագործումը սկսվել է 1958 թվականին։
Օդային լուսանկարչության կիրառում
Հետաքրքիր փաստ է, որ հետազոտական աշխատանքներ կատարելիս ոչ միայն ցամաքային հետախուզություն է կիրառվել, այլ դժվարին ու անանցանելի վայրերում իրականացվել է այն ժամանակների համար շատ դժվար օդանկարահանում, որն այն ժամանակ համարվում էր ավանգարդ ուղղություն։ Օդային լուսանկարչությունը հնարավոր դարձավ օդաչու Միխայիլ Կիրիլլովի մասնակցությամբ, ով հետագայում դարձավ Խորհրդային Միության հերոս։
Մոսկվայի աերոգեոդեզիական տրաստի փորձագետները հաստատել են, որ օդային լուսանկարները ճշգրիտ են և ունեն որոշակի արժեք և կարող են օգտագործվել այնտեղ, որտեղ դրանք անհրաժեշտ են: Այս աշխատանքը կարող է անել երկաթուղին։ Երկաթուղու առաջին օդաչուներից էր Լ.Գ. Կրաուզե. Մինչ այդ գեոդեզիական աշխատանքների իրականացումը, անվանված օդաչուն աշխատել է երթուղում՝ Մոսկվա - Լենինգրադ, կենտրոնական «Պրավդա» թերթը հասցնելով քաղաք Նևայի վրա: 1936 թվականի ամառային ամիսներից սկսած օդաչու Լ. Գ.Կրաուզեն ակտիվորեն հետևում էր ԲԱՄ-ին։ Ամբողջ հետախուզության երկարությունը հավասար էր երեք հազար չորս հարյուր ութսուն կիլոմետրի, իսկ օդային լուսանկարչության ընդհանուր մակերեսը հավասար էր յոթ հազար հինգ հարյուր քառակուսի կիլոմետրի:
Օդային լուսանկարահանման առաջին փորձերն անհաջող էին։ Քանի որ օգտագործված ինքնաթիռի տեսակը համապատասխան կայունություն չուներ տվյալ երթուղու ընթացքի վրա, և հետևաբար շրջանակները մշուշոտ էին: Այլ ինքնաթիռներ օգտագործվել են օդային լուսանկարահանման հետագա աշխատանքներ իրականացնելու համար: Դրանք դարձան MP-1-bis տիպի ինքնաթիռ, որը պատկանում էր հիդրոինքնաթիռների ջոկատին։ Նրանք հիմնված էին Իրկուտսկի հիդրոպորտում, որտեղ կային հատուկ անգարներ ձմեռային շրջանի համար և ուներ սեփական բազա՝ անհրաժեշտ վերանորոգման համար։
Բրեժնևյան ժամանակաշրջան
Ինը տարի անց կրկին պահանջվեց հետազոտական աշխատանքների ապահովումը, և արդեն 1974 թվականի հուլիսին սկսվեց նոր երկաթուղային գծերի ստեղծումը, խոսքը գնում էր երկրորդ գծի կառուցման մասին հետևյալ երթուղիներով՝ Բերկակիտ - Տինդա և այնուհետև ԲԱՄ, և Ուստ-Կուտից մինչև Տաիշեթ։ Ընդհանուր առմամբ սա հազար յոթանասունյոթ կիլոմետր երկաթուղի է։ Միևնույն ժամանակ, Կոմսոմոլսկ-Ամուրից դեպի Ուստ-Կուտ երթուղու երկայնքով ստեղծվում է առաջին կատեգորիային պատկանող երկաթուղի, այդ ուղիների երկարությունը կազմում է երեք հազար հարյուր քառասունհինգ կիլոմետր:
Հետաքրքիր է նաև ստեղծվող ճանապարհի գծի ողջ երկարությամբ կառուցված նոր երկաթուղային կայարանների և կայարանների աշխարհագրությունը։ Ուկրաինացի շինարարները կառուցել են կայարանի շենքը Նովի Ուրգալում։ Ադրբեջանցի շինարարները ստեղծեցին Ուլկան և Անգոյա կայարանային կետերը, Լենինգրադցիները կանգնեցրին Սեվերոբայկալսկի պարիսպները, մոսկվացիները՝ Տինդան։ Բաշկիրները վերակառուցել են Վերխնեզեյսկում։ Կուներմայի ստեղծման համար աշխատել են դաղստանցիները, ինգուշները և չեչենները։ Լենա կայանի ստեղծման գործում աչքի են ընկել Կրասնոդարի և Ստավրոպոլի բնակիչները։ Խաբարովսկը կառուցել է սուդուկ։ Կրասնոյարսկի բնակիչները կառուցում էին Ֆևրալսկը։ Տուլչանները ստեղծեցին Մարևայա կայանը, ռոստովցիները՝ Կիրենգան։ Չելյաբինսկ - Յուկտալի. Պերմացիներ - Դյուգաբուդ, Սվերդլովսկ - Խորոգոչի և Կուվիկտու: Ուլյանովսկ - Իժակ, Կույբիշևը կանգնեցրեց Էտերկեն, Սարատով - Հերբիես, Վոլգոգրադ - Ջամկա, Պենզա - Ամգուն: Նովոսիբիրսկը ստեղծել է Պոստիշևոն և Թունգալան։ Տամբովցիներն աչքի են ընկել Խուրումուլիի շինարարության ժամանակ։ Էստոնացիները կառուցել են Կիչերան։
1974 թվականի ապրիլից BAM-ը ձեռք է բերում «Ցնցող կոմսոմոլի շինհրապարակի» կարգավիճակ։ Այս երկաթգիծը կառուցել են բազմաթիվ երիտասարդներ։ Այնուհետև այստեղ ստեղծվեցին տեղական անեկդոտներ և ճանապարհի անվան հետ կապված նոր կատակներ։
1977 թվականից ի վեր Tynda-BAM գծի ճանապարհահատվածը շահագործվում է մշտական հիմունքներով: Երկու տարի անց գործարկվեց Berkakit-Tynda գիծը: Երկաթուղային գծերի հիմնական շինարարությունն իրականացվել է տասներկու տարվա ընթացքում՝ սկսած 05.04.1972թ.-ից մինչև 17.10.1984թ.: Հինգ տարի անց շահագործման հանձնվեցին բոլոր երեք հազար կիլոմետր երկաթուղային գծերը։ 1984 թվականի սեպտեմբերի 29-ի նախօրեին Իվան Վարշավսկու և Ալեքսանդր Բոնդարի բրիգադները հանդիպեցին Բալբուխտայի հանգույցի տարածքում, իսկ երեք օր անց Կուանդայի կայարանի կետում տեղի ունեցավ «ոսկե» կապի տեղադրումը։ տեղ հանդիսավոր մթնոլորտում: Այժմ ճանապարհը Ռուսաստանում ամենաերկար թունելով մեկ մեխանիզմ էր, սակայն դրա ամբողջական շահագործումը սկսվել է միայն 2003 թվականին:
1986 թվականից սկսած BAM-ը իր տրամադրության տակ է ստանում ութ հարյուր միավոր ճապոնական արտադրության տարբեր տեխնիկական սարքեր՝ ճանապարհի հետագա կառուցումն ապահովելու համար:
1991 թվականի գներով Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցումը մեր պետության վրա արժեցել է 17700000000 ռուբլի, ինչը վկայում է այն մասին, որ դա մեր երկրի պատմության մեջ ամենաթանկ ենթակառուցվածքային նախագիծն է։ Ծրագրի սկզբնական արժեքը չորս անգամ պակաս է եղել արդեն իսկ նշված գնից։
Իրականացված նախագծով նախատեսվում էր, որ Բայկալ-Ամուր մայրուղին կդառնա ձեռնարկությունների ամբողջ համալիրի անբաժանելի մասը, որոնք կներգրավվեն բնական հարստության առումով այդ նշանակալի շրջանների զարգացմանը։ Նախագիծը ներառում էր արդյունաբերական ձեռնարկությունների հետ ինը հսկա համալիրների կառուցում, սակայն ստեղծվեց միայն մեկ այդպիսի ասոցիացիա, որը կոչվում էր Հարավային Յակուտսկի ածխային համալիր: Ներյունգրի ածխահանքը ներառվել է նրա կազմի մեջ։
Մի շարք փորձագետներ և մասնագետներ կարծում են, որ առանց հանքային զգալի պաշարներով արդեն հայտնաբերված և հայտարարագրված վայրերի զանգվածային զարգացում ստեղծելու՝ կառուցված ճանապարհը կհամարվի ոչ եկամտաբեր։ Հատկանշական է նաև, որ այս տարածաշրջանում հայտնաբերված բոլոր հանքավայրերը գտնվում են Բայկալ-Ամուր մայր գծի երթուղիների երկայնքով, դրանց իրական զարգացումը դեռ չի սկսվել։ 2000-ականների սկզբին, ըստ «Ռուսական երկաթուղիների» բարձրաստիճան պաշտոնյաներից մեկի տեղեկատվության, ընկերության փոխնախագահի պաշտոնում հայտարարություն է արվել տարեկան կորուստների հսկայական չափերի մասին։ Այդ ժամանակ դրանք հասել էին 5 միլիարդ ռուբլու տարեկան արժեքի։
2000-ական թթ
2000-ականների գալուստով այս տարածաշրջանի տնտեսության մեջ մեծ թռիչք էր սպասվում։ Նման լավատեսական կանխատեսումները հիմնված էին մասնավոր բիզնեսի զարգացման վրա։ Ուդոկան պղնձի հանքավայրը պետք է մշակեր Ալիշեր Ուսմանովն իր «Մետալոինվեստ» ձեռնարկությամբ։ Չինեյսկոյե դաշտը հանձնվել է Օլեգ Դերիպասկայի ձեռքին՝ նրա «Basic Element» ձեռնարկության համար։ Էլգա ածխի հանքավայրի շահագործումը պետք է իրականացներ Մեչել ձեռնարկությունը։ Ամբողջ ԲԱՄ-ի զարգացմանն ուղղված բոլոր գործնական նախագծերը կասեցվել են անորոշ ժամկետով։ Պլանները պետք է ճշգրտվեին 2000-ականների վերջին համաշխարհային տնտեսական ճգնաժամի սկսվելու պատճառով։ 2011 թվականի սկզբից Ռուսաստանի Դաշնության տնտեսության մեջ որոշակի բարելավումներ են սկսվում։ Արդեն օգոստոսին Էլգա հանքավայրում արդյունահանվել է առաջին սև ածուխը։ Միաժամանակ սկսվեց նոր երկաթուղային գծի կառուցումը դեպի անվանված հանքավայր։
Չնայած 2009 թվականի վերջի դրությամբ բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների աճին, տարեկան ընդամենը տասներկու միլիոն տոննա բեռնաշրջանառությամբ և տարեկան տեղափոխվող տասներկու միլիոն ուղևորներով, ճանապարհը դեռևս համարվում էր ոչ եկամտաբեր: Որպեսզի իրավիճակը փոխվեր, պետք է ավելանային բեռնափոխադրումների ու ուղեւորափոխադրումների ծավալները։
Ժամանակակից BAM
Այսօր BAM-ի բաժանումը կատարվել է, այն դարձել է Հեռավորարևելյան երկաթուղու և Արևելյան երկաթուղու մի մասը, ճանապարհահատվածի սահմանը գտնվում է Հանի կայարանային կետի տարածքում։
Շարունակվում է BAM երկաթուղային գծերի նոր ճյուղերի շինարարությունը։ Երթուղու երկայնքով շարժումն արդեն սկսվել է՝ Ալդան - Թոմմոտա, արդեն ճանապարհ կա դեպի կայարանային կետ Նիժնի Բեստյախ և Ամգի, խոսքը հարյուր հինգ կիլոմետր գծերի երկարության մասին է։
Մինչ օրս արդեն ստեղծվել են երկաթուղային նոր նախագծեր։ Օզեռնոյեում բազմամետաղների արդյունահանման և Խիագդինսկոյե հանքավայրի բազմամետաղների արդյունահանման և Խիագդինսկոյե հանքավայրի ճանապարհային մատակարարումը ապահովելու համար ուրանի հանքաքարերի փոխադրման մշակման համար երեք հարյուր հիսուն կիլոմետր երկարությամբ երթուղիներ կանցկացվեն՝ Մոգզոն - Օզերնայա - Խիագդա - Նովի Ուոյան: Այս ճանապարհը կմիացնի Անդրսիբիրը և ԲԱՄ-ը։
Մոտ տեսանելի ապագայում նախատեսվում է վերսկսել կա՛մ թունելի, կա՛մ կամրջի երկաթուղային անցում դեպի Սախալին կղզի։
2009 թվականից Սովետսկայա Գավանից մինչև Ամուր Կոմսոմոլսկ ընկած երկաթուղային հատվածում վերակառուցման աշխատանքներ են իրականացվում։ Կուզնեցովսկու նոր թունելը նախատեսվում է շահագործման հանձնել 2016 թվականի վերջին։ Նշված նախագծի իրականացման համար ընդհանուր առմամբ կպահանջվի վաթսուն միլիարդ ռուբլի։ Նախատեսված աշխատանքների իրականացումը զգալիորեն կբարձրացնի գնացքների արագությունը, ինչպես նաև կբարձրացնի գնացքների քաշի սահմանաչափը մինչև հինգ հազար վեց հարյուր տոննա:
Ճանապարհների զարգացման ծրագիր
Այս ճանապարհի զարգացման ռազմավարական ծրագրով նախատեսվում է հատկացումների զգալի ավելացում՝ 400000000000 ռուբլու չափով։ Այս ներդրումները թույլ կտան գործարկել ծանր գնացքները։ Կլինեն նոր երկաթուղային գծեր՝ 7000 կիլոմետր ընդհանուր երկարությամբ։ Խոսքը գնում է երթուղիների մասին՝ Էլգինսկոյե դաշտից մինչև Ուլակ կայարան, ինչպես նաև Ֆևրալսկից Գարի և հետագայում Շիմանովսկայա կայարան: Չինայից Նովայա Չարա, Ապսացկայայից Նովայա Չարա, Օլեկմինսկից Խանի և Լենսկից Նեպա և հետագայում Լենա:
Մեծ ծավալի վերակառուցման աշխատանքների ավարտից հետո Տրանսսիբիրյան երկաթուղու թողունակությունը ԲԱՄ-ի ուղղությամբ զգալիորեն կավելանա։ Մի շարք փորձագետներ առաջարկում են, որ Տրանսսիբիրյան գիծն ավելի մասնագիտացված լինի կոնտեյներային և ուղեւորափոխադրումների ոլորտում։ Ակնկալվում է, որ մոտ ապագայում BAM-ը կկարողանա ապահովել տարեկան հիսուն միլիոն տոննա ապրանքների փոխադրում։
09.07.2014թ., Լոդյա - Տաքսիմո հատվածի հատվածում, հանդիսավոր մթնոլորտում տարեդարձի տոնակատարության կապակցությամբ՝ ԲԱՄ-ի շինարարության մեկնարկի քառասունամյակի կապակցությամբ, «արծաթե» կապ. դրվել է.
2013 թվականի դեկտեմբերը Խանիի և Տինդայի միջև գծային հատվածի նոր նախագծային և հետազոտական աշխատանքների սկիզբն էր, որը ղեկավարում էին Chelyabzheldorproekt-ի մասնագետները, որը հանդիսանում է Ռոսժելդորպրոկտ ԲԸ-ի մասնաճյուղը: Այս նախագծի իրականացումը նախատեսում է երկաթուղային գծերի նոր տասնմեկ բլոկների կառուցում՝ Իվանոկիտա, Մեդվեժիե, Մոստովոյ, Ստուդենչեսկի, Նապաստակ, Pine, Գլուխարինոյե, Մոխովոյե և այլ կայարանային կետեր: Այս անվանված տարածքն ունի ամենաբարձր ծանրաբեռնվածությունը մյուս տարածքների համեմատ: Հետևաբար, երեք տարվա ընթացքում այստեղ կհայտնվեն հարյուր կիլոմետր ընդհանուր երկարությամբ գծերի նոր երկրորդ ճյուղերը։
2015 թվականի սկզբին մեկ օրվա ընթացքում երկու հազար վագոն անցավ Թինդա կայարանով։ Վերակառուցման ավարտից հետո նախատեսվում է, որ այս ցուցանիշի արժեքը կավելացվի երեք անգամ։ Երկրորդ գծերի կառուցման ժամանակ նախատեսվում էր օգտագործել երկաթբետոնե հիմքով երկաթուղային քնաբեր ցանցեր։
2014 թվականի գալուստով արդեն գոյություն ունեցող ամբարտակի վրա անցկացվեցին նոր երկրորդ երկաթուղային գծեր: Թմբի որոշ հատվածներ օգտագործվել են որպես ճանապարհ, ուստի երկաթուղու կառուցման ժամանակ շտկվել է թմբը։ Տեղումների առկայությունը տեղի է ունեցել կլիմայական պայմանների պատճառով, մեղքը մշտական սառույցի առկայությունն է։ Բոլոր հայտնաբերված անկումները վերացվել են: Ճանապարհին ընթանում են նախկին հերթափոխային ճամբարների վերականգնման աշխատանքները։ Խորը վերակառուցման են ենթարկվում նաև էլեկտրամատակարարման համակարգը, բոլոր ազդանշանային կապի, արգելափակման և կենտրոնացման սարքերը։ Բոլոր նոր սայդինգները կունենան առանց հոդերի գծեր, կահավորված կլինեն պտույտներով, օդաճնշական փչող համակարգով, որը սնուցվում է սեղմված օդով։
Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցման նախագծի գնահատականները տարբեր են, երբեմն՝ տրամագծորեն հակառակ։ Ոմանք նշում են բարձր գնի, մասշտաբի և սիրավեպի մասին հայտարարություններ՝ կապելով վերջին գործոնը գեղեցիկ և զարմանալի բնության հետ: Միևնույն ժամանակ, այս բոլոր երկաթուղային գծերի ստեղծումն անվանելով անիմաստ վարժություն, քանի որ հիմնական հարցը՝ «Ինչո՞ւ է կառուցվել այս ճանապարհը», կախված օդում, մնացել է անպատասխան։ Երկաթուղով փոխադրումների գործող գներում արդեն հաշվի են առնվել բոլոր ծախսերը, որոնք կփակեն կրած վնասների չափը։ Շահույթի մասին դեռ խոսք չկա։
Մյուս փորձագետներն արտահայտում են հակառակ կարգի իրենց մտքերը։ Չնայած շահութաբերության նման ցուցանիշի բացակայությանը, BAM-ը դարձավ այն խթանը, որը թույլ տվեց զարգացնել տեղական արտադրությունը։ Առանց նման երկաթուղու առկայության, այս տարածաշրջանում ինչ-որ բան զարգացնելն ուղղակի անհնար կլիներ։ Մեր երկրի մեծ չափերով մենք չպետք է մոռանանք ճանապարհի աշխարհաքաղաքական դերի կարևորությունը։
Ռուսաստանի Դաշնության ներկայիս նախագահ Վլադիմիր Պուտինը հայտարարել է այն մասին, որ ստեղծված ճանապարհը անհրաժեշտ և անհրաժեշտ ենթակառուցվածք է, որն ապագայում անպայման կստանա իր հետագա զարգացումը։ Ճանապարհի նշանակությունը ժողովրդական տնտեսության և ռազմա-ռազմավարական ոլորտում չպետք է զեղչել։ ԲԱՄ-ի այսօրվա ռեսուրսներն արդեն սկսում են անբավարար լինել ազգային տնտեսության կարիքների համար։ Այդ իսկ պատճառով անհրաժեշտ էր արդիականացնել Բայկալի ողջ ճանապարհը։
Ինչ վերաբերում է հետաքրքիր փաստերի առկայությանը, ապա նրանք ընդամենը հարյուր հաշվարկն են դիտարկում որպես հետաքրքիր իրադարձություն։ Այսօր ոչ մեկի համար գաղտնիք չէ, որ ԲԱՄ-ի կառուցման ժամանակ Խորհրդային Միության զինված ուժերին պատկանող երկու կորպուսի չափով շինարարական զորքեր օգտագործվել են իրենց նպատակային նպատակներով։
Ճանապարհի կառուցումը վերացրեց Տրանսսիբիրը կրկնօրինակելու տրանսպորտային խնդիրը։ Դա հատկապես զգացվում էր Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետության հետ լարված հարաբերությունների ժամանակաշրջանում։ Աստերոիդներից մեկն անվանվել է համանուն ճանապարհի պատվին։ Այս աստերոիդի հայտնաբերումը տեղի է ունեցել Ղրիմի աստղադիտարանում 10/08/1969-ին աստղագետ Լյուդմիլա Չերնիխի կողմից։
Կան նաև պատահական դեպքեր ռուսաց լեզվի իմացության թեմայով, քանի որ «Բայկալ-Ամուր մայրուղի» արտահայտությունը, ըստ «մայրուղի» հիմնական բառի, վերաբերում է իգական սեռին, սակայն օգտագործված «ԲԱՄ» հապավումը պետք է վերագրվի. արական սեռը.
1976 թվականին Բայկալ-Ամուր մայրուղու կարիքների համար Գերմանիայից առաքվել են տասը հազար բեռնատար մեքենաներ և Magirus-Deutz ապրանքանիշի ինքնաթափ բեռնատարներ՝ օդային հովացման դիզելային շարժիչով: Հանուն արդարության պետք է նշել, որ մի շարք մեքենաներ այսօր շարունակում են լիարժեք աշխատել Հեռավոր Արևելքի ճանապարհներին։ Եվ այդ հեռավոր յոթանասունականներին այս մեքենաները համարվում էին հարմարավետ և հեղինակավոր՝ համեմատած մեր հայրենական բեռնատարների հետ։ Այս մայրուղու կառուցման վրա աշխատել են նաև այլ արտասահմանյան տեխնիկա։
Բազմաթիվ տխուր էջեր կան՝ կապված ծանր շինարարական աշխատանքներում բանտարկյալների աշխատուժի օգտագործման հետ։ Այն ժամանակ դա սովորական պրակտիկա էր ազգային մասշտաբով։ Այնպես որ, այդ օրերին պետք չէր զարմանալ՝ հանդիպելով հայտնի գրող Անաստասիա Ցվետաևային, ով ազգակցական կապ ուներ բանաստեղծուհի Մարինա Ցվետաևայի կամ փիլիսոփա և ինժեներ Պավել Ֆլորենսկիի հետ ԲԱՄ-ի կառուցման վերաբերյալ։
