Többszintű utak. The Magic Roundabout: Világkörüli utazás a világ legnagyobb kihívást jelentő forgalmi körén keresztül. Az egyik lehetőség

Közlekedési csomópont- útszerkezetek (hidak, alagutak, utak) komplexuma, amelynek célja a forgalom kereszteződéseinek minimalizálása, és ennek eredményeként az útkapacitás növelése. A közlekedési csomópontok elsősorban a különböző szintű közlekedési csomópontokat jelentik,

Rizs. 18.3. A lóhere alakú közlekedési kereszteződések sémája két szinten:
a - teli lóherelevél; b - préselt lóherelevél; c, d, e, f, g - hiányos lóherelevél

Rizs. 18.4. A körgyűrűs kereszteződések sémája két szinten:
a - turbina típusú; b - elosztógyűrű öt felüljáróval; c - elosztógyűrű három felüljáróval; d - elosztógyűrű két felüljáróval.

Rizs. 18.5. A hurok alakú közlekedési kereszteződések sémái két szinten:
a - kettős hurok; b - továbbfejlesztett kettős hurok

Rizs. 18.6. A kereszt alakú közlekedési kereszteződések sémája két szinten:
a - kereszteződés öt kereszteződéssel; b - kereszteződés a kijelölt balra kanyarokkal

Rizs. 18.7. Gyémánt alakú közlekedési csomópontok különböző szinteken:
a - egyenes bal kanyarokkal; b, c - félig egyenes balra fordulással; g - négy szinten

Rizs. 18.8. Komplex közlekedési kereszteződések sémái két szinten:

a - egy félegyenes balra kanyarodó kijárattal; b, c - egy egyenes balra kanyarodó kijárattal; d - két félegyenes balra kanyarodó kijárattal

Rizs. 18.9. A közlekedési kapcsolatok sémája két szinten:
a, b - a „cső” típusú teljes csatlakozás; c - teljes csatlakozás két félegyenes balra kanyarodó kijárattal; d, e, f - hiányos csomópontok

Lóhere alakú kereszteződések„+” biztosítja a forgalom szétválasztását minden vagy fő irányban két egymást keresztező autópályával; a közlekedés biztonságának biztosítása; viszonylag alacsony költség egy felüljáró és csatlakozó rámpák építése.

„-“ alkalmazási körük korlátozása: a csomópont által elfoglalt nagy terület; jelentős túllépések a balra kanyarodó forgalom és a visszakanyarodó áramlások esetében; további intézkedések szükségessége a gyalogosok biztonságos mozgásának biztosítása érdekében.

Körforgalmak- a forgalomszervezés legnagyobb egyszerűsége jellemzi, de két-öt felüljáró megépítését, valamint nagy területi elidegenítést igényelnek.

Hurok kereszteződései Például egy „kettős hurkot” (18.5. ábra, a) vagy egy „továbbfejlesztett kettős hurkot” (18.5. ábra, b) telepítenek az autópályák vagy főutcák másodlagos jelentőségű utakkal való kereszteződésébe. „-” a két felüljáró építése mellett a biztonságos közlekedési feltételek elégtelen biztosítását is figyelembe kell venni, mivel a főútról a forgalom nem jobbról, hanem balról másodlagos áramlásokba folyik.


Szűk városi körülmények között különböző szinteken kereszt alakú kereszteződéseket használnak, pl. kereszt típusú"(18.6. ábra, a), kereszteződés két szinten hozzárendelt balra kanyarodással (18.6. ábra, b) stb. A minimálisan elfoglalt terület mellett az ilyen típusú kereszteződéseket minimális áthelyezések jellemzik a balra és jobbra kanyarodó forgalom számára, de öt felüljáró építése szükséges, és kiküszöböli a visszafordulás lehetőségét a közlekedési csomóponton belül. . Városi területeken gyakran használnak kétszintes kereszteződést, külön balra kanyarodással.

Gyémánt csomópontok(lásd a 18.7. ábrát) egyenértékű autópályák kereszteződéseibe telepítik, ahol minden irányban jelentős a forgalom. Mérsékelt területet elfoglalva az ilyen csomópontok gyakorlatilag kiküszöbölik a balra és jobbra kanyarodó forgalom túlfutását, azonban a nagyszámú felüljáró építésének szükségessége meghatározza azok igen magas költségét.

A forgalmi dugók minden modern metropolisz csapásai. A városlakók időmegtakarítása és a forgalom elosztása érdekében a tervezőmérnökök néha csodálatos megoldásokhoz folyamodnak, amelyekről anyagunkban fogunk beszélni.

Harry Pregerson körbíró, Los Angeles

A világ egyik legbonyolultabb útszerkezete, amely egyesíti a személyszállítási útvonalakat, a Harbour Transit Roadot és a Los Angeles-i metró zöld vonalát, 1993-ban nyílt meg. Az El Segundóból Norwalkba vezető I-105 és a San Pedroból Los Angelesbe vezető I-110 kereszteződésénél található trükkös utak csomópontja okkal viseli Harry Pregerson szövetségi bíró nevét. Akárcsak a híres jogász, akinek sikerült eligazodnia az I-105 építése körüli jogi vita dzsungelében, az autópálya csomópont mesterien oldja meg a végtelen forgalmi áramlásokat. Csupán egy nap alatt több mint 500 ezer autón halad át ez a labirintus, amely lehetővé teszi, hogy bármely irányba kanyarodjon az útvonal minden szakaszán. Csak egy probléma van – ha kihagyod azt az egy jobbkanyart, és a mérnöki tudomány csodája végtelen Mobius-szalaggá válik számodra.

Kerékpáros körforgalom, Eindhoven

Elképesztő eredményeket hozott a Hollandiában a kerékpárosoknak nyújtott állami támogatás: az elmúlt években az ország lakosságának többsége előszeretettel használja a környezetbarát és gazdaságos kétkerekű közlekedést otthon. Azok kényelme érdekében, akik úgy döntöttek, hogy felhagynak az autókkal, különleges infrastruktúra kialakítása kezdődött meg - például az eindhoveni The Honvering egyedülálló útkereszteződés. Ez a kör alakú acélhíd, amely egy forgalmas közlekedési csomópont fölött van felfüggesztve, lehetővé teszi a forgalom megkerülését. Az elképesztő szerkezetet egy központi 70 méteres pillérre támasztják fémkábelekkel, és a megbízhatóság érdekében betonoszlopokkal is megerősítik. A The Hovering készítői azt állítják, hogy a jövő az ilyen technológiákban rejlik, amelyek kiküszöbölik a közlekedési baleseteket, és szokatlan futurisztikus dizájnokkal díszítik a tájakat.

Gravelly Hill Interchange, Birmingham

Birminghamben egy kusza, szálszerű útkereszteződés építése négy évig tartott. Számos technológiai probléma és mérnöki gubanc állta a tervezők útját, akik kénytelenek voltak két vasútvonalat és 18 közúti útvonalat egyetlen hálózatba egyesíteni, a Cornwallból Northampshire-be vezető A38-as állami úttól a szűk, név és összeköttetés nélküli országutakig. mindezt három csatornán és két folyón át. A jobb áteresztőképesség és a jó stabilitás érdekében az építők kénytelenek voltak csaknem 22 kilométernyi útfelületet újrafektetni és 59 oszlopot telepíteni, az autópályát öt különböző magasságú szintre helyezve. Egy helyi újság riportere könnyed kezével a kemény munka eredménye, amely 1972 májusában jelent meg a világ előtt, megkapta a játékos becenevet „Spagetti Denouement”. Ez az ijesztő terv fájdalmasan emlékeztet „egy tányér tészta és egy sikertelen kísérlet egy staffordshire-i csomó megkötésére”.

Közlekedési csomópont a Taganskaya téren, Moszkvában

Még azok is gyakran eltévednek a Garden Ringen, akik ismerik a „játékszabályokat”, és már régóta mozognak a Tagansky utcákon és sikátorokban. Mit is mondhatnánk azokról, akik először találták magukat Moszkva legforgalmasabb útjainak kereszteződésében, a főváros központi kerületének szívében. Ahol a Bolsoj Krasznokholmszkij híd kapcsolódik a Zemljanoj Val utcához, mindig káosz uralkodik. A Nyizsnyaja és Verhnyaja Radiscsevszkij, Goncsarnaja, Marxiszszkaja, Voroncovszkaja, Taganszkaja, Narodnaja utcákból több autópálya és hat vagy több sáv hemzseg az autók végtelen sorától. Az elhaladó forgalom szüntelen zaját éles jelzések vágják át, és a csúcsforgalomban a forgalmi dugóknak nincs vége. A világ egyik legrosszabb útkereszteződésének színes képét két moszkvai metróállomás, egy buszmegálló és a táblák szinte teljes hiánya teszi teljessé.

Cserepont a Place Charles de Gaulle-nál, Párizsban

A ragyogó francia várostervezők, akik Párizsnak adták a Csillag terét, valószínűleg nem rendelkeztek az előrelátás ajándékával. Az elmúlt évszázadok során a híres Diadalív melletti, még a 19. századi mércével is élettel teli „folt” igazi pokollá változott az autósok számára. Annak ellenére, hogy a központi városi felvonulási térről, mint egy csillag sugara, 12 egyenes és széles sugárút vált el különböző irányba, és több metróvonal, RER, buszjáratok és autópályák is összefutnak, nincs közlekedési lámpa vagy elsőbbségi tábla. Nem csoda, hogy még a párizsi taxisok is, akik naponta százszor körbejárják a környéket, szomorúan felsóhajtanak, amikor megrendelést kapnak a Charles de Gaulle térre. Sem a megérzések, sem a közlekedési szabályok jó ismerete, sem a sok éves vezetési tapasztalat nem menthet meg attól a borzalomtól, ami itt a csúcsforgalomban történik: a világ legnehezebb útvonalaként számon tartott csomóponton több baleset is történt. óránként történjen.

Küldje el a jó munkát a tudásbázis egyszerű. Használja az alábbi űrlapot

Diákok, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik a tudásbázist tanulmányaikban és munkájukban használják, nagyon hálásak lesznek Önnek.

Közzétéve: http://www.allbest.ru/

Tanfolyami munka

Téma: „Szállítmányozási műveletek rakomány küldésekor”

1. Alapfogalmak és definíciók

Közlekedési csomópont- autópályák összekapcsolása különböző szinteken az autók és más járművek egyik útról a másikra való áthaladására szolgáló kijáratokkal. A közlekedési csomópontok az 1., 2., 3. kategóriájú utakon kerülnek kialakításra.

Az utak relatív helyzetétől függően a forgalmi kereszteződéseket 3 csoportra osztják: kereszteződésekre, csomópontokra és elágazásokra. A balra kanyarodó forgalom lebonyolításának módja szerint forgalmi kereszteződéseket különböztetnek meg, amelyeknél jobbra (1. ábra, a), balra (1. ábra, b), balra és jobbra (1. ábra) kanyarodva történik. 1, c).

A közlekedési csomópontok javítják az útkapacitást, a biztonságot, a forgalom zökkenőmentességét és sebességét a fokozatos kereszteződésekhez képest.

A közlekedési csomópontok tervezése a minden irányú forgalom vizsgálata alapján történik, figyelembe véve a tájat és a szabad teret. Ebben az esetben gyakran alkalmazzák a közlekedési csomópontok modellezését.

A becsült sebesség 40-80 km/h. A szállítási csomópontok típusának kiválasztása a lehetőségek műszaki és gazdasági összehasonlítása eredményeként történik. A lóhere típusú kereszteződéseket a legszélesebb körben használják Oroszországban és külföldön, például a moszkvai körgyűrűn.

A közlekedési csomópontok fejlesztése a közlekedési minták további javulásával jár.

Vannak cserék:

A típusú csomópontok, amelyek összekötő útjai elkerülik a forgalom kereszteződését.

B típusú csomópontok, amelyek biztosítják az autópályák útjai közötti kereszteződések hiányát.

A B típusú csomópontok biztosítják, hogy a gyorsforgalmi út útpályáinak ne legyen kereszteződése.

A másodlagos jelentőségű kereszteződésekben, ahol gazdasági okokból nem kivitelezhető a csomópont kialakítása, azonos szinten vagy különböző szinteken biztosítják a kereszteződéseket, lehetőség szerint jelzőlámpákkal szabályozva.

Rizs. 1. A közlekedési csomópontok sémái.

2 . In ésy cserék

A lámpás csomópontok típusai

Közlekedési lámpa

Két vagy több út tetszőleges szögben (általában jobbra) történő metszéséből jön létre. A „csomópont” kifejezést csak akkor használjuk, ha összetett jelzőlámpás ciklus van, más utak vannak a kanyarodásra, vagy az egyik irányban tilos a forgalom.

Előnyök

1. A jelzőlámpás ciklusok egyszerűsége

2. Lehetőség külön ciklus kijelölésére a gyalogosok számára

Hibák

1. A balra kanyarodás problémája nagy forgalom esetén az egyik úton

2. Erős forgalomban a zöld lámpára való várakozási idő elérheti a 10 percet (például korábban a Kudrinskaya téren)

Közlekedési lámpa zsebbel a kanyarodáshoz és balra kanyarodáshoz

Ilyen csomópontot olyan esetekben rendeznek meg, amikor az áramlások már el vannak választva az egyik utcában.

Előnyök

1. A jelzőlámpás ciklusok egyszerűsége.

2. A régi kereszteződésben meglévő teret használják fel.

Hibák

1. Az út túlterhelése, ahol a „zsebek” vannak, „forgalmi dugót” okozhat. Például a Profsoyuznaya végállomás területén a kiszállás után a tömegközlekedésnek nincs ideje azonnal 3 sorba váltani, ami zavart okoz.

2. Balra kanyarodáskor (és néha visszakanyarodáskor) legalább két piros lámpára kell állni (a probléma megoldásához általában megengedett a jobbra kanyar piroson).

3. A gyalogosok helyzete a kerékpározás lerövidítése vagy a gyakorlatilag lámpa nélküli átkelőhely megszüntetése miatt romlik. Az ilyen csomópontokat gyakran egy földalatti átjáróval együtt építik ki.

4. El kell távolítani a gyalogosok láthatóságát akadályozó akadályokat, vagy fennáll a jobbra kanyarodás veszélye

Kör alakú

Azon alapszik, hogy kereszteződés helyett egy kört építenek, amelybe bárhol lehet be- és kilépni.

Előnyök

1. A jelzőlámpás ciklusok számát minimum kettőre csökkentik (gyalogátkelőhelyeknél és elhaladó autóknál), esetenként teljesen eltörlik a közlekedési lámpákat

2. Nincs probléma balra kanyarodással (jobb oldali vezetésnél)

3. Négynél több út elágazása lehetséges

Hibák

1. Nem adhat elsőbbséget egyetlen (fő)útnak sem; Általában hasonló torlódású utakon használják.

2. Magas vészhelyzeti veszély

3. Egyértelműen figyelembe kell venni a gyalogosok áramlását

4. Sok extra helyet igényel

5. A kapacitást a kerület korlátozza

6. Legfeljebb 3 sáv

Közlekedési lámpa-alagút

Az egyik lehetőség

Közvetlenül a főútra alagutat (vagy felüljárót) építenek a forgalom számára, a többi számára a közlekedési lámpák maradnak

Előnyök

1. Lehetővé teszi a domináns áramlás kiemelését a másodlagos út károsodása nélkül

2. A tömegközlekedésnek gyakorlatilag nincs akadálya

3. Gyakran előfordulhat, hogy a felső zónát túlnyomórészt gyalogossá alakítják (például: Moszkvában a Triumfalnaja tér)

HátrányÉs

1. Az egyik áramlás túlsúlya a másikkal szemben szükséges. Ha az áramlásokat összehasonlítjuk, akkor a tömegközlekedés lehetetlenné válik a jelzőlámpás zónán való áthaladás (például a Moszfilmovskaya utcán), és az áramlás növekedésével az alagút eltömődhet.

2. A következő kereszteződés előtt nagyobb távolságra van szükség, mint egy közlekedési lámpánál

A lámpa nélküli csomópontok típusai két egymást keresztező autópálya számára

Lóhere alakú

Tipikus

Előnyök

1. Nem kell sok hely (más típusú többszintű csomópontokhoz képest).

2. Az alapkonfigurációban meg lehet fordulni, bár nehéz.

3. Kivitelezés minimális gondokkal: először a jobbra kanyarodó utak épülnek, majd a hídépítés idejére a közvetlen kereszteződést lezárják, utána készül el a lóhere. Csak egy hidat kell építeni.

Hibák

1. Fordulás balra 270 fokkal.

2. A bejárat a kijárat előtt található, ami önmagában is torlódást és vészhelyzeteket okozhat (főleg, ha tömegközlekedési megállók találhatók a híd alatt).

3. Nehézségek a gyalogosok számára - a kereszteződésen való átkeléshez nagy távolságot kell gyalogolnia, és ezzel egyidejűleg legalább két mellékutat kell átkelnie.

4. A gyakorlatban a „lóhereleveleken” a sebesség nem haladja meg a 40 km/h-t (más utakon – magasabb).

Parclo (Parclo bevetés)

Vagy részleges lóhere. A legszembetűnőbb példa a Kuntsevskaya metróállomáson vagy Reutov bejáratánál.

Előnyök

1. Nagyobb sebesség, mint egy tipikus lóhere a hosszabb csíkok miatt

2. Olcsóbb a rövidebb hidak építése miatt

3. Minden irány érintett

4. Gyakran kifejezetten a balra kanyarodás túlsúlyára tervezték

Hibák

1. A ki-/lehajtó sávoknak csak egy része van kijelölve. Lehetetlen az összes csíkot kiválasztani.

2. A visszafordítás elvileg lehetetlen.

Lóhere alakúháromszintű

Előnyök

1. Megfosztva a lóhere alakú jármű jellemző hátrányait a balra kanyarodás miatt

2. Az alapkonfigurációban meg lehet fordulni, bár nehéz

Hibák

1. A csomópont összetettsége (három emelet)

2. A közelben ne legyenek épületek

3. A kereszteződésben négynél több út nem építhető

Halmozott

A legegyszerűbb négyszintű megtakarítási lehetőség

Olyan kereszteződés, amelyben a sávok egy részét leválasztják az egyik útról, és azonos mennyiségben egy másik úttal egyesítik.

A legegyszerűbb változat jobbra húzódó rombusz alakú utakon, ahonnan közvetlenül a középpontból nyúlnak ki a balra kanyarodó utak. Bonyolultabb kialakítású is lehet. Az összetett csomópontokat gyakran "spagettinek" nevezik.

Előnyök

1. Nincsenek ellenséges áramlások, az áramlás kialakulása a felcserélődés előtt következik be

3. Tetszőleges számú út tetszőleges kereszteződésében használható, 6 szintesek is ismertek

4. A lóhere alakúakhoz képest nagyobb távolságra történő kanyarodási utak kiválasztásának lehetősége.

Hibák

1. Összetett kialakítás, magas építési költség

2. További utak szükségesek a megforduláshoz

Lóhere alakú halmozott

szállító teherszállító jármű

Kétszintűlóhere alakúkumulatív szétválasztás

Az 1960-as évek végén a lóhere alakú tárolóhelyek kezdtek érvényesülni a klasszikus lóhere alakú tárolóhelyek felett külföldön.

A csomópont ilyen kialakításával a kijáratok hosszabbak lettek, és ennek megfelelően nőtt a fordulási sugár, ami lehetővé teszi a mozgás sebességének növelését. Egyes esetekben a csere harmadik szintjét használják a rövid hurok rámpák meghosszabbítására.

Előnyök

1. Olcsóbb, mint egy tároló csere, csak 2 szintet használnak 2 autópályához

2. A kijárat a bejárat előtt található

4. Nagy cserekapacitás

Hibák

1. További kanyarodó utak szükségesek

2. 7 hidat kell építeni

Turbina leválasztás

Kétszintű turbina lekapcsolás

A négyszintű tárolóleválasztás másik alternatívája a turbinás leválasztás (más néven „örvény”). Jellemzően egy turbina csomópont kevesebb (általában két vagy három) szintet igényel, és a csomópont rámpái spirálisan haladnak a központja felé. A csomópont különlegessége a nagy fordulási sugarú rámpák, amelyek lehetővé teszik a csomópont egészének áteresztőképességének növelését.

Előnyök

2. A kijárat a bejárat előtt található

3. Mennyiségileg csökken az autópályáról való lehajtás előtti sávváltás szükségessége.

Elégtelentámadások

1. Az építéshez sok hely kell

2. 11 híd építését igényli

3. Hirtelen emelkedési változások a rámpa rámpákon

Marólapos típusú szétkapcsolás

Malompenge típus

Kereszt típusú malompenge

A négyszintű tárolócsere másik alternatívája a malomlapát típusú csere.

Ez az egyik lehetőség a turbina leválasztására. Az ilyen csomópontok megkülönböztető jellemzője, hogy csak 2 szintre van szükség, és csak 5 híd építése.

Ugyanakkor a malomlapátos keresztváltó változatban az autópálya áramlások keresztezése miatt megnő a csomópont áteresztőképessége (jobb oldali forgalom esetén a csomópontban bal oldali forgalommá válik) . Ráadásul a kanyarok a forgalom résztvevője szempontjából érthetőbbé válnak, jobban kiemelődnek.

A csomópont a jellegzetes, szélmalom lapátjaihoz hasonló rámpáiról kapta a nevét.

Előnyök

1. Nagy áteresztőképesség

2. A kijárat a bejárat előtt található

3. Csak 5 híd építését igényli

4. Lehetőség a fordulatok megszervezésére keresztirányú csatoláshoz, mint egy marólapáthoz

Hibák

1. A kanyarok sugara kisebb, mint a turbina és tároló cserék.

2 . Pevágásés autópályák csomópontjai

A kereszteződések és csomópontok egy szinten történő kialakítására vonatkozó általános rendelkezések és követelmények

Az autópályák kötelező elemei az azonos és különböző szintű kereszteződések és csomópontok.

Az azonos szintű autópályák kereszteződéseinek és csomópontjainak fő jellemzője, hogy határaikon belül jelentős számú ütközési pont jelenléte alakul ki a különböző irányú forgalmi áramlások elágazása, összeolvadása és kereszteződése következtében. A nagyszámú ütközési pont koncentrációja a kereszteződések és csomópontok viszonylag kis területén egy szinten (különösen a szabályozatlanokon) jelentősen növeli a közúti közlekedési balesetek (RTA) valószínűségét.

Az ütközési pontok összesített száma jelentősen növekszik a sávok számával minden irányban. Ezért a kereszteződések és csomópontok tervezési megoldásainak olyannak kell lenniük, hogy a konfliktuspontok száma a lehető legkisebbre csökkenjen. A forgalmi viszonyok és a kereszteződések biztonságának javítására radikális megoldást jelent a különböző szintű közlekedési csomópontok építése. Az ilyen megoldások azonban rendszerint megfelelőnek és gazdaságilag indokoltnak bizonyulnak a magas kategóriájú autópályák kereszteződéseiben. Más esetekben a konfliktuspontok számának csökkentése érdekében egy szinten csatornázott kereszteződéseket biztosítanak biztonsági szigetek kialakításával az irányok szerinti forgalom elválasztására (18.1. ábra).

Rizs. 18.1. megoldás a III és IV-V kategóriás utak egy szinten történő keresztezésére:

a - kereszteződési terv; b - átmeneti gyorsforgalmi sáv

Egy útkereszteződésre vonatkozó projekt kidolgozásakor tervezési döntés születik az egymást keresztező utak fejlesztési kilátásaitól függően. Ebben az esetben a következő tényezőket veszik figyelembe: a kereszteződés csomópontjának térbeli helyzete, elhelyezkedése a közúti közlekedési hálózatban, összhang más típusú csomópontokkal és forgalomszervezéssel, láthatósága, áttekinthetősége és érthetősége a járművezető számára. Ezért az újonnan tervezett és felújított utakon a kereszteződések és csomópontok elhelyezése és építése során az alábbi, elsősorban a közlekedésbiztonság növelését célzó követelmények vezérlik őket.

1. A tervezett út nyomvonala mentén meghatározzuk a lehetséges kereszteződéseket, megvizsgáljuk azok szükségességét, megvalósíthatóságát, lehetőség szerint minimálisra korlátozzuk, maximálisan kihasználva a párhuzamos és a tanyai utakat. Az SNiP 2.05.02-85 szerint a kereszteződések közötti távolságnak általában legalább 2 km-nek kell lennie.

3. A tervezett út nyomvonala mentén lehetőség szerint más utakkal való csomópontokban és kereszteződésekben is hasonló tervezési megoldásokat biztosítanak.

4. Az autópálya kereszteződési tervének és hosszprofiljának kialakításakor törekednek a maximális látómélység és a kereszteződési csomópontok láthatóságának biztosítására. Erre a célra a következők állnak rendelkezésre: 90°-hoz közeli metszésszögek; a kereszteződések elhelyezkedése tervben egyenes szakaszokon, profilban - homorú függőleges íveken és legfeljebb 20 ‰ hosszirányú lejtőkön, ami bizonyos esetekben megköveteli a másodlagos út hosszanti profiljának megváltoztatását; alacsony helyen való átkelés kisebb úton; akadályok eltávolítása a látási zónából. Ha a kereszteződésen belül nem biztosítható a keresztezett út közvetlen láthatósága, a szerkezeti és tervezési megoldások az út irányának vizuális megjelenítését biztosítják (faültetések, rések az út menti erdőültetvényekben stb.).

5. A kereszteződésekben a hossz- és keresztirányú lejtők, a síkbeli ívek és a minimális sugarú hosszprofil határértékeinek alkalmazása nem megengedett.

A mellékút hosszszelvényét alá kell rendelni a főút úttestének keresztirányú lejtésének. A másodlagos út hosszprofiljának tervezési vonalának lehetséges megoldásait az ábra mutatja. 18.2. A másodlagos úton lévő nagy hosszirányú lejtések esetén megtagadhatja a főút úttestének függőleges ívvel való összekötését adott lejtéssel, és lehetővé teszi a másodlagos út közvetlen összekapcsolását olyan lejtővel, amely elősegíti a földmunkák mennyiségének csökkentését. , ha a lejtések különbsége a csomópontokban nem haladja meg a 40 ‰-t (lásd 18.2. b, c ábra). Az ilyen megoldásoknál javasolt a függőleges ívek minimális sugarát venni: domború íveknél 500 m, konkáv íveknél - 200 m. Azonban minden esetben ellenőrizni kell a látási viszonyokat.

Rizs. 18.2. a mellékút hosszszelvényének tervezési vonalának megoldásai a főúttal való metszéspontjában: a - a mellékút függőleges ívvel párosul a főút úttestéhez: a csomóponti út hosszirányú lejtése egyenlő a főút keresztirányú lejtésével való csomópont, esetenként nagy mennyiségű földmunka lehetséges; b - a mellékút egyenes szakaszon csatlakozik a főút útpályájához: a csatlakozó útszakasz hosszirányú lejtése a főút keresztirányú rézsűjével ellentétes irányban irányul, a megoldás segít csökkenteni a főút hosszirányú lejtésével földmunkák; c-a mellékút függőleges ívvel kapcsolódik a főút útpályájához, a csomóponti út profillejtése nulla, a megoldás segít csökkenteni a földmunkák mennyiségét;

1 - a főút kocsipályája; 2 - a föld hosszanti profilja; 3 - a másodlagos út hosszanti profiljának tervezési vonala

A kereszteződést kényelmesnek tekintik a forgalom számára, feltéve, hogy nem okoz nehézséget nehéz járművek és közúti vonatok kanyarodása során. Ebből a célból a minimális görbületi sugarat legalább 30 m-re kell beállítani. A kereszteződésen belüli járművezetők helytelen tevékenységének elkerülése érdekében ennek rendkívül egyértelműnek kell lennie a vezető számára.

Az útjelző táblák és jelzőlámpák kereszteződésekben történő elhelyezése a jelenlegi GOST-oknak és szabályoknak megfelelően történik.

3 . Claz autópálya-kereszteződések különböző szintű osztályozása és az azokra vonatkozó követelmények

Az autópályák különböző szintű kereszteződései és csomópontjai az autópályák legösszetettebb csomópontjai, mind tervezési, mind építési és későbbi üzemeltetési szempontból. A forgalmi csomópontok költsége a különböző szinteken nagyon magas. Ebben a tekintetben nagyon fontos a modern technológia és módszerek létrehozása az autópályák kereszteződéseinek és csomópontjainak különböző szinteken történő tervezésére. A forgalmi csomópontok különböző szintű tervezésének modern technológiájának és módszereinek megvalósítása a szükséges perifériás eszközökkel felszerelt, nagy teljesítményű számítógépes berendezések használatával lehetővé teszi, hogy a legjobb tervezési megoldásokat kapjuk minimális költséggel és tervezési idővel.

A jelenlegi tervezési szabványok szerint az autópályák kereszteződéseinek és csomópontjainak különböző szinteken történő megépítésének szükségessége a következő esetekben biztosított:

az I. kategóriájú utak és más kategóriájú utak kereszteződésében;

a II. kategóriájú utak és a II. és III. kategóriájú utak kereszteződésében;

kategóriájú utak kereszteződéseiben és csomópontjaiban egymással, mindkét út becsült összforgalmi intenzitása több mint 8000 szellemegység/nap.

Az autópálya-kereszteződések tervezésére vonatkozó jelenlegi szabályozási dokumentumok a következő követelményeket írják elő:

az I-II kategóriájú autópályákon a különböző szintű forgalmi csomópontokat úgy kell kialakítani, hogy kizárják a balra kanyarodó forgalom és a főirányú forgalom azonos szintű kereszteződéseit;

az I-II kategóriájú utakon kereszteződéseket és csomópontokat legfeljebb 5 km-enként, a III kategóriájú utakon pedig legfeljebb 2 km-enként biztosítanak;

a leágazások és csomópontok elemeit az elágazó és összevonó forgalom mozgásának kényelmes és biztonságos feltételeinek biztosítása, valamint a közlekedési csomópont által elfoglalt terület csökkentése érdekében a személygépkocsik közlekedési viszonyai alapján kell kialakítani. változó sebességek. Ugyanakkor az I-II kategóriájú utak jobbra kanyarodó lehajtóinál az ívek minimális sugarát legalább 80 km/h, a III. kategóriájú utakról pedig legalább 60 km/h sebesség biztosításával határozzák meg. . Az I. és II. kategóriájú utakról a balra kanyarodó lehajtók minimális sugarát az 50 km/h, a III. kategóriájú utakról pedig legalább 40 km/h sebesség biztosításával kell meghatározni;

Az I-III kategóriájú utakról való ki- és behajtások átmeneti és gyorsforgalmi sávok kialakításával történnek;

Az úttest szélessége a balra kanyarodó rámpák teljes hosszában 5,5 m, a jobbra kanyarodó rámpákon 5,0 m. A vállak szélessége a rámpákon az ívek belső oldalán legalább 1,5 m, a rámpákon pedig legalább 1,5 m kívül - 3,0 m;

a csomópontok összekötő rámpáin a hosszirányú lejtések nem haladják meg a 40 ‰-t. A függőleges ívek sugarai a hosszanti profilban a kijáratoknál a tervezési sebesség függvényében vannak hozzárendelve.

A különböző szintű forgalmi csomópontok kiépítésének szükségességét a nagy sebességű forgalom folyamatos, biztonságos és kényelmes mozgását biztosító követelmények határozzák meg, ami az egy szinten lévő forgalmi csomópontok kiiktatásával érhető el. A hazai autópálya-tervezési gyakorlatban elterjedtek a kétszintes, jóval ritkábban három-négy szintes közlekedési kereszteződések. Leggyakrabban a forgalmi csomópontok két szinten vannak elrendezve, mivel ezek a legolcsóbbak, és a legtöbb esetben radikálisan megoldják a forgalom folyamatos és biztonságos mozgásának problémáját az autópályák kereszteződéseiben és csomópontjaiban.

A kereszteződésekben és csomópontokban a helyi viszonyok változatossága (a keresztező utak tervének és profiljának jellemzői, a kereszteződések vagy csomópontok szögei, a kereszteződés helyzeti sajátosságai, az egymást keresztező utak kategóriái és a jövőbeni forgalom intenzitása irányok szerinti megoszlása, topográfiai, mérnökgeológiai , hidrogeológiai viszonyok stb. ) előre meghatározták a különböző szinteken található csomópontok és útkereszteződések lehetséges típusainak széles skáláját. Jelenleg körülbelül 200 különböző szintű csereprogram ismeretes.

Az autópályák kereszteződéseinek és csomópontjainak különböző szintjei a következő csoportokba sorolhatók a terv szerinti elrendezésük és a rajtuk való forgalomszervezés módja szerint:

lóhere alakú (18.3. ábra);

gyűrű (18.4. ábra);

hurok alakú (18.5. ábra);

keresztes alakú (18.6. ábra);

rombusz alakú (18.7. ábra);

összetett kereszteződések félegyenes és egyenes (irányított) balra kanyarodó kijáratokkal (18.8. ábra);

felépítmények (18.9. ábra).

Rizs. 18.3. A lóhere alakú közlekedési kereszteződések sémája két szinten:

a - teli lóherelevél; b - préselt lóherelevél; c, d, e, f, g - hiányos lóherelevél

Rizs. 18.4. A körgyűrűs kereszteződések sémája két szinten:

a - turbina típusú; b - elosztógyűrű öt felüljáróval; c-elosztó gyűrű három felüljáróval; d - elosztógyűrű két felüljáróval.

Rizs. 18.5. A hurok alakú közlekedési kereszteződések sémái két szinten:

a - kettős hurok; b - továbbfejlesztett kettős hurok

Rizs. 18.6. A kereszt alakú közlekedési kereszteződések sémája két szinten:

a - kereszteződés öt kereszteződéssel; b - kereszteződés a kijelölt balra kanyarokkal

Rizs. 18.7. Gyémánt alakú közlekedési csomópontok különböző szinteken:

a - egyenes bal kanyarokkal; b, c-c félegyenes balra kanyarodik; g - négy szinten

Rizs. 18.8. Komplex közlekedési kereszteződések sémái két szinten:

a - egy félegyenes balra kanyarodó kijárattal; b, c-egy egyenes balra kanyarodó kijárattal; d - két félegyenes balra kanyarodó kijárattal

Rizs. 18.9. A közlekedési kapcsolatok sémája két szinten:

a, b - a „cső” típusú teljes csatlakozás; c-teljes csatlakozás két félegyenes balra kanyarodó kijárattal; d, e, f - hiányos csomópontok

A hazai tervezés gyakorlatában a legelterjedtebbek az autópályák különböző szintű lóhere alakú kereszteződései. Ugyanakkor vannak „teljes lóhere” típusú csomópontok, amelyek minden irányban teljes forgalomáramlást biztosítanak (lásd 18.3. ábra, a), „sűrített lóherelevelű”, szűk városi körülmények között elhelyezett csomópontok (lásd 18.3. ábra, b). ) és a „hiányos lóherelevél”, amely lehetővé teszi a kereszteződéseket a balra kanyarodó forgalom egy szintjén a másodlagos irányokban (lásd 18.3. ábra, c, d, e, f, g).

A lóhere alakú kereszteződések előnyei a következők: a forgalom leválasztásának biztosítása az összes vagy a fő irányban két egymást keresztező autópályával; a közlekedés biztonságának biztosítása; viszonylag alacsony költség egy felüljáró és csatlakozó rámpák építése.

Az autópálya-kereszteződésekben található lóhere alakú csomópontoknak azonban vannak olyan hátrányai is, amelyek korlátozzák alkalmazási területüket: a csomópont által elfoglalt nagy terület; jelentős túllépések a balra kanyarodó forgalom és a visszakanyarodó áramlások esetében; további intézkedések szükségessége a gyalogosok biztonságos mozgásának biztosítása érdekében.

Az autópályák gyűrűs kereszteződéseit (lásd a 18.4. ábrát) a forgalomszervezés legnagyobb egyszerűsége jellemzi, de két-öt felüljáró építése, valamint nagy területszerzés szükséges.

A hurok alakú kereszteződések, például egy „kettős hurok” (18.5. ábra, a) vagy egy „továbbfejlesztett kettős hurok” (18.5. ábra, b), az autópályák vagy főutcák másodlagos utakkal való metszéspontjában vannak elrendezve. Az ilyen típusú kereszteződések hátrányai a két felüljáró építése mellett a biztonságos közlekedési feltételek elégtelen biztosítása is, mivel a főútról a forgalom nem jobbról, hanem balról másodlagos áramlásokba folyik.

A városfejlesztés szűkös körülményei között különböző szinteken kereszt alakú kereszteződéseket használnak, például „kereszt” típusúak (18.6. ábra, a), kereszteződések két szinten, hozzárendelt balkanyarokkal (18.6. ábra, b) stb. . Az öt felüljáróval rendelkező keresztirányú kereszteződéseket szűkös körülmények között használják, amikor egyenértékű, erős forgalommal rendelkező autópályákon keresztezik. A minimálisan elfoglalt terület mellett az ilyen típusú kereszteződéseket a balra és jobbra kanyarodó forgalom minimális újraforgalma jellemzi, de öt felüljáró építése szükséges (bár kisebb szélességben, mint egy lóherelevelű kereszteződésnél) és kiküszöböli a visszafordulás lehetőségét a szállítási csomóponton belül. A kétszintes kereszteződést, külön balra kanyarodással gyakran használják a meglévő városfejlesztéssel összefüggésben a kis balra kanyarodó forgalmú főútvonalakon.

Gyémánt alakú csomópontok (lásd a 18.7. ábrát) minden irányban jelentős forgalommal egyenértékű autópályák kereszteződéseinél helyezkednek el. Mérsékelt területet elfoglalva az ilyen csomópontok gyakorlatilag kiküszöbölik a balra és jobbra kanyarodó forgalom túlfutását, azonban a nagyszámú felüljáró építésének szükségessége meghatározza azok igen magas költségét.

Az egymást keresztező autópályákon egy (lásd 18.8. ábra, a, b, c) vagy több (lásd 18.8. ábra, d) erős balra kanyarodó forgalom jelenlétében összetett kereszteződéseket alakítanak ki félegyenes és egyenes balra kanyarodó kijáratokkal. , amikor a szabályos kijárat megépítése (lásd 18.3. ábra, a) előre meghatározza az autók túlfutásával kapcsolatos indokolatlan veszteségeket. A túllépések csökkentése vagy megszüntetése félegyenes vagy egyenes balra kanyarodó rámpák megépítésével érhető el, ami előre meghatározza a közlekedési csomópont építési költségének érezhető növekedését, mivel két további felüljáró építése szükséges.

A különböző szinteken lévő autópályák csomópontjai teljes (lásd 18.9. ábra, a, b, c), amelyek minden irányban forgalmi csomópontot biztosítanak, és nem teljesekre, amelyekben a forgalom metszéspontja azonos szinten van (lásd 18.9. ábra). , d, e ) vagy szövési zónák (18.9. ábra, e). A hazai autópálya-tervezés gyakorlatában a legelterjedtebb a különböző szintű csomópontok a „cső” típusúak (lásd 18.9. ábra, a, b). Ez a fajta kapcsolat biztosítja a forgalom leválasztását minden irányban, miközben elidegeníti a viszonylag kis területet és az alacsony építési költségeket. A „cső” típusú csatlakozásnak azonban van egy jelentős hátránya - nem biztosítja az elfordulási lehetőséget.

4 . AlAutópálya-kereszteződések elemei különböző szinteken

Az autópályák bármely összetett körvonalú metszéspontja a tervben ábrázolható nagyon korlátozott számú geometriai elem kombinációjával (18.10. ábra), amelyek besorolását V.A. Fedotov.

Rizs. 18.10. Autópálya-kereszteződések geometriai elemei különböző szinteken:

PSP - átmeneti nagy sebességű sáv; PC - átmeneti görbe; CL - clothoid; CC - körkörös görbe; P - egyenes

Átmeneti nagysebességű sáv (TPB). A kereszteződések elemeit kisebb járműsebességre tervezték (lásd a 18.1. szakaszt), mint az egymást keresztező utakon. Az autók kereszteződésbe való biztonságos behajtása, valamint a kereszteződésből az útra való kilépés érdekében egy további sávot telepítenek, úgynevezett átmeneti sávot, amelynek hosszában az autókat biztonságos sebességre lassítják a kereszteződésbe való behajtáshoz. vagy az autókat a forgalom sebességére gyorsítják az úton. Az átmeneti nagysebességű sávok hosszát az autópályán a V1 sebességtől a kereszteződésbe belépő V2 sebességig történő fékezés (vagy gyorsítás) állapota határozza meg:

V1, V2 - sebesség az autópályán és a kereszteződés bejáratánál, km/h;

a az autók gyorsulása, 0,8-1,2 m/s2 tartományban gyorsításkor és 1,75-2,5 m/s2 fékezéskor.

A hatályos Építési Szabályzat és Szabályzat szerint a teljes szélességű átmeneti sebességsávok hossza (0 hosszirányú lejtőn):

Átmeneti görbe (SC). Az autó zökkenőmentes átmenetének biztosítása az átmeneti nagysebességű sáv egyenes szakaszáról (R = Ґ) a csatlakozó rámpa maximális görbületű szakaszára (R = Rк), és fordítva, a fokozatos váltás állapotából centrifugális gyorsításnál átmeneti görbéket használnak. Ellentétben az autópályák húzódó szakaszainak lekerekítéseivel, ahol átmeneti görbékként általában egy klotoidot használnak, amelyet a görbület változásának és a centrifugális gyorsulás növekedésének lineáris törvénye jellemez, és megfelel az autók mozgásának feltételeinek. állandó (tervezési) sebességgel, forgalmi csomópontok leágazásaiban és csomópontjaiban Különböző szinteken speciális átmeneti görbék típusokat alkalmaznak, amelyek görbületi változásának törvényei leginkább megfelelnek a jármű változó sebességű mozgásának feltételeinek. Az ilyen típusú átmeneti görbékről a következő fejezetben lesz részletesen szó.

A Clotoid (CL) alkalmazást talál a közlekedési csomópontok összekötő rámpáinak tervezésében is, főleg jobbra és irányítottan.

Körgörbe (CC). A maximális görbületű összekötő rámpák szakaszait körívek mentén ábrázoljuk. Ugyanakkor ezeken a területeken az autók minimális állandó sebességgel mozognak.

Egyenes (P). Az autópálya-tervhez hasonlóan a jobbra kanyarodó és irányított összekötő rámpák vezetésénél is gyakran alkalmaznak egyenest az útvonal önálló elemeként. Ebben az esetben az egyenes vonal a szomszédos körívekkel van konjugálva, általában klotoidokon keresztül.

A különböző szintű forgalmi csomópontok legbonyolultabb és legkritikusabb helyei az egymást keresztező autópályák közötti jobb és balra kanyarodó összekötő rámpák elágazásának és csomópontjainak zónái (18.11. ábra). A leágazási szakaszokra és csomópontokra vonatkozó konstruktív megoldások nagymértékben meghatározzák a közlekedésbiztonságot, az áteresztőképességet és a teljes csomópont egészének általános méreteit.

5 . Almetszésponti elemekth az ágakon és csomópontokon

ZTR - közlekedési csomópont; ZO - elágazási zóna; SB - ágszakasz; ZP - ütközőzóna; UP - csomóponti terület; RP - elválasztó szalag; OU - szélesítő csupaszítás; P - az élek és élek elválasztásának területe

A forgalmi csomópontot (TIZ) a szélesítés bővítésének kiindulópontjainak helyzete határozza meg.

Elágazózóna (SB) - az autópálya kijáratánál lévő szakasz az átmeneti sáv kiszélesítésének kezdőpontjától az utak széleit elválasztó végpontig.

A felfekvési zóna (JZ) az autópálya bejáratánál lévő terület a szegélyek elválasztásának végétől az átmeneti sáv szélesítésének kezdetéig.

Elágazó szakasz (SB) - az autópálya kijáratánál lévő szakasz attól a ponttól, ahol az átmeneti sáv kiszélesítése elkezdődik, egészen addig a pontig, ahol az élek elválnak.

A csomópont (AP) az a szakasz, amely az autópálya bejáratánál van attól a ponttól, ahol az élek szétválnak, egészen addig a pontig, ahol az átmeneti sáv kiszélesítése kezdődik.

A szélesedő szakasz (WU) az autópálya kiszélesítetlen úttestétől a teljes szélességű átmeneti gyorsforgalmi sáv elejéig tartó átmenet szakasza.

Élek és élek elválasztási szakasza (P) - ki- és bejárati szakaszok, amelyeken belül az autópálya és az összekötő rámpa éleinek és éleinek elválasztását végzik.

A különböző szintű forgalmi csomópontok tervezési megoldásai bizonyos összekötő rámpákat tartalmaznak az egymást keresztező utak között. V.A. Fedotov, az elvégzett manőverek típusától és a terv körvonalának természetétől függően, a következő típusú összekötő rámpákat különböztetjük meg (18.12. ábra):

a forgalom számára jobbra történő irányváltáskor - jobbra kanyarodó rámpák (RRP);

mozgáshoz balra történő irányváltáskor - hurokrámpák (PER), jobb oldali rámpák (RSR), bal oldali rámpák (LSR), jobb-bal rámpák (PLSR), bal-jobb rámpák (LPSR), gyűrűs rámpák ( CR).

A felsorolt ​​típusú összekötő rámpák használata szinte bármilyen csomópont megépítését teszi lehetővé. Például négy PPR típusú rámpa és négy PER típusú rámpa használata a klasszikus „lóherelevél” mintázathoz vezet, stb.

6 . A különböző szintű forgalmi csomópontok tervezésénél megoldott problémák

A különböző szintű forgalmi csomópontok és autópályák tervezése során megoldandó problémák jól ismert közössége ellenére a csomópontok tervezése számos sajátos jellemzővel rendelkezik. Tehát például, ha egy autópálya egy lineáris szerkezet, akkor a forgalmi csomópontok olyan területeken helyezkednek el, amelyek mérete elérheti az 50 hektárt vagy azt is. A váltási sémák sokfélesége, a tervezési és tervezési megoldások alternatív megválasztása a helyi adottságok figyelembevételével és az egymást keresztező utak térgeometriájával a terv és a hosszszelvény elemeinek korlátozásai mellett olyan problémák megoldásához vezet, amelyek nem jellemzőek egy autópályára, mint olyanra.

Rizs. 12.18. Összekötő rámpák összetett szállítási csomópontokhoz

Az elmúlt években mind Oroszországban, mind külföldön fejlettebbé váltak a különböző szintű forgalmi csomópontok automatizált tervezésének technológiája és módszerei. Ezt a körülményt nagyban elősegítette egyrészt a számítástechnika bevezetése a tervezési gyakorlatba, másrészt a meglévő forgalmi csomópontok járműforgalmának vizsgálata, amely lehetővé teszi az összetett szakaszok működési jellemzőinek megállapítását. csomópontokat, és következtetéseket vonjon le bizonyos paraméterek, sőt elvek megváltoztatásának szükségességéről az egyes problémák megoldásához.

Annak ellenére, hogy az elmúlt fél évszázadban számos tanulmány készült a csereelemek működésének megbízhatóságának növelésével kapcsolatban, a mérnöki számításokat a meglévő hagyományos tervezési technológiával külön-külön végzik, az elemek térbeli összekapcsolása és a fizikai megnyilvánulások ellenőrzése nélkül. a forgalom mutatói, amelyek nagymértékben meghatározzák a közlekedés kényelmét és biztonságát, valamint a kereszteződések és szomszédos területek áteresztőképességét. A különböző szinteken lévő forgalmi csomópontok térbeli megvalósításának általános képe sokkal összetettebb, mint az elemek sematizált ábrázolása az egyes síkokban. A háromdimenziós térben metsző autópályák egymáshoz illeszkedő szakaszaival összekötő rámpák geometriájának matematikai leírása a mozgás fizikai paramétereinek változásának egyidejű nyomon követésével (hosszirányú sebességek és gyorsulások, a centrifugális gyorsulás változásának mértéke állandó és változó sebességgel) , az autó hossztengely körüli forgási szögsebességének változása kanyarban haladáskor stb.) komplex tervezéshez vezet, melynek gyakorlati megvalósítása csak a modern számítástechnika alkalmazásával lehetséges.

A forgalmi csomópontok különböző szintű tervezése rendkívül mozgalmas folyamat (egy kereszteződés kialakítása akár 5 hónapot is igénybe vesz), ami a hagyományos technológia keretein belül gyakorlatilag kiküszöböli az optimális megoldás alternatív keresését. Ebben a tekintetben a számítástechnika alkalmazása a tervezés minden szakaszában tanácsos. A számítógépek használata a különböző szintű közlekedési csomópontok tervezésében gazdasági hatást fejt ki, amely a következőkben fejeződik ki:

a tervezési idő, munkaintenzitás és költségcsökkentés. A nagy sebességű és nagy pontosságú tablet típusú plotterekkel és monitorokkal felszerelt modern számítógépek használata lehetővé teszi a közlekedési csomópontok elemszámításának munkaigényes folyamatainak automatizálását azok integrált megoldása során, a munka mennyiségének kiszámításakor, a szállítási és üzemeltetési költségek, valamint a tervezési lehetőségek és tervezési megoldások műszaki és gazdasági összehasonlítása során végzett számítások automatizálják a terv- és becslési dokumentáció kész rajzok, táblázatok, becslések stb. formájában történő megszerzésének folyamatát;

a forgalmi csomópontok különböző szintű kiépítésének becsült költsége akár 10%-kal vagy annál is nagyobb mértékben csökkenthető. A különböző szinteken lévő csomópontok nagyon költséges szerkezetek, és az építési költségük esetleges csökkentésének kérdése nagyon fontos. Az a képesség, hogy számítógépes tervezéssel rövid időn belül nagyszámú tervezési és tervezési megoldási lehetőséget tud kidolgozni, lehetővé teszi az építés tőkeintenzitása szempontjából a legjobb megoldás kiválasztását;

a tervezési megoldások minőségének javítása. A forgalmi csomópontok megoldási lehetőségeinek számítógépes párbeszédes módban történő elemzése lehetővé teszi olyan megoldások kiválasztását, amelyek biztosítják a szükséges átkelési kapacitást, a legjobb közlekedési kényelmet és biztonságot, minimális szállítási és üzemeltetési költségeket stb.;

tervezési hibák kiküszöbölése. A különböző szintű forgalmi csomópontok előzetes tervezése során a tervezés korai szakaszában, a hagyományos technológia alkalmazása esetén (elemek térbeli összekapcsolása és a forgalom fizikai paramétereinek ellenőrzése nélkül) gyakran előfordul durva téves számítás, amely a későbbi szakaszokban részletes tervezés a kereszteződés elrendezésének alapvető döntéseinek kényszerű megváltoztatása és az építés becsült költségének korábban nem tervezett növelése.

A számítástechnika alkalmazása a forgalmi csomópontok különböző szintű megoldására nem követheti a hagyományos technológia formális kölcsönzési módszereinek útját. Ez mindenekelőtt a következőkre vonatkozik: az elemek síkbeli és hosszanti profilbeli párosítása; különböző típusú átmeneti görbék használatára; a terület domborzatának és földtani szerkezetének digitális és matematikai modellek formájában történő megjelenítéséhez; az úttest tengellyel párhuzamos és nem párhuzamos széleinek és a szélesítések kiszámításához; a szerkezet elemeinek térbeli helyzetének megállapítására stb. Az összetett összetételben végzett összes számítást össze kell kapcsolni.

A különböző szintű forgalmi csomópontok integrált, automatizált tervezésének kérdéseit az elmúlt években a Szojuzdorprojekt (PhD V.A. Fedotov) munkáiban dolgozták ki, amelyekben különösen a tervezés, kivitelezés és üzemeltetés terén szerzett külföldi tapasztalatok általánosíthatók és nagyrészt fejlődtek. csomópontok. A hazai CAD-AD autópályák számítógéppel segített tervezési rendszereiben speciális rendszereket és alkalmazási szoftvercsomagokat szentelnek ennek a fontos kérdésnek. Az autópályák kereszteződéseiben és csomópontjaiban különböző szinteken lévő forgalmi csomópontok integrált térbeli tervezésének technológiai diagramja számítógépes technológiával látható az 1. ábrán. 18.13.

Rizs. 18.13. Különböző szintű autópálya-kereszteződések forgalmi csomópontjainak integrált automatizált tervezésének technológiai diagramja

A különböző szinteken lévő autópályák kereszteződéseinek és csomópontjainak integrált tervezésének technológiai sorrendjének megfelelően a következő főbb problémákat egymás után vagy egyidejűleg oldják meg:

geometriai tervelemek párosítása az útpályák tengelyeiben és éleiben;

a hosszprofil tervezési vonalának kialakítása az összekötő rámpák mentén;

függőleges elrendezési megoldás;

feltárási, megerősítési munkák, útburkolat- és műtárgyak építési munkáinak volumenének számítása;

az építés becsült költségének meghatározása;

szállítási és üzemeltetési költségek és csökkentett költségek meghatározása; projektanyag grafikus, táblázatos és szöveges tervezése.

7 . Ankereszteződési feltételek elemzése csomópontok tervezése során

A csomópont típusának kiválasztásakor a következő adatokkal kell rendelkeznie: keresztező utak kategóriái;

a forgalom intenzitásának és összetételének kartogramja az építkezés első szakaszában és a jövőbeni irányokban;

a kereszteződéssel szomszédos terület terve koordinátákban és a terület megfelelő digitális és matematikai modelljei;

a kereszteződéssel szomszédos terület földtani és vízföldtani viszonyait jellemző anyagokat, valamint a terület földtani és vízföldtani szerkezetének megfelelő digitális és matematikai modelljeit;

adatok a földalatti kommunikáció tervéről, beépítési mélységeiről és műszaki jellemzőiről;

az egymást keresztező utak térgeometriájára vonatkozó adatok (sík-, hossz- és keresztprofilok);

adatok a keresztező utak burkolatának kialakításáról;

adatok a gyalogos forgalom körülményeiről és mértékéről;

a helyi adottságokból adódó egyéb követelmények.

A felsorolt ​​adatok alapján egy közlekedési kereszteződésben forgalomirányítási sémát alakítanak ki, figyelembe véve a közlekedési kényelem és biztonság legjobb szintjét, biztosítva a szükséges áteresztőképességet, valamint a minimális építési és szállítási és üzemeltetési költségeket. A csomópontok típusának megválasztásához fontos követelményeket támasztanak a szerkezet építészeti és kompozíciós kapcsolata a csomóponttal szomszédos épületekkel és a környező tájjal.

A csomópontok típusának megválasztását, elemeik tervezési és tervezési megoldásait az alábbi főbb tényezők jelentősen befolyásolják.

Az egymást keresztező utak kategóriája az összekötő rámpák tervezési sebességéhez kapcsolódik, amelyek viszont meghatározzák a megengedett görbületi sugarakat a balra és jobbra kanyarodó összekötő rámpák tekintetében, valamint a hosszanti függőleges konvex és konkáv ívek megengedett sugarait. profilok az összekötő rámpák mentén. A keresztező utak kategóriájától függően a ki- és bejáratoknál az átmeneti gyorsforgalmi sávok hosszát, valamint a szélesítések hosszát hozzárendeljük.

És végül, a keresztező utak kategóriájához tartozó sebességek aránya a kijáratnál és az összekötő rámpa maximális görbületű szakaszánál olyan tervezési és tervezési megoldásokat igényel, amelyek biztosítják a közlekedési kényelem és biztonság szükséges szintjét.

Így pusztán a keresztező utak kategóriájának megváltoztatása, egyéb feltételek fennállása mellett, nagymértékben deformálhatja a csomópont tervezési megoldását, és más tervezési megoldásokhoz vezethet.

A mozgás intenzitása és összetétele. A forgalom intenzitása, irány szerinti megoszlása ​​és a forgalom összetétele döntően befolyásolja a különböző szintű kereszteződés vagy csomópont típusának megválasztását, elemeinek tervezési és tervezési megoldásait. A különböző szintű forgalmi csomópontok egyik fő követelménye a megszakítás nélküli működés az év bármely szakában, hónapban, a hét napján és a nap órájában. Ezért a közlekedési számításoknál a csúcsforgalomban minden irányban a maximális forgalom az év legforgalmasabb évszakára és a hét napjára vonatkozik.

Egy kereszteződési vagy csomóponti séma kiválasztásához célszerű a forgalom intenzitásának grafikus ábrázolását használni a forgalmi áramlások kartogramjai formájában, feltüntetve azok méretét az adott egységekben (18.14. ábra). Ebből a célból a tényleges forgalom intenzitása fizikai egységekben egy homogén forgalom intenzitására csökken, amelyet csak a személygépkocsik képviselnek:

Rizs. 18.14. A forgalom intenzitása az autópályák közlekedési kereszteződésében csúcsforgalomban

Ni az i-edik márka forgalmi intenzitása, jármű/óra;

ai az egyes járműtípusokra meghatározott csökkentési együttható:

Személygépkocsik………………………….1

Teherbírású teherautók, t:

legfeljebb 3………………………………………………………1.5

5…………………………………………………………..2

8………………………………………………………….. 2,5

8 év felett……………………………………………………………….. 3.5

Buszok……………………………………………………………….. 2.5

Trolibuszok………………………………………………………3

Csuklós autóbuszok és trolibuszok……4

Motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok…………………………… 0.5

A különböző tervezési évekre épített forgalomintenzitás-kartogramok lehetővé teszik a szakaszos építés kérdéseinek megoldását, amikor az intenzitás növekedésével lehetőséget biztosítanak a hiányos típusú csomópontok kereszteződési csomópontokká alakítására, biztosítva a forgalom teljes leválasztását minden irányban konfliktuspontok nélkül.

A környező terület terve. A közlekedési csomóponttal szomszédos terület helyzeti adottságai (meglévő városfejlesztés, vasutak, nemzetgazdasági létesítmények területei, értékes mezőgazdasági területek, stb.) nagymértékben deformálhatják a terv szerinti összekötő rámpák konfigurációját a forgalom fizikai paramétereinek megfelelő romlásával. áramlások és a kapcsolódó kényelmi és közlekedésbiztonsági szintek. Ha ezek a paraméterek kívül esnek az elfogadható határokon, akkor a szétválasztás típusát olyan megoldással kell megváltoztatni, amely az adott helyzeti korlátokon belül elfogadható.

A kereszteződéssel szomszédos terület domborzata nemcsak a feltárási munkák volumenét határozza meg nagymértékben, hanem bizonyos esetekben befolyásolhatja a csomópont mesterséges fő építményének (felüljáró, alagút) típusának megválasztását is.

Földtani és hidrogeológiai viszonyok. A közlekedési csomóponttal szomszédos terület geológiai és hidrogeológiai adottságai gyakran előre meghatározzák a mesterséges építmény típusának és megközelítésének megválasztását (felüljáró vagy alagút, töltés vagy felüljáró stb.). A geológiai és hidrogeológiai viszonyok befolyásolják a felüljárók alátámasztásának mélységét, a fesztáv kiválasztását (rés, folytonos), a támfalak kialakítását, meghatározzák az alagutakban történő vízelvezetés megszervezésének szükségességét stb. Mindez végső soron befolyásolja a csomópont egészének megépítésének becsült költségét.

Földalatti kommunikáció. A földalatti kommunikáció elhelyezkedésének figyelembevétele különösen fontos a különböző szintű forgalmi csomópontok kialakításakor a kialakult városokban, amelyeket sűrű fővezeték-hálózat, kábelek, légi kommunikáció stb. Ilyen körülmények között sok esetben a felüljáró építése előnyösebb, mint az alagút.

Az egymást keresztező utak térgeometriája számos esetben döntően befolyásolja a váltási séma megválasztását és elemeinek fő tervezési és tervezési megoldásait. Az autópályák metszésszögei, a kereszteződési feltételek (amikor az egyik vagy mindkét metsző autópálya íven helyezkedik el a tervben), az autópályák hossz- és keresztirányú profilja szigorú műszaki korlátozás, amelyen belül minden aktuális műszaki szabványnak megfelelő megoldást kell találni. Ez a feladat gyakran megoldhatatlan a hagyományos technológiával. A modern CAD-AD szoftver általában lehetővé teszi a forgalmi kereszteződések szigorú analitikus megoldását a keresztező utak tervének és profiljának szinte bármilyen kombinációjára.

Gyalogos forgalom. Általában a városokban merül fel az a probléma, hogy a különböző szintű kereszteződések és csomópontok kialakításakor figyelembe vegyék a gyalogosok biztonságos mozgását. Ha egy közlekedési csomóponton egy szinten gyalogátkelőhelyek vannak, akkor a forgalom folytonossága megszűnik, és a közlekedési csomópontok egészének hatékonysága jelentősen csökken. Ilyen esetekben további intézkedéseket irányoznak elő, amelyek magukban foglalják az utcán kívüli gyalogátkelőhelyek kiépítését.

Egy adott típusú kereszteződés vagy csomópont kiválasztását a különböző szinteken számos egyéb tényező is befolyásolja, mint például a beruházások nagysága, a szállítási és üzemeltetési költségek, a kiegyenlített költségek, a tőkebefektetések hatékonysága, a szakaszos, anélküli kivitelezés lehetőségének megfontolása. hulladékköltségek, csomóponti kapacitás, a forgalom sebessége, a közlekedés kényelme és biztonsága, a balra kanyarodó forgalom megismétlése stb.

Következtetés

A járműpark rohamos növekedése miatti folyamatos forgalomnövekedés miatt az utakon évről évre egyre sürgetőbbé válik az útkereszteződések és csomópontok ésszerű tervezésének problémája. Ezeket a problémákat csak új közlekedési csomópontok és gyorsforgalmi utak építésével lehet megoldani.

Jelenleg a közlekedési csomópontok összehasonlító értékelése készült a közlekedésbiztonság szempontjából. Emellett számításba veszik a közlekedési csomópontok számítógépes tervezését.

Meg kell jegyezni, hogy az utak talajra fektetésére, a terv elemeire, a hosszanti és keresztirányú profilokra és ezek főbb kombinációira, az utak kereszteződéseinek és csomópontjainak típusaira, az útburkolatok és az útalapzatok kialakítására vonatkozó projektekben meghozott fő műszaki döntések. meg kell teremtenie a munkatermelékenység növelésének, az alapvető építőanyagok, valamint az üzemanyag- és energiaforrások megtakarításának előfeltételeit.

Az autópályák és a közlekedési csomópontok tervezésekor gondoskodni kell a természeti környezet védelmét szolgáló intézkedésekről, biztosítva a meglévő környezeti, geológiai, hidrogeológiai és egyéb természeti feltételek minimális megzavarását. Az intézkedések kidolgozásakor figyelembe kell venni az értékes mezőgazdasági területek, az üdülőterületek, valamint az egészségügyi intézmények és szanatóriumok elhelyezkedésének tiszteletben tartását. A hidak elhelyezése, tervezése és egyéb megoldásai nem vezethetnek a folyóvízjárás éles megváltozásához, az útmeder építése pedig nem vezethet a talajvíz és a felszíni vízhozam rendjének éles megváltozásához.

Hasonló dokumentumok

    Az útvonalon az áruszállítás során használatos műszaki és üzemeltetési mutatók számítása: járművek iránti igény, a be- és kirakodóhelyek számának meghatározása, ésszerű elosztása, a program megvalósításához szükséges sofőrök száma.

    tanfolyami munka, hozzáadva 2009.04.26

    Gördülőállomány műszaki és üzemi teljesítménymutatóinak számítása. Az üzemeltetési szolgáltatás funkciói adott szállítási feltételek mellett. Szabványok a sofőrök munkájának megszervezésére az ilyen típusú szállításokhoz. Az ilyen típusú rakomány szállításához használt dokumentáció.

    tanfolyami munka, hozzáadva 2016.01.27

    Szállítás szervezése a CJSC "Cseljabinszki szállítási és szállítmányozási vállalkozás"-ban. Az ATP jellemzői, a gördülőállomány szerkezete, teljesítménymutatók. A szállítás technológiai folyamatának jellemzői; rakománytípusok, be- és kirakodási pontok.

    gyakorlati jelentés, hozzáadva: 2013.09.13

    Szállítási és rakományrendszerek osztályozása. Napi becsült rakományáramlás, raktárkapacitás, be- és kirakodási front hossza, működési költségek meghatározása. Raktár lineáris méreteinek számítása. A be- és kirakodó gépek típusának és számának kiválasztása.

    tanfolyami munka, hozzáadva 2014.02.07

    Rakománypontok és raktári létesítmények jellemzői. Követelmények a csomagolásra, szállítóedényekre, áruk címkézésére. A szállítási és szállítmányozási tevékenységek szakaszai. Gépesítési sémák és a szállítási folyamatot támogató eszközök kiválasztása. Útvonalábrák készítése.

    tanfolyami munka, hozzáadva 2013.05.27

    A hosszú rakományok szállítására szolgáló gördülőállomány szállítási jellemzői. Túlméretes rakományok peronokon történő rakodásának és rögzítésének feltételeinek kialakítása. A be- és kirakodási műveletek, valamint a raktári műveletek integrált gépesítése és automatizálása.

    szakdolgozat, hozzáadva: 2015.07.03

    A teherszállítás hatékonyságának és minőségének javítása. A rakomány szállítási jellemzői. A mozgáskorlátozott emelőeszköz típusa. A be- és kirakodási folyamat sematikus diagramja. Egyedi rakományok elrendezése raklapon. A gördülőállomány osztályozása.

    tanfolyami munka, hozzáadva 2010.12.25

    Rakománykezelő berendezések fa rakomány ki- és berakodásához. Faraktárak osztályozása. A fa tárolásának módjai. A be- és kirakodási műveletek integrált gépesítése és automatizálása. Tűzbiztonság a raktárakban.

    teszt, hozzáadva 2015.04.15

    Flottaszerkezet a gördülőállomány márkája szerint. A meglévő szállítási szervezet, a fő be- és kirakodási pont, valamint a szállított rakomány jellemzői. A rakományszállítás operatív napi tervezése és irányítása. Árufuvarozási szerződés.

    szakdolgozat, hozzáadva: 2014.04.06

    A rakomány szállítási jellemzői, szállítási módjai és választásának indoklása. Be- és kirakodási eljárások, tárolási és raktározási szabályok. Gördülőállomány, be- és kirakodó eszközök, berendezések kiválasztása. Szükség van járművekre.

A különböző országokban, különösen az Egyesült Királyságban népszerű körforgalmak egyértelműen hatékonyabbak, mint a teljes megállós vagy más típusú kereszteződések. De sok helyen, köztük az Egyesült Államokban sem találtak elfogadást.

Erre többféle magyarázat is adható. Egyes szakértők az infrastruktúra és a kormányzati beruházások alakulásában mutatkozó történelmi különbségekre mutatnak rá, míg mások amellett érvelnek, hogy a csapatmunka brit kultúrája összeegyeztethetetlen az amerikai mentalitással. Vagy talán az amerikaiak egyszer megnézték ezt a csomópontot, és rémült sikolyokkal rohantak az éjszakába.

Az angliai Swindon ad otthont az egyik legfurcsábbnak tűnő útkereszteződésnek, amelyet ember valaha is teremtett: a világ első "Magic Roundabout"-jának, más néven "körforgalomnak".

A komplex csomópont öt kisebb, különálló körforgalomból áll, amelyek az óramutató járásával megegyező irányba irányítják a forgalmat, és egy, az óramutató járásával ellentétes irányban futó központi gyűrű köré vannak elrendezve.



Mozgásdiagram

Ijesztő megjelenése ellenére ez a konfiguráció sokkal hatékonyabb, mint a hagyományos körforgalmak, és Nagy-Britannia más részein is alkalmazták.

A külső körök mindegyike a járművek be- és kiszállását szolgálja a megfelelő útról. A tapasztalt sofőrök hatékonyabban navigálhatnak a csomóponton, és időt takaríthatnak meg. A kevésbé tapasztalt emberek haladhatnak az áramlással, körbejárhatják a széleket, amíg el nem érik a kívánt kijáratot. Azon sofőrök számára, akik a csomópont egyik végéből a másik végébe utaznak, a Magic Roundabout áthaladása feleannyi időt vehet igénybe, mint egy normál körforgalom.

A swindoni forgalmi torlódások jelentősen csökkentek ennek a csomópontnak a kialakításával, még akkor is, ha a forgalom fokozatosan nő. De az ezt nem ismerő vezetők szubjektív véleménye eltérhet egymástól.

A csomópontot Frank Blackmore mérnök tervezte, aki a Brit Közlekedési és Útkutató Laboratóriumban dolgozott. A ma már híres swindoni körforgalom 1972-re nyúlik vissza. Eredetileg megyei szigeteknek hívták, de gyorsan "Varázslatos körforgalomnak" nevezték el, és ennek eredményeként a név hivatalossá vált.

A Blackmore úgy fejlesztette ki a tervezést, hogy összehasonlította az egyes körforgalmakat az egyenes vonalú alternatívákkal, majd elkezdte hozzáadni a dupla, három és négyszeres lehetőségeket:

Eleinte folyamatosan közlekedési rendőrök állomásoztak a csomópontban, akiket a sofőrök segítségére hívtak. Egy sikeres kísérlet eredményeként lecserélték őket útjelző táblákra.

De a Magic Roundaboutnak megvannak a kritikusai. Egy brit biztosítótársaság a világ legrosszabbjának nevezte, az egyik autós magazintól is ugyanezt a jelzőt kapta, és a BBC News szavazásán is a tíz legrosszabb befejezés közé került.

A negatív sajtó ellenére a Swindon Interchange meglepően kiváló biztonságot és hatékonyságot mutat. Egy nagyon összetett cseretípus meglehetősen egyszerű szabályrendszert rejt a vezető viselkedésére vonatkozóan:

  1. Kerülje az ütközéseket;
  2. Kövesse a vonalakat és nyilakat;
  3. Adjon utat az embereknek már a kereszteződésnél;
  4. Kövesd a célod.

Tom Scott, a következő videó producere a káosz megjelenését egy körforgalomban a madárcsoportok összetett viselkedéséhez hasonlítja. Mint a videóban megjegyzi, néhány egyszerű szabály is oda vezethet, hogy egy külső szemlélő számára kaotikus viselkedésnek tűnik a madárrajok részéről.

A szétválasztás legfontosabb tulajdonsága a szabályok egyszerűsége. A hatékonyság a forgalom sebességének csökkentésével és a vezető figyelmének növelésével érhető el. Az ellenőrizetlen kereszteződésekben, mind a körforgalomban, mind a normál kereszteződésekben a sofőrök inkább saját megítélésük alapján figyelnek az útra és annak környezetére, nem pedig a jelzésekre és táblákra.

Vannak, akik ennek az elvnek a szélsőséges kiterjesztését, a közlekedési lámpáktól, tábláktól, járdáktól és jelzésektől mentes „közös teret” szorgalmazzák. Ez a fajta forgalomirányítás nem olyan kényelmes, de az általa generált figyelmesség arra kényszeríti a járművezetőket, hogy figyeljék az utat, a kerékpárokat és a gyalogosokat, valamint az utat.

Népszerű
Az Orosz Föderáció Minisztertanácsának teljes összetétele Állami szerv...
Hány miniszter (minisztérium) van Oroszországban: jellemzők és érdekességek Állapot...
Hány miniszter (minisztérium) van Oroszországban: jellemzők és érdekességek Teljes szekrény...
Az Orosz Föderáció elnökének ellenőrzési osztálya Az elnök igazgatása -...
Milyen dokumentumok szükségesek a kötelező gépjármű-biztosítás igényléséhez? Részletes cikk a...
Új az oldalon
Reneszánsz nő
Fényjáték. A képzelet ereje. Optikai jelenségek: példák. Fény, délibáb, északi fény, szivárvány A szivárvány lehet dupla, három vagy akár négyszeres
A fénytöréssel kapcsolatos jelenségek
Birodalmi zászlók: történelem
Mit jelent a közmondás jelentése: "nincs igazság a lábadnál? Nincs igazság a lábadnál"