In den Tiefen des Meeres nicht zu unterscheiden, praktisch geräuschlos und vor allem völlig autonom. Genau so wird das nichtnukleare U-Boot Lada aussehen. Diese Fähigkeit wird dem Boot durch das neueste anaerobe-luftunabhängige Kraftwerk (VNEU) zur Verfügung gestellt. Dies erspart dem Schiff die Notwendigkeit, ständig an die Oberfläche zu schwimmen, um die Batterien aufzuladen und den Luftvorrat aufzufüllen, der für den Betrieb von Dieselgeneratoren unter Wasser erforderlich ist. Dank der neuen Einheiten kann der Lada bis zu mehreren Wochen unter Wasser bleiben, ohne seine Anwesenheit zu verraten.
Nichtnukleare U-Boote werden von Motoren angetrieben, die in Batterien gespeicherten Strom nutzen. Allerdings halten die Batterien nicht lange. Die Bewegung in einer Kampfpatrouillenzone mit einer Geschwindigkeit von 2-4 Knoten in getauchter Position kann maximal vier Tage dauern; In diesem Fall sind die Batterien zu 80 % entladen. Und das Aufladen dauert zwei Tage. Bei Höchstgeschwindigkeit sind die Batterien in der Regel innerhalb weniger Stunden entladen. Danach müssen sie mithilfe eines Dieselmotors wieder aufgeladen werden, der zum Betrieb Luft benötigt. Das heißt, das Boot muss unbedingt an die Oberfläche schwimmen, um die Batterien aufzuladen, und sich so vollständig entlarven.
Aus diesem Grund starben im Zweiten Weltkrieg mehr Bootsbesatzungen als durch Wasserbomben oder Minen unter Wasser zerstört wurden. Auftauchende Boote wurden zu leichten Zielen für feindliche Flugzeuge, die über dem Meer patrouillierten. Und oft unternahm die Besatzung auf der Flucht vor einem Luftangriff einen Nottauchgang, ohne überhaupt Zeit zu haben, die Luke des Kommandoschachts zu schließen.
Ein anaerober oder luftunabhängiger Motor ist ein Motor, der zum Betrieb keine atmosphärische Luft benötigt. Das Schiff schwimmt möglicherweise nicht ständig zum Aufladen an die Oberfläche, was bedeutet, dass es vom Feind unbemerkt bleibt.
Die Deutschen gelten mit dem U-Boot des Projekts U-212/214 als Pioniere in der weltweiten Entwicklung von VNEU. Im Jahr 2014 meldete das französische Verteidigungsunternehmen DCNS Erfolge bei der Entwicklung ähnlicher Systeme. Die von ihr erstellte Installation ist für U-Boote der Scorpene-Klasse gedacht. Ein weiteres DCNS-Projekt, ein größeres U-Boot namens SMX Ocean und Shortfin Barracuda, wurde von der Royal Australian Navy für ihr Programm ausgewählt. Allerdings gilt das schwedische Boot HSwMS Gotland als das erfolgreichste und gefährlichste. Dieses Schiff ist zu einer echten Legende geworden. Und nicht die schwedische, sondern die amerikanische Flotte.
Das Schiff ist aus niedrigmagnetischem Stahl gebaut. An Bord befinden sich 27 kompensierende Elektromagnete, die eine Erkennung des Schiffes durch magnetische Anomaliedetektoren vollständig ausschließen. Dank des All-Mode-Elektromotors und des Vibrationsschutzes der Mechanismen ist Gotland selbst in unmittelbarer Nähe amerikanischer Schiffe praktisch nicht von Ortungsgeräten zu unterscheiden. Das Boot fügt sich in den natürlichen Thermal- und Lärmhintergrund des Ozeans ein. Aber das Wichtigste ist, dass es mit 18 Torpedos bewaffnet erst nach 20 Tagen auftauchen kann.
Die fortschrittlichsten russischen nichtnuklearen U-Boote des Projekts 636.3 „Varshavyanka“ werden wegen ihres geringen Lärms und ihrer Tarnung „Schwarze Löcher“ genannt. Heute sind sie mit den modernsten Torpedos und Kaliber-Marschflugkörpern bewaffnet. Erstere sind in der Lage, jedes Schiff oder sogar einen Flugzeugträger zu versenken. Die zweite besteht darin, ein Küstenziel aus einer Entfernung von bis zu 2,5 Tausend Kilometern zu zerstören. Aber wie die Schiffe des Zweiten Weltkriegs muss die Varshavyanka häufig auftauchen, um ihre Batterien aufzuladen, was bedeutet, dass die Besatzung eines solchen Schiffes bei einer langfristigen Konfrontation immer verwundbar sein wird.

Die neuesten Lada-U-Boote ersetzen die Varshavyanka. Heute steht das erste U-Boot dieses Projekts, St. Petersburg, bereits auf Kampfwache der Marine. Der zweite, Kronstadt, wird 2018 an die Flotte ausgeliefert. Die dritte ist „Velikiye Luki“, die noch auf den Hellingen der Werft liegt. Es wird davon ausgegangen, dass das darauffolgende Boot mit einem heimischen anaeroben Kraftwerk zu Wasser gelassen wird. In seinen Eigenschaften wird es sich deutlich von denen auf westlichen Schiffen unterscheiden. Heute arbeiten daran zwei Designbüros, die traditionell an der Konstruktion von U-Booten beteiligt sind: das St. Petersburger Marine Engineering Bureau „Malachite“ und das Central Design Bureau of Marine Engineering „Rubin“.
Einzelheiten des Projekts sind noch unter Verschluss. Es ist bekannt, dass die russische Entwicklung auf der Dampfreformierung mit einem elektrochemischen Generator unter Verwendung von Festkörperelementen basiert. Sein Industriedesign ist bereits erstellt. Zu den grundlegenden Technologien gehören die Herstellung von Wasserstoff aus Dieselkraftstoff, die Schaffung eines elektrochemischen Generators, der elektrischen Strom aus Wasserstoff gewinnt, und die Beseitigung von Abfällen aus dem ersten Zyklus. Das heißt, dasjenige, das bei der CO2-Reaktion erhalten wird. Dies unterscheidet das russische System grundsätzlich von ausländischen Analoga, da kein Wasserstoffvorrat an Bord mitgeführt werden muss. Es wird direkt in der Anlage durch Reformierung von Dieselkraftstoff gewonnen. Professor an der Akademie der Militärwissenschaften Vadim Kozyulin sagt, dass die Entstehung luftunabhängiger Schiffe das Kampfpotenzial dieselelektrischer U-Boote erheblich erhöhen wird. Der Haupteinsatzort sind Binnenmeere mit geringen Tiefen. Dies sind das Baltikum, das Schwarze Meer, das Kaspische Meer oder Südchina.

„Foreign Military Review“ Nr. 6. 2004. (S. 59-63)

Kapitän 1. Rang N. SERGEEV,

Kapitän 1. Rang I. JAKOWLEW,

Kapitän 3. Rang S. IVANOV

U-Boote mit einem herkömmlichen dieselelektrischen Kraftwerk (EP) sind ein recht effektives Mittel zur Lösung bestimmter Aufgaben und bieten gegenüber U-Booten eine Reihe von Vorteilen, insbesondere beim Einsatz in Küsten- und Flachwassergebieten. Zu diesen Vorteilen gehören ein geringer Geräuschpegel, eine hohe Manövrierfähigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten und eine mit U-Booten vergleichbare Schlagkraft. Darüber hinaus ist die Aufnahme nichtnuklearer U-Boote in die Marine vor allem auf die geringen Kosten für deren Herstellung und Betrieb zurückzuführen. Gleichzeitig weisen sie eine Reihe von Nachteilen auf, insbesondere die begrenzte Verweildauer in einer untergetauchten Position aufgrund der geringen in der Batterie gespeicherten Energiemenge. Um die Batterie aufzuladen, muss das U-Boot auftauchen oder den Unterwasser-Diesel-Betriebsmodus (RDS) verwenden, was die Wahrscheinlichkeit seiner Erkennung durch Radar, Infrarot, optisch-elektronische und akustische Mittel erhöht. Das Verhältnis der zum Laden der Batterien erforderlichen Fahrtzeit im Rahmen des RDP zur Zeit der Batterieentladung wird als „Grad der Fahrlässigkeit“ bezeichnet.

Es gibt mehrere Richtungen zur Erhöhung der Reichweite unter Wasser. Die wichtigsten davon sind wissenschaftliche, technische und technologische Entwicklungen zur Verbesserung der traditionellen Leistung nichtnuklearer U-Boote und ihrer Komponenten. Unter modernen Bedingungen kann die Umsetzung dieser Richtung jedoch keine vollständige Lösung des Hauptproblems bieten. Der Ausweg aus dieser Situation besteht laut ausländischen Experten im Einsatz eines luftunabhängigen Kraftwerks (VNEU) auf dem U-Boot, das als Hilfskraftwerk dienen kann.

Die im Zuge der Arbeiten zu diesem Thema erzielten erfolgreichen Ergebnisse ermöglichten die Ausrüstung neu gebauter Hilfs-VNEUs und die Nachrüstung dieselelektrischer U-Boote im Betrieb. Letztere verfügen über ein zusätzliches Fach, das in einen robusten Körper eingeschnitten ist und das Kraftwerk selbst, Tanks zur Lagerung von Brennstoff und Oxidationsmittel, Tanks zum Ersetzen der Masse an Verbrauchsreagenzien, Hilfsmechanismen und -ausrüstung sowie Überwachungs- und Steuergeräte enthält. In Zukunft soll VNEU hauptsächlich auf U-Booten eingesetzt werden.

Derzeit gibt es vier Haupttypen luftunabhängiger Kraftwerke: Dieselmotoren mit geschlossenem Kreislauf (CLD), Stirlingmotoren (DS), Brennstoffzellen oder elektrochemische Generatoren (ECG) und Dampfturbinenanlagen mit geschlossenem Kreislauf.

Zu den Hauptanforderungen für VNEU gehören: niedriger Geräuschpegel, geringe Wärmeentwicklung, akzeptable Gewichts- und Größeneigenschaften, einfache und sichere Bedienung, lange Lebensdauer und niedrige Kosten sowie die Möglichkeit, die vorhandene Küsteninfrastruktur zu nutzen. Diese Anforderungen werden größtenteils durch Hilfskraftwerke mit Stirlingmotor, ECG und einer Dampfturbinenanlage mit geschlossenem Kreislauf erfüllt. Daher arbeiten die Marinen einer Reihe von Ländern aktiv an ihrer praktischen Anwendung auf nichtnuklearen U-Booten.

Kraftwerk mit Stirlingmotor. Das schwedische Unternehmen Kokums Marine AB begann 1982 im Auftrag der Regierung mit der Entwicklung. Experten betrachteten zunächst VNEU mit einem Stirlingmotor als Hilfsmotor, der in Verbindung mit einem traditionellen dieselelektrischen Kraftwerk (DEPU) arbeitet. Ihre Untersuchungen ergaben, dass die Herstellung einer neuen Anlage als Hauptanlage (ohne Verwendung eines herkömmlichen DEPP) zu teuer wäre und die technischen Anforderungen für ein U-Boot-Kraftwerk nur schwer zu erfüllen wären.

Die Königlich Schwedische Marine entschied sich aus mehreren Gründen für den VNEU mit Stirlingmotor: hohe Leistungsdichte, niedriger Geräuschpegel, hochentwickelte Dieselmotor-Produktionstechnologien, Zuverlässigkeit und einfache Bedienung.

Die hohe spezifische Leistung des Dieselmotors wird durch die Verbrennung von Dieselkraftstoff in Verbindung mit Sauerstoff im Brennraum erreicht. Auf dem U-Boot wird der notwendige Sauerstoffvorrat in flüssigem Zustand gespeichert, der durch moderne Kryotechnologien bereitgestellt wird.

Der Stirlingmotor ist ein externer Verbrennungsmotor. Das Funktionsprinzip besteht darin, die von einer externen Quelle erzeugte Wärme zu nutzen und sie einem Arbeitsmedium zuzuführen, das sich in einem geschlossenen Kreislauf befindet. Der Gleichstrom wandelt die von einer externen Quelle erzeugte Wärme in mechanische Energie um, die dann vom Generator in Gleichstrom umgewandelt wird. Der Regenerator, der Teil des geschlossenen Betriebskreislaufs des Motors ist, entnimmt dem Arbeitsmedium die nach seiner Expansion entstehende Wärmeenergie und führt sie bei Richtungswechsel des Gases wieder in den Kreislauf zurück.

DS verwendet doppeltwirkende Kolben. Der Raum über dem Kolben ist der Expansionshohlraum und der Raum unter dem Kolben ist der Kompressionshohlraum. Der Kompressionshohlraum jedes Zylinders ist über einen externen Kanal über einen Kühlschrank, einen Regenerator und eine Heizung mit dem Expansionshohlraum des benachbarten Zylinders verbunden. Die erforderliche Kombination aus Expansions- und Kompressionsphasen wird durch einen kurbelbasierten Verteilungsmechanismus erreicht. Das schematische Diagramm des Stirlingmotors ist in der Abbildung dargestellt.

Die für den Betrieb des Dieselmotors benötigte Wärmeenergie wird in einer Hochdruckbrennkammer durch die Verbrennung von Dieselkraftstoff und flüssigem Sauerstoff erzeugt. Sauerstoff und Dieselkraftstoff gelangen im Verhältnis 4:1 in die Brennkammer und werden dort verbrannt.

Um die erforderliche Temperatur des Arbeitsprozesses aufrechtzuerhalten und eine ausreichende Wärmebeständigkeit der Materialien sicherzustellen, wird bei der Konstruktion des DS ein spezielles Gasrezirkulationssystem (GRC) verwendet. Dieses System ist konzipiert

zum Verdünnen von reinem Sauerstoff, der in die Brennkammer gelangt, mit Gasen, die bei der Verbrennung des Kraftstoffgemisches entstehen.

Beim Betrieb eines Stirlingmotors wird ein Teil der Abgase über Bord ausgestoßen, was zur Bildung einer Blasenspur führen kann. Dies liegt daran, dass der Verbrennungsprozess in Dieselmotoren mit einem großen Überschuss an ungenutztem Sauerstoff abläuft, der nicht aus den Abgasen abgetrennt werden kann. Um die Anzahl der Blasen zu reduzieren, die bei der Auflösung von Abgasen im Meerwasser entstehen, wird ein Absorber eingesetzt, in dem Gase und Wasser gemischt werden. Dabei werden die Abgase in einem speziellen Wärmetauscher von 800 auf 25 °C vorgekühlt. Der Betriebsdruck in der Brennkammer ermöglicht die Entfernung von Abgasen in unterschiedlichen Eintauchtiefen des U-Bootes bis hin zur Arbeitstiefe, wodurch für diese Zwecke kein spezieller Kompressor mit erhöhtem Geräuschpegel erforderlich ist.

Da der Prozess der externen Wärmezufuhr zwangsläufig mit zusätzlichen Wärmeverlusten einhergeht, ist der Wirkungsgrad des Dieselmotors geringer als der eines Dieselmotors. Erhöhte Korrosion lässt den Einsatz von herkömmlichem Dieselkraftstoff in Dieselmotoren nicht zu. Es ist Kraftstoff mit niedrigem Schwefelgehalt erforderlich.

Für das schwedische Programm wurde ein DS Typ V4-275 von United Sterling übernommen. Es handelt sich um einen Vierzylindermotor (das Arbeitsvolumen jedes Zylinders beträgt 275 cm3). Die Zylinder sind V-förmig angeordnet, um Geräusche und Vibrationen zu reduzieren. Der Betriebsdruck in der Brennkammer des Motors beträgt 2 MPa, was den Einsatz in U-Boot-Eintauchtiefen von bis zu 200 m gewährleistet. Für den Betrieb des Motors in großen Tiefen ist eine Abgasverdichtung erforderlich, deren Entfernung einen zusätzlichen Stromverbrauch erfordert Abgase und führt zu einer Erhöhung des Geräuschpegels.

Das erste auf dem DS basierende Kraftwerk war mit einem U-Boot der Näkken-Klasse ausgestattet, das nach der Modernisierung 1988 vom Stapel lief. Der Stirlingmotor, Tanks zur Lagerung von Dieselkraftstoff, flüssigem Sauerstoff und Hilfsausrüstung wurden in einem zusätzlichen Abschnitt ohne Auftrieb untergebracht, eingebettet in den robusten Rumpf des U-Bootes. Dadurch erhöhte sich die Länge des Bootes um 10 Prozent, was sich leicht auf die Veränderung seiner Manövrierfähigkeit auswirkte.

Zwei DS Typ V4-275R arbeiten mit Gleichstromgeneratoren mit einer Leistung von jeweils 75 kW. Die Motoren sind in schalldämmenden Modulen auf schwingungsisolierenden Strukturen mit zweistufiger Stoßdämpfung untergebracht. Wie Tests gezeigt haben, ist das DS in der Lage, ausreichend Strom zu erzeugen, um die Bordsysteme des U-Boots mit Strom zu versorgen, das Aufladen der Batterien sicherzustellen und das Boot mit Geschwindigkeiten von bis zu 4 Knoten anzutreiben. Um höhere Geschwindigkeiten zu erreichen und den Hauptpropeller-Elektromotor anzutreiben, ist geplant, den Motor zusammen mit der Batterie zu nutzen.

Durch den Einsatz eines kombinierten Kraftwerks erhöhte sich die Fahrtzeit in getauchter Position von 3-5 auf 14 Tage und die Patrouillengeschwindigkeit von 3 auf 6 Knoten. Dadurch erhöhte sich die Geheimhaltung des U-Bootes.

Laut schwedischen Experten hat der Stirlingmotor unter Schiffsbedingungen eine hohe Zuverlässigkeit und Wartbarkeit bewiesen. Seine Geräuschemission übersteigt nicht die Geräuschentwicklung eines Antriebs-Elektromotors und ist 20–25 dB niedriger als die eines gleichwertigen Dieselmotors.

Die schwedische Marine rüstet das U-Boot der Gotland-Klasse mit diesem Hilfs-VNEU aus. Der Vertrag über den Bau von drei U-Booten dieses Typs wurde im März 1990 von der Regierung des Landes mit der Firma Kokums unterzeichnet. Das erste U-Boot dieser Serie – „Gotland“ – wurde 1996 in Dienst gestellt, die nächsten beiden: „Apland“ und „Halland“ – 1997. Im Rahmen der Modernisierung ist geplant, U-Boote der Västergotland-Klasse mit Hilfskraftwerken dieses Typs auszustatten.

Ausländischen Quellen zufolge haben schwedische U-Boote, die mit Kraftwerken mit DS ausgestattet sind, in der Praxis bereits gute Ergebnisse gezeigt. Insbesondere wurde während der Übungen die Überlegenheit des U-Bootes Halland gegenüber dem U-Boot der spanischen Marine mit einem traditionellen dieselelektrischen Kraftwerk bewiesen und seine verbesserten Leistungseigenschaften wurden während einer gemeinsamen Reise mit Atom-U-Booten der US-amerikanischen und französischen Marine demonstriert.

Kraftwerk mit EKG. Ein elektrochemischer Generator ist ein Gerät, bei dem die chemische Energie eines Kraftstoffs direkt in elektrische Energie umgewandelt wird. Die Basis des ECG sind Brennstoffzellen (BZ), bei denen der Prozess der Stromerzeugung durch die Wechselwirkung von Brennstoff und Oxidationsmittel erfolgt, die dem BZ kontinuierlich und getrennt zugeführt werden. Im Prinzip handelt es sich bei einer Brennstoffzelle um eine Art galvanische Zelle. Im Gegensatz zu letzteren verbrauchen Brennstoffzellen keinen Verbrauch, da die aktiven Komponenten (Brennstoff und Oxidationsmittel) kontinuierlich zugeführt werden.

Während der Forschung wurden verschiedene Arten von Kraftstoffen und Oxidationsmitteln getestet. Die besten Ergebnisse wurden mit der Reaktion zwischen Sauerstoff und Wasserstoff erzielt, durch deren Wechselwirkung elektrische Energie und Wasser entstehen.

Die Erzeugung von Gleichstrom durch die kalte Verbrennung von Wasserstoff und Sauerstoff ist seit langem bekannt und wird erfolgreich zur Stromerzeugung auf Unterwasserfahrzeugen eingesetzt. Dieses Prinzip der Stromerzeugung wurde erst in den 1980er Jahren auf U-Booten eingesetzt. In PA wurden Sauerstoff und Wasserstoff getrennt in langlebigen Tanks unter hohem Druck gespeichert. Obwohl elektrochemische Generatoren effizienter sind als Batterien, wurde ihr Einsatz auf U-Booten dadurch erschwert, dass die Versorgung mit in gasförmigem Zustand gespeicherten Treibstoffreagenzien nicht die erforderliche Tauchdauer ermöglichte.

Die optimale Speicherung von Sauerstoff erfolgt in flüssigem Zustand (in kryogener Form – bei einer Temperatur von 180 °C), Wasserstoff – in Form eines Metallhydrids.

Mitte der 1980er Jahre entwickelte und baute das deutsche Konsortium GSC (Deutsches U-Boot-Konsortium), bestehend aus den Unternehmen IKL (Ingenieurkontor Lübeck), HDW (Howaldtswerke Deutsche Werft AG) und FS (Ferrostaal), eine experimentelle Onshore-EKG-Anlage mit Brennstoffzellen aus Siemens. um den gemeinsamen Betrieb seiner Komponenten – Brennstoffzellen, Wasserstoff- und Sauerstoffspeichersysteme, Pipelines, Steuerungssysteme sowie das Zusammenspiel der Arbeit mit einem traditionellen Kraftwerk – zu überprüfen

PL. Der ECG-Prototyp wurde strukturell so konzipiert, dass er nach Abschluss der Tests ohne Änderungen auf einem in Betrieb befindlichen U-Boot installiert werden konnte. Die Ergebnisse von Landtests zeigten, dass das Kraftwerk mit ECG effektiv auf U-Booten eingesetzt werden kann.

1989 wurde im Interesse der Deutschen Marine eine neunmonatige Reihe von Probefahrten des U-Bootes U-1 des Projekts 205, ausgestattet mit einem Hilfs-VNEU mit ECG, auf der HDW-Werft erfolgreich abgeschlossen. Infolgedessen verzichtete das Management dieses Flugzeugtyps auf den weiteren Bau von U-Booten mit ausschließlich dieselelektrischen Kraftwerken und entschied sich für den Einsatz „hybrider“ (DEPP als Haupt- und Hilfskraftwerke mit ECG). Weitere Forschungen zielen darauf ab, solche Installationen mit EKG als Hauptinstallation zu entwickeln.

Strukturell sind ECHs elektrochemische Module mit Polymermembranen (PEM). Alle Module sind auf einem einzigen Rahmen montiert und können wahlweise in Reihe oder parallel geschaltet werden.

Hilfsmittel in einem Kraftwerk mit ECG sind ein Kühlsystem mit Meerwasser und ein Restgassystem. Letzteres sorgt für die Nachverbrennung des Restwasserstoffs im Batterieentlüftungssystem und die Nutzung des Restsauerstoffs für den Bordbedarf. Die Kraftwerkssteuerung ist in die Sicherheitssteuerung integriert, deren Monitore sich in der zentralen Leitwarte befinden.

Die Energieumwandlung in Brennstoffzellen erfolgt geräuschlos. Das Kraftwerk enthält keine Aggregate, die rotierende oder oszillierende Bewegungen ausführen. Es weist eine geringe Wärmeentwicklung auf und hat daher keinen wesentlichen Einfluss auf die Bildung physikalischer Felder. Das einzige Hilfssystem mit rotierenden Teilen ist das Kühlsystem, das jedoch nicht so laut ist, dass es den Pegel des akustischen Feldes des U-Bootes stark beeinträchtigt.

Die anfängliche Aktivierung von Reaktionen in Brennstoffzellen erfordert nicht viel Strom, sodass das in Zylindern im doppelseitigen Raum gespeicherte Metallhydrid beginnt, Wasserstoff und Sauerstoff freizusetzen, die in flüssigem Zustand in stoßfesten Kryotanks aus niedrigem Material gespeichert sind -Magnetischer Stahl beginnt zu verdampfen.

Dieser Kraftwerkstyp ist recht effizient, hat einen hohen Wirkungsgrad von bis zu 70 Prozent und übertrifft in diesem Indikator andere luftunabhängige Kraftwerke deutlich. Vergleichsdaten zur Abhängigkeit der Effizienz verschiedener VNEU-Typen von der relativen Höhe der Ausgangsleistung sind in der Grafik dargestellt. Der Energieumwandlungsprozess erfolgt bei niedrigen Betriebstemperaturen (60–90 °C). Um den zunächst eingeleiteten elektrochemischen Prozess aufrechtzuerhalten, muss das System während des Betriebs eine geringe Wärmemenge erzeugen. Ein Teil der vom EC erzeugten Wärme kann für häusliche Zwecke, beispielsweise zum Heizen, genutzt werden. Die Wärmemenge, die aus der Anlage abgeführt werden muss, ist gering, sodass die Zwangskühlung des Kraftwerks mit Meerwasser nicht lange dauert (bis zu einem Tag seines Betriebs). Das durch die Reaktion entstehende Wasser kann nach entsprechender Aufbereitung zum Trinken verwendet werden.

Durch die Kombination von in Reihe geschalteten Kompakt-Brennelementen können Sie jede gewünschte Spannung erreichen. Die Spannungsregulierung wird durch die Änderung der Plattenanzahl in Brennstoffzelleneinheiten erreicht. Durch die Reihenschaltung dieser Elemente lässt sich die größte Leistung erzielen.

Der Betrieb des EKG-Geräts ist nicht von der Eintauchtiefe des U-Bootes abhängig. Der von einem solchen Kraftwerk erzeugte Strom geht direkt an den Hauptverteiler des Bootes. 65 Prozent 30 Prozent werden für Bewegungs- und Schiffsbedürfnisse ausgegeben. - für das Kühlsystem und das Restgassystem des Kraftwerks 5 Prozent. - für zusätzliche Ausrüstung des Kraftwerks. Das Hilfskraftwerk kann sowohl parallel zur Batterie betrieben werden, um das U-Boot elektrisch anzutreiben und andere Verbraucher mit Strom zu versorgen, als auch zum Aufladen der Batterie.

Geplant ist die Ausrüstung von vier und zwei U-Booten des Typs 212A mit einem Hilfskraftwerk mit ECG, die für die deutsche bzw. italienische Marine gebaut werden, sowie eine Exportversion des Bootes des Typs 214 für Griechenland und die Republik Korea Marinen.

Zwei U-Boote der ersten Unterserie der Boote des Typs 212A für die Deutsche Marine sind mit einem Hilfskraftwerk mit einem EVG mit einer Nennleistung von etwa 300 kW und neun Brennstoffzellen zu je 34 kW ausgestattet. Die Boote der zweiten Unterserie sollen mit zwei 120-kW-Brennstoffzellen ausgestattet werden. Sie werden nahezu die gleichen Gewichts- und Größeneigenschaften wie 34-kW-Brennstoffzellen aufweisen, gleichzeitig wird sich ihr Wirkungsgrad um das Vierfache erhöhen. Das U-Boot vom Typ 212A kann etwa zwei Wochen lang unter Wasser bleiben. Die Nennleistung dieser Anlage ermöglicht es Ihnen, ohne Batterie eine Geschwindigkeit von bis zu 8 Knoten zu erreichen.

Der modulare Aufbau von Kraftwerken auf Brennstoffzellenbasis erleichtert nicht nur den Einbau in im Bau befindliche U-Boote, sondern ermöglicht auch die Ausrüstung mit bereits gebauten, auch solchen, die in Lizenz auf den Werften von Importländern deutscher U-Boote gebaut wurden.

Darüber hinaus zeichnet sich ein solches Kraftwerk laut deutschen Experten durch eine hohe Wartbarkeit und eine längere Lebensdauer aus.

Dampfturbineneinheit mit geschlossenem Kreislauf (STU). PTU MESMA (Module d'Energie Sous-Marin Autonome), das auf einem geschlossenen Rankine-Kreislauf basiert, wurde von der Schiffbauabteilung der französischen Marine DCN für den Export entwickelt. Daran sind die französischen Unternehmen Tecnicatom, Thermodyne, Air Liquid und andere beteiligt seine Produktion. Bertin, sowie die Werft Empresa Nacional Bazan (Spanien).

MESMA ist eine Zweikreisanlage. Im ersten Kreislauf entsteht durch die Verbrennung von Ethanol in Sauerstoff ein Kühlmittel (Dampfgas), das den Dampferzeugerpfad passiert und Wärme an das im zweiten Kreislauf zirkulierende Wasser abgibt. Das Wasser wird in Hochdruckdampf umgewandelt, der eine an einen Generator angeschlossene Dampfturbine antreibt. Sauerstoff wird an Bord des U-Bootes in speziellen Behältern in flüssigem Zustand gespeichert. Die Verbrennungsreaktionsprodukte sind Wasser und Abgase, die über Bord austreten. Dies kann zu einer Erhöhung der Sichtbarkeit von U-Booten führen.

Die Verbrennung in der Brennkammer erfolgt unter einem Druck von 6 MPa, wodurch die Anlage in Tiefen von bis zu 600 m betrieben werden kann, sodass kein Kompressor zum Abtransport der Verbrennungsprodukte über Bord erforderlich ist.

Der Wirkungsgrad eines Kraftwerks mit einer MESMA-Dampfturbine beträgt 20 Prozent, was auf große Verluste bei der mehrfachen Energieumwandlung zurückzuführen ist – Brennstoffverbrennung, Erzeugung von überhitztem Dampf, Erzeugung von Drehstrom und dessen anschließende Umwandlung in Gleichstrom.

Die gesamte Anlage ist insgesamt recht kompakt und in einem Abschnitt eines robusten Gehäuses von 10 m Länge und 7,8 m Breite montiert. Sauerstoff wird in verflüssigtem Zustand in Zylindern gespeichert, die auf speziellen stoßdämpfenden Halterungen im Inneren des robusten U-Boot-Gehäuses montiert sind vertikale Position.

Im September 1998 wurden die Prüfstandstests eines Prototyps des MESMA-Kraftwerks abgeschlossen. Im April 2000 wurde auf der Werft in Cherbourg das erste Schiffskraftwerk hergestellt, das in einer Druckrumpfsektion untergebracht war. Nach Abschluss der Abnahmetests sollte das Modul mit dem Kraftwerk nach Pakistan geschickt werden, um das dort unter französischer Lizenz gebaute U-Boot Ghazi vom Typ Agosta 90B auszurüsten. Dies ist das erste U-Boot dieses Typs, auf dem während des Baus ein luftunabhängiges Hilfskraftwerk installiert wird. Die anderen beiden früher gebauten U-Boote sollen später damit ausgerüstet werden – im Rahmen der Modernisierung und Reparatur.

Der Einsatz luftunabhängiger Hilfskraftwerke auf nichtnuklearen U-Booten ermöglichte eine Verbesserung ihrer Leistungsmerkmale hinsichtlich der Dauer der Unterwassernavigation, was die Tarnung der Boote erhöhte und ihre Kampffähigkeiten erweiterte. Zusätzlich zu den im Bau befindlichen U-Booten können Hilfs-VNEUs im Zuge ihrer Modernisierung mit vorhandenen Diesel-U-Booten ausgestattet werden. Die Weiterentwicklung der Technologien und die Erlangung qualitativ neuer Eigenschaften von VNEU auf dieser Grundlage werden es höchstwahrscheinlich nichtnuklearen U-Booten ermöglichen, die mit Atom-U-Booten verbundenen Probleme zu lösen.

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In naher Zukunft wird in Russland ein Marine-Prototyp eines luftunabhängigen (anaeroben) Kraftwerks (VNEU) für nichtnukleare U-Boote entstehen. Dies gab der Präsident der United Shipbuilding Corporation (USC), Alexey Rakhmanov, bekannt. Dank dieses Motors müssen U-Boote nicht auftauchen, um ihre Batterien aufzuladen. U-Boote mit VNEU zeichnen sich durch hohe Tarnung und geringe Geräuschentwicklung aus, was die Wahrscheinlichkeit verringert, dass sie vom Feind entdeckt werden. Die U-Boote Lada und Kalina werden mit anaeroben Anlagen ausgestattet.

Alexey Rakhmanov, Präsident der United Shipbuilding Corporation (USC), sagte, dass russische Spezialisten in naher Zukunft einen Marine-Prototyp eines luftunabhängigen (anaeroben) Kraftwerks (VNEU) entwickeln werden. Auch einige der Lada-U-Boote des Projekts 667 der vierten Generation werden mit diesem Triebwerk ausgestattet.

Die Forschungsarbeiten zu VNEU wurden 2014 abgeschlossen. Im Jahr 2016 führten die Konstrukteure eine Reihe von Bodentests durch und testeten Anfang dieses Jahres ein Modell der Anlage mit einem Gasturbinentriebwerk. Drei St. Petersburger Unternehmen entwickeln das Kraftwerk: Rubin Central Design Bureau, Malachite Design Bureau und Krylov State Scientific Center (KGSC).

Mit VNEU können Sie einen erheblichen Nachteil moderner Systeme beseitigen. Der Grund dafür ist, dass dieselelektrische U-Boote häufig auftauchen müssen, um die Batterieladung wieder aufzufüllen. Dadurch kann das Boot von feindlichen Flugzeugen leicht erkannt werden. Eine anaerobe Anlage ermöglicht es dem Boot, 20 bis 45 Tage unter Wasser zu bleiben.

„In nichtnuklearen U-Booten fungiert Diesel als Energiegenerator für Elektromotoren. Allerdings kann ein Dieselmotor nicht ohne Außenluft, genauer gesagt Sauerstoff, funktionieren. Daher sind dieselelektrische U-Boote gezwungen, jeden Tag oder alle paar Tage aufzutauchen“, erklärte Dmitri Kornew, Gründer des Portals Militärisches Russland, in einem Gespräch mit RT.

Ein klassisches dieselelektrisches U-Boot sei dem Experten zufolge nicht in der Lage, sich über längere Zeit mit hoher Geschwindigkeit fortzubewegen und sich vor modernen Überwachungsgeräten zu verstecken. Durch den Aufstieg an die Oberfläche gibt ein U-Boot dem Feind fast immer die Möglichkeit, es zu entdecken.

Wasserstoff aus Diesel

Die Entwicklung von VNEU begann in den 1950er Jahren in westlichen Ländern und etwas später in der UdSSR. Die wissenschaftliche und technische Forschung konzentrierte sich auf die Untersuchung der Fähigkeiten luftunabhängiger „Stirlingmotoren“ (eine Art externer Verbrennungsmotor). - RT).

Aufgrund der Komplexität und der hohen Betriebskosten solcher Anlagen konnten Wissenschaftler jedoch mehrere Jahrzehnte lang keine praktischen Ergebnisse erzielen. Ende der 1980er Jahre gelang schwedischen Spezialisten der Erfolg mit der Entwicklung des ersten U-Bootes mit einem effizient arbeitenden VNEU.

In den 1990er Jahren baute der Konzern Kockums Submarine System drei kleine U-Boote der Gotland-Klasse, die mit anaeroben Anlagen ausgestattet waren. Ihre Massenproduktion entwickelte sich jedoch nicht. Im Jahr 2000 erwarben die deutsche Marine und die japanischen Selbstverteidigungskräfte ein luftunabhängiges Triebwerk.

• Auftauchen eines russischen U-Bootes
• function.mil.ru

Kornev weist darauf hin, dass die russische VNEU ihre ausländischen Pendants übertreffen kann. Zur Stromerzeugung nutzt die heimische Anaerobanlage insbesondere hochreinen Wasserstoff, der aus Dieselkraftstoff hergestellt wird. Gleichzeitig werden Wasserstoffreserven im Ausland an Bord von U-Booten geladen, bevor sie zur See fahren.

Auf dem Army-2017-Forum präsentierte das Zentrale Forschungsinstitut für Meereselektrotechnik und -technologie (Teil des Staatlichen Forschungszentrums Kasan) eine Musterbatterie auf Basis von Festbrennstoffzellen BTE-50K-E. Diese Batterie ist eines der wichtigsten Elemente des VNEU. Die Batterie ist Teil von Energiemodulen mit einer Leistung von 250-450 kW.

„In den letzten Jahren wurden Batterien aktiv verbessert, sie werden geräumiger und kompakter. Beispielsweise wurde in der ersten Oktoberhälfte in Japan ein Boot mit Lithium-Ionen-Batterien vom Stapel gelassen. „Die Japaner gehen davon aus, dass die Aufenthaltsdauer unter Wasser mit der der VNEU vergleichbar sein wird“, sagte Kornev.

Gleichzeitig ist es, wie der Gesprächspartner von RT anmerkte, mittlerweile schwierig vorherzusagen, wie erfolgreich das Experiment der japanischen Marine sein wird. Laut Kornev ist es sehr wahrscheinlich, dass die neuesten Batteriemodelle noch lange verwendet werden, um die Fähigkeiten von VNEU zu erhöhen.

„Strategisch und vielseitig“

Die russische anaerobe Anlage wird im Rahmen des nichtnuklearen U-Boot-Projekts Kalina entwickelt. Am 16. Oktober sagte Alexey Rakhmanov, dass das USC bereit sei, ein U-Boot der fünften Generation abzulegen, sobald es den entsprechenden Befehl vom Verteidigungsministerium erhalte.

Zuvor hatte der Top-Manager betont, dass Kalina „physisch gesehen ein ganz anderes Boot sein wird“. Ihm zufolge wird es „in einer Reihe seiner Schlüsselelemente strategisch und vielseitig einsetzbar“ sein. Es wird davon ausgegangen, dass die Basis der Angriffswaffen des U-Bootes der fünften Generation das Hyperschall-Raketensystem Zircon sein wird.

Derzeit wird das modernste nichtnukleare U-Boot der Marine vom Rubin Central Design Bureau entwickelt. Heute befindet sich das U-Boot „Sankt Petersburg“ im Probebetrieb, während die U-Boote „Kronstadt“ und „Welikije Luki“ 2019 bzw. 2021 in die Flotte übernommen werden sollen. Der Bau von zwei weiteren U-Booten ist bis 2027 im Landesrüstungsprogramm (GPV) vorgesehen. Der sechste Lada soll VNEU erhalten.

In einem Gespräch mit RT, Doktor der Militärwissenschaften, schlug Reservekapitän 1. Rang Konstantin Sivkov vor, dass Kalina auf der Basis von Lada entwickelt wird, das zur vierten Generation nichtnuklearer U-Boote gehört. Ihm zufolge ist die VNEU heute „virtuell geschaffen“ und daher ist die Industrie bereit, die neuesten U-Boote zu produzieren.

„Informationen zu diesem Projekt sind vertraulich. Aber unsere Designer werden sicherlich das Beste von den U-Booten früherer Generationen übernehmen, vor allem von Lada. Es wird ein geräuscharmes und für den Feind nahezu unsichtbares Boot sein. „Das Erscheinen der Kalina in der Marine wird es ermöglichen, das Kampfpotenzial der nichtnuklearen Komponente der U-Boot-Flotte voll auszuschöpfen“, ist Sivkov zuversichtlich.

• U-Boot Projekt 677
• function.mil.ru

Dmitry Kornev sagte, dass Kalina höchstwahrscheinlich ganz anders sein wird als seine Vorgänger. Zusätzlich zur anaeroben Einheit wird das U-Boot mit moderneren Batterien und elektronischer Ausrüstung ausgestattet. In den Abmessungen und einer Reihe weiterer Eigenschaften wird das U-Boot die Lada deutlich übertreffen.

„In unserem Land werden traditionell Doppelhüllen-U-Boote gebaut: Neben einer langlebigen Innenhülle verfügen sie über eine leichte, wasserdurchlässige. Dieses Design erhöht die Überlebensfähigkeit im Schadensfall, verringert jedoch den Auftrieb und verringert die Geräuschentwicklung. Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird der Lada einrumpfig sein, und das ist zweifellos ein Fortschritt“, sagte Kornev.

Der Experte geht davon aus, dass die anaerobe Anlage es den neuesten russischen U-Booten ermöglichen wird, ihre Aufgaben sowohl in geringen Tiefen (im Schwarzen Meer, in der Ostsee und im Mittelmeer) als auch im Weltmeer effektiver zu erfüllen. Laut Kornev werden ihre Kampffähigkeiten teureren und leistungsstärkeren Atommodellen näher kommen.

„Natürlich ist es unwahrscheinlich, dass Kalina die US-Küste patrouilliert. Aber Boote mit VNEU sind durchaus in der Lage, die Bewegung der feindlichen Atom-U-Boot-Flotte zu verfolgen, sicherzustellen, dass unsere strategischen Kreuzer ins Meer einfahren und eine Vielzahl anderer Kampfeinsätze durchführen, einschließlich der Niederlage großer Überwasserstreitkräfte und Bodenziele“, schloss Kornev .

Das „Krylov Scientific Center“ des Federal State Unitary Enterprise (FSUE) berichtete, dass die Schaffung des ersten U-Bootes mit einem anaeroben, also luftunabhängigen Kraftwerk (VNEU) zu einem bedeutenden technologischen Durchbruch im Schiffbau führen wird.

Die wissenschaftlich-technischen Grundlagen für luftunabhängige Anlagen sind geschaffen. Es wurde eine Dampfreformierungsanlage mit einem elektrochemischen Generator auf Basis fester Elemente entwickelt. Sein Industriedesign ist entstanden. Zu den grundlegenden Technologien gehören die Herstellung von Wasserstoff aus Dieselkraftstoff, die Schaffung eines elektrochemischen Generators, der elektrischen Strom aus Wasserstoff gewinnt, und die Beseitigung von Abfällen aus dem ersten Zyklus. Das heißt, das bei der Reaktion entstehende CO2. Dieses Problem wird noch gelöst, aber mit angemessener Finanzierung wird es gelöst.

- sagte der Geschäftsführer des besagten Unternehmens, Michail Sagorodnikow.

Erstens entfällt durch VNEU die Notwendigkeit, dass das Schiff auftauchen muss, um die Batterien aufzuladen und den Luftvorrat aufzufüllen, der für den Betrieb von Dieselgeneratoren unter Wasser erforderlich ist.

Wie bereits erwähnt, haben die Deutschen derzeit die größten Fortschritte bei der Entwicklung von VNEU gemacht und geschaffen. Im Jahr 2014 berichtete das französische DCNS über Erfolge in dieser Richtung, indem es ein U-Boot der Scorpene-Klasse mit der betreffenden Installation ausrüstete. Das größere U-Boot-Design des Unternehmens, das von der australischen Marine nachgefragt wird, ist das SMX Ocean (auch bekannt als Shortfin Barracuda). In Indien wird VNEU für Boote vom Typ Kalvari (basierend auf Scorpene) entwickelt.

Im Gegensatz zu den oben genannten Auslandserfahrungen impliziert die russische VNEU eine völlig andere Funktionsweise: Wasserstoff wird nicht an Bord transportiert, sondern direkt in der Anlage durch Reformierung von Dieselkraftstoff gewonnen.

Ein Experte auf dem Gebiet der Marinewaffen, Vladimir Shcherbakov, glaubt, dass U-Boote mit VNEU einen erfolgreichen Einsatz in stark vom Feind kontrollierten Gewässern ermöglichen.

Die Fähigkeit, nicht aufzuschwimmen, ist dort wichtig, wo feindliche U-Boot-Abwehrkräfte aktiv im Einsatz sind. Es genügt, sich daran zu erinnern, wie leichte Beute unsere Boote für die Deutschen in der Ostsee während des Großen Vaterländischen Krieges waren. Eine ähnliche Situation ergab sich gegen Kriegsende für deutsche U-Boote im Nordatlantik.

Seiner Meinung nach haben Boote dieses Typs ein hohes Exportpotenzial, insbesondere in Länder, die keine Atom-U-Boot-Flotte haben. Seiner Meinung nach reicht es für Russland zum jetzigen Zeitpunkt aus, sich auf ein paar Boote des Lada-Projekts zu beschränken, um Technologien zu testen und Spezialisten auszubilden.

Gut entwickelte Serien-Varshavyankas sind mittlerweile durchaus in der Lage, Stützpunkte und Küsten vor feindlichen Atombooten zu schützen.

Derzeit bauen die Admiralitätswerften in St. Petersburg: Kronstadt und Velikiye Luki. Das führende U-Boot dieses Projekts, St. Petersburg, wird derzeit in der Nordflotte im Probebetrieb eingesetzt. Es gibt noch kein anaerobes Kraftwerk.

5. April 2014 Diese Nachricht wurde 18091 Mal gelesen

„Kalina“ ist ein russisches U-Boot der fünften Generation mit einem luftunabhängigen (anaeroben) Kraftwerk (VNEU).

19. März, Oberbefehlshaber der russischen Marine, Admiral Viktor Tschirkow berichtete, dass das Projekt zur Entwicklung eines nichtnuklearen U-Boots der fünften Generation benannt wurde „Kalina“, und erinnerte daran, dass das neue U-Boot ein luftunabhängiges (anaerobes) Kraftwerk erhalten wird. Es ist geplant, die Kampffähigkeiten von nichtnuklearen U-Booten sowie von Mehrzweck-U-Booten, wie Chirkov feststellte, durch die Integration vielversprechender Robotersysteme in ihre Waffen zu erhöhen. Darüber hinaus „ist geplant, langfristig eine neue Generation von U-Booten auf Basis einheitlicher Unterwasserplattformen zu schaffen“, fügte der Admiral hinzu.

Die Basis der U-Boot-Flotte der Marine besteht mittlerweile aus U-Booten der dritten Generation. U-Boote der vierten Generation „Juri Dolgoruky“(Projekt 955, „Borey“) Und "Sankt Petersburg"(Projekt 677, „Lada“) haben gerade mit der Inbetriebnahme der Flotte begonnen. Seit Mai 2010 "Sankt Petersburg" befindet sich im Probebetrieb der Marine. Zur vierten Generation der Atom-U-Boote gehören auch Schiffe des Projekts 885 "Asche". Bis 2021 will die Marine sieben Atom-U-Boote erhalten "Asche".

Die Pioniere in der globalen Entwicklung von VNEU waren die Deutschen, die über eine große Tradition im Tauchsport verfügen und das Projekt ins Leben gerufen haben U-212/214 mit einer anaeroben Anlage. Projektentwicklung „Kalina“ führt Zentrales Designbüro für Meerestechnik (CDB MT) „Rubin“ . Generaldirektor des Büros über die Entwicklung von U-Booten der fünften Generation durch das Unternehmen Igor Vilnit letztes Jahr berichtet. „Die Gestaltung des Erscheinungsbildes des Schiffes der nächsten Generation hat begonnen und wird fortgesetzt, wobei Kommentare und Vorschläge berücksichtigt werden, die während des Betriebs von Schiffen der vorherigen Generation und den Leitschiffen neuer Projekte eingehen“, sagte er.

Er sprach über die Durchführung von Forschungsarbeiten, um das Aussehen des zukünftigen Schiffes zu bestimmen. Daran sind neben dem Hauptkonstruktionsbüro auch Fachinstitute des Verteidigungsministeriums und der Marine sowie Auftragnehmer beteiligt „Rubine“- Hauptentwickler von hydroakustischen Systemen, radioelektronischer Ausrüstung, Raketen- und Torpedowaffen.

Das Ergebnis dieser Arbeit war die Schaffung eines Atom-U-Boot-Projekts „Borey-A“ und Modernisierung des Projekts 636 für die russische Marine, verbessertes U-Boot-Design „Lada“.

Ein hochrangiger Vertreter des Generalstabs der Marine erklärte zuvor, dass das U-Boot der fünften Generation, dessen Entwicklung im staatlichen Rüstungsprogramm der Russischen Föderation bis 2020 angekündigt ist, sowohl für ballistische Raketen als auch für Marschflugkörper vereinheitlicht wird. Diese U-Boote zeichnen sich außerdem durch reduzierten Lärm, automatisierte Steuerungssysteme, einen sicheren Reaktor und Langstreckenwaffen aus.

U-Boot "Sankt Petersburg"(Projekt 677, „Lada“)

Die Entwicklung von VNEU soll in den Jahren 2015-2016 abgeschlossen sein. Und im Jahr 2016-2017, laut Chirkova wird das erste neue U-Boot für die Marine gebaut. Die Versuchsanlage wird auf dem zweiten U-Boot des Projekts 677 installiert „Lada“. Das erste Boot dieses Projekts "Sankt Petersburg" Es befindet sich derzeit im Probebetrieb und nutzt ein konventionelles Dieselkraftwerk.

Das in Russland entwickelte VNEU unterscheidet sich grundlegend von seinen ausländischen Pendants in der Methode zur Herstellung von Wasserstoff. Um keinen hochreinen Wasserstoff an Bord des U-Bootes zu transportieren, sieht die Anlage die Erzeugung von Wasserstoff im Verbrauchsvolumen durch Reformierung von Dieselkraftstoff vor.

Tests des luftunabhängigen Kraftwerks sollten im Juni 2013 an einem Sonderstand stattfinden „Rubine“ in Sankt Petersburg. Wie eine Quelle im Oberkommando mitteilte, wurde die Installation im Herbst 2012 auf einem Versuchs-U-Boot getestet „Sarow“ im Weißen Meer, und „bestimmte Probleme wurden beim Betrieb des VNEU festgestellt, die Unzuverlässigkeit einiger Komponenten und Baugruppen.“

Zusätzlich zum aktuellen "St. Petersburg" flach gelegt „Kronstadt“ Und „Sewastopol“. VNEU muss empfangen „Sewastopol“ Und "Sankt Petersburg"(vorbehaltlich der erfolgreichen Probefahrten) und „Kronstadt“ wird bei den alten Batterien bleiben, da es sich in einem hohen Bereitschaftsgrad befindet und es keinen Sinn macht, es mit einem noch nicht in Betrieb genommenen VNEU umzurüsten.

Laut dem Vorsitzenden des St. Petersburg Club of Submariners Igor Kurdin In einer Reihe von Ländern, vor allem in Deutschland und Schweden, werden Projekte ähnlicher Boote mit VNEU „in Metall umgesetzt“. „Auf der ganzen Welt sind luftunabhängige Einheiten besser bekannt als Stirlingmotor. Dieser Motor wurde vor über hundert Jahren patentiert. Das erste russische nichtnukleare U-Boot, auf dem eine luftunabhängige Anlage installiert werden sollte, war "Sankt Petersburg". Doch leider kam dieses Projekt nicht zum Erfolg. Daher waren sie gezwungen, ein konventionelles dieselelektrisches U-Boot zu bauen. Jetzt bleibt es experimentell und muss in der Nordflotte Tiefseetests unterzogen werden“, sagte er Kurdin .

Entsprechend Kurdina Auf dieser Basis werden U-Boote der fünften Generation gebaut "St. Petersburg", aber die Hauptsache wird die Schaffung einer luftunabhängigen Anlage sein, und „hier gibt es große Schwierigkeiten.“ „Die Schaffung luftunabhängiger Anlagen ist die einzige Möglichkeit, nichtnukleare U-Boote zu entwickeln. Dieselelektrisch ist schon hundert Jahre alt! Dabei handelt es sich um „tauchende“ U-Boote, da sie häufig auftauchen müssen, um ihre Batterien aufzuladen. Und die luftunabhängige Anlage wird es ihnen ermöglichen, so lange unter Wasser zu bleiben, wie es Atom-U-Boote können“, bemerkte der Experte.

Im Vergleich zu Atom-U-Booten besteht der Hauptvorteil von U-Booten mit ähnlichen Anlagen darin Kurdin berücksichtigt ihren geringen Lärm und niedrigeren Preis.

„Atomboote sind Turbinen, und es gibt keine Möglichkeit, ein solches System geräuschlos zu machen. Selbst technisch fortgeschrittene Länder wie Japan verfügen nicht über Atom-U-Boote, weil sie glauben, dass diese sehr teuer sind. Deshalb sollten dieselelektrische Boote durch U-Boote mit luftunabhängigen Kraftwerken ersetzt werden“, ist er zuversichtlich.

neben Kurdin an die bestehenden Einschränkungen erinnert. In der Ostsee und im Schwarzen Meer ist gemäß internationalen Verträgen die Präsenz von Atom-U-Booten verboten (daher sind alle Atom-U-Boote in der Nord- und Pazifikflotte stationiert), und „der einzige Ausweg besteht darin, Boote mit luftunabhängiger Luft zu bauen.“ Kraftwerk." Russland hat jetzt noch ein dieselelektrisches U-Boot im Schwarzen Meer „Alrosa“. „Trotz der Tatsache, dass Türkiye, ein NATO-Mitglied, über 14 U-Boote verfügt. „Das Verhältnis ist bei weitem nicht zu Gunsten Russlands“, betonte der Experte und deutete an, dass die nächste U-Boot-Generation vor allem im Schwarzen Meer gefragt sein werde.

Er erinnerte daran, dass letztes Jahr auf der International Naval Show ein niederländisches dieselelektrisches U-Boot ausgestellt wurde "Delfin". „Ich wurde dorthin eingeladen. Sie zeigten mir alles außer dem hinteren Maschinenraum. Berichten zufolge haben sie dort ein luftunabhängiges Kraftwerk installiert, was ein großes Geheimnis ist, deshalb haben sie es uns nicht gezeigt“, glaubt er Igor Kurdin .

Im Gegenzug Direktor des PIR Center-Programms für konventionelle Waffen Vadim Kozyulin Ich stimme zu, dass diese Technologie für Russland „extrem notwendig“ ist. „Leider ist es für Russland noch nicht verfügbar. Die Deutschen sind hier die Ersten. Die Franzosen haben die gleiche Technologie. Aber natürlich werden sie es nicht mit uns teilen, also müssen Sie es mit Ihrem eigenen Verstand herausfinden. Es ist möglich, dies zu tun, so der genannte Tschirkow Die Anschaffung dieser Technologie wird viel Zeit in Anspruch nehmen. Russland verfügt über ein ernstes wissenschaftliches Potenzial. „In den letzten 20 Jahren hat sich die Militärtechnologie weiterentwickelt, und die Flotte war die ganze Zeit über in der Rolle einer Stieftochter“, sagte er Kozyulin .

Ihm zufolge wird die Technologie zur Errichtung solcher Kraftwerke für Russland als vorrangig angesehen, und für „dieses Projekt ist sie von entscheidender Bedeutung“. „Diese Technologie ermöglicht es einem U-Boot, bis zu zwanzig oder sogar mehr Tage unter Wasser zu bleiben“, bemerkte er und deutete an, dass die U-Boote in allen russischen Flotten gefragt sein werden.

Die Publikation wurde von Mitarbeitern erstellt CompMechLab® basierend auf Website-Materialien Nachrichten zum militärisch-industriellen Komplex .

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